Unfallstatistiken und das ewige Victim Blaming

Leider war auch festzustellen, dass 75% aller verletzten Radfahrer keinen Helm trugen und auch die 7 getöteten Radfahrer ohne Helm unterwegs waren.

So steht es in der Pressemitteilung des PP Schwaben Nord zur Unfallstatistik 2014 – ohne dass extern nachzuvollziehen wäre, ob oder wieviele Verletzungen und Todesfälle ein Helm hätte verhindern können. Und auch Polizeipräsident Werner Strößner weiß in der entsprechenden Pressemitteilung des PP Schwaben Süd/West ob des Umstands, „dass 8 von 12 getöteten Fahrradfahrern ohne Helm unterwegs waren“ besorgt:

Ich appelliere an Radfahrer und Fußgänger im Interesse der eigenen Gesundheit und des eigenen Lebens ihren Beitrag zur sicheren Teilnahme am Straßenverkehr zu leisten. Hierzu gehören […] beim Radfahrer das konsequente Tragen eines Fahrradhelms.

Mit Verlaub, aber… nein, nein, nein. Ein Helm trägt NICHT zur Verkehrssicherheit bei, genausowenig wie dies ein Airbag im PKW tut. Ein Helm (oder ein Airbag) verhindert keinen Unfall. Im besten Fall hilft ein Helm, die _Folgen_ eines Verkehrsunfalls zu mildern. Das ist zwar zweifellos hilfreich, aber eben nicht dasselbe. Und die ewige Erwähnung des Helmes (oder das Fehlen des selbigen) verdreht Ursache und Wirkung und ist schlichtes victim blaming. Ein Beitrag zur sicheren Teilnahme am Verkehr kann nicht zuvorderst – und es wird nun einmal immer zuvorderst und nicht selten alleinigst erwähnt – darin bestehen, mich einzupanzern, um im Falle eines Unfalls die Folgen zu mildern. Wenn ich (und alle anderen) zu sicherem Verkehr beitrage, dann, damit es erst gar keinen Unfall gibt! So wird ein Schuh draus. Und nur so.

Das soll nicht heißen, dass man die Diskussion um Möglichkeiten zur Abmilderung von Verletzungen nicht führen soll/muss/kann. Aber es ist eine eigene Diskussion (“Warum hatte der Unfall diese und jene Folgen” versus “Warum ist der Unfall passiert”), und sie sollte mit anständigen Zahlen und Fakten geführt werden, statt sie stets mit unterschwelligen Anschuldigungen in Unfallberichten und -statistiken einsickern zu lassen.

Aber wo eine Quelle ist, ist ja auch immer noch ein Zweitverwerter. Sprich, wo eine Pressemitteilung, da eine Zeitungsmeldung. Und da Journalismus sich offensichtlich darin erschöpft, eine Pressemitteilung mit dem Thesaurus in der Hand in ein paar eigene Sätze einzuwickeln statt sie inhaltlich zu bewerten, kommt dabei heraus, was herauskommen muss:

Die schwächsten Verkehrsteilnehmer tauchen vermehrt in der Polizeistatistik auf. Dabei könnten viele schwere Folgen vermieden werden.

So schreibt es die Augsburger Allgemeine in der Artikeleinleitung zu den Zahlen vom PP Schwaben Süd/West. Victim Blaming par excellence schon im zweiten Satz, denn freilich folgt die Aufklärung im Artikel auf dem Fuße:

dass sich schwere Unfälle von Radfahrern häufen – und oft ein Helm als Schutz fehlt.

Der Helm als Schutz vor … was? Dem Unfall? Ok, nein, die Folgen sind wohl gemeint, aber warum es dann auch nicht so schreiben? Nur geben ja selbst das die veröffentlichten Zahlen eben nicht her. Wie gesagt, man kann ja gerne eine Diskussion um Möglichkeiten zur Milderung von Unfallfolgen führen, aber bitte sehr getrennt von der Frage, warum es überhaupt zum Unfall kommt und bitte sehr nur vor dem Hintergrund belastbarer Fakten. All das ist hier nicht gegeben und wird fröhlich von unzähligen Zeitungen so falsch und irreführend in die Welt getragen. Na vielen Dank.

Disclaimer: Dies ist meine persönliche, nicht abschließende Meinung. Ich habe selbst oder im Bekanntenkreis glücklicherweise noch keinen tragischen Unfall erlebt, auch keinen, der mit einem Helm anders ausgegangen wäre. Ich selbst fahre mit Helm.

Spontan vervollständigen: Mein Arbeitsweg ist …

Der Arbeitsweg ist, was man daraus macht. Und wenn man sich erst von der (PKW-)Pendeldenkweise löst und vom direkten, immer gleichen Weg abweicht, sich alternative Routen sucht, entschleunigt, die Zeit nicht als notwendiges Übel, sondern als Zeit für sich betrachtet, macht es einem Augsburg in vielen Teilen eigentlich verdammt leicht.

Augsburgs Ergebnis im ADFC Fahrradklima-Test 2014

Mein subjektiver Eindruck des Augsburger ADFC-Fahrradklima-Test-Ergebnisses: meh. Die erreichte Durchschnittsnote von 3,9 klingt schlecht, im Vergleich zu den Klassenbesten, die auch nur 3,3 erreichen, aber auch nicht mehr so wild. Die Verbesserung seit 2012 von etwa 4,2 auf 3,9 wirkt nicht berauschend, andererseits wird der Sprung mit „++“ bewertet – nicht allzu viele Städte haben sich so gesteigert. Ich empfehle einen Blick auf die Einzelergebnisse der jeweiligen Fragen und insbesondere die Lektüre der „Hinweise zur Verwendung der Daten“ (PDF).

Sieht man sich die Mittelwerte aller Fragen im Vergleich mit anderen Städten an, sieht man, dass sich für Augsburg in fast allen Belangen eine Art Konsenssoße ergibt – das Gros der Fragen weicht ≤0,3 Schulnotenstufen vom Schnitt anderer Städte ab. Die wenigen Punkte, in denen sich große Abweichungen zeigen, sind demnach in positiver Hinsicht der Fahrraddiebstahl (wir scheinen auf einer Insel der Glückseligen zu leben), in negativer Hinsicht die Mitnahme im ÖPNV und Fahren in Einbahnstraßen. Dass es die „Fahrradförderung in letzter Zeit“ mit +0,4 in die Top 3 „Stärken“ geschafft hat, wird man sicherlich von Seiten der Lokalpolitik das gesamte nächste Jahr zu hören bekommen – aber seien wir nicht unfair: allein, das Projekt „Fahrradstadt2020“ anzugehen, verdient Beifall, und selbst, wenn es noch nicht in der Umsetzung ist, braucht man es nicht voreilig kaputt zu reden. Dass allerdings ausgerechnet der Winterdienst und die Falschparkerkontrolle im Schnitt besser abschneiden als in anderen Städten, wollen wir einmal einer statistischen (schlechten) Laune ankreiden und als Beispiel heranziehen, weshalb man Durchschnittswerte mit gesunder Skepsis begegnen sollte.

Noch mehr Zweifel an den Durchschnittswerten kommen auf, wenn man auf die Bewertungen der einzelnen Fragen schaut. Hier streuen sich die Bewertungen – nicht nur in Augsburg – doch sehr breit über das Spektrum. Nehmen wir zum Beispiel die in Augsburg im Schnitt bessere Bewertung der „Fahrradförderung in letzter Zeit“: 29 Befragte geben hier Note 1 oder 2, aber eben auch 21 die Note 5 oder 6. Noch ein Beispiel, wo der Durchschnittswert täuscht: Beim bayerischen Vorzeigekind Erlangen ermittelt sich ein Wert von 2,6 auf die Frage, ob Radfahren Spaß mache, in Augsburg 3,4. Ein für diese Umfrage recht hoher Unterschied, letztlich aber beides eine 3. Aber in den Einzelbewertungen zeigt sich ein deutlicheres Bild: 59 Erlanger geben eine 1 oder 2, nur 13 eine 5 oder 6. In Augsburg hingegen ein ausgeglichenes Bild: 30 sind begeistert, 27 gestresst. Durchschnittswert my ass.

Und übrigens: um die Güte des Winterdienstes wieder einzunorden: 13 Befragte fanden den (sehr) gut, aber 46 (!) mangelhaft oder ungenügend. Dass es in anderen Städten also noch mieser auszusehen scheint, sollte kein Grund zu ausgelassener Freude sein.

Ebensowenig, dass auch in Augsburg einige Fragen eine weniger breite Streuung in den Bewertungen aufweisen und damit eindeutige Schwachpunkte offenbaren: Klammert man die Fahrraddiebstähle aus, werden alle (!) Fragen zur „Sicherheit beim Radfahren“ um den Faktor 2 bis 4 öfter mit mangelhaft/ungenügend bewertet als mit sehr gut/gut. Dass man damit im Durchschnittswert nicht weiter auffällt ist einzig den vielen 3/4-Bewertungen zu verdanken – aber was bedeuten die denn? „Wie sicher fühlen Sie sich? – Mh, geht so“? Das darf nicht der Anspruch sein. Und um auch hier nochmals die Durchschnittswerte zu relativieren: Auch in Erlangen ist der Abschnitt „Sicherheit im Straßenverkehr“ kein unbeflecktes Ruhmesblatt. Zwar sind die Durchschnittswerte deutlich besser als in Augsburg, aber die 5/6-Bewertungen halten sich mit den 1/2-Noten in etwa die Waage. Natürlich ist das besser als in Augsburg, aber bei wem noch die Hälfte der Radler offenbar in Angst und Schrecken unterwegs sind, der hat auch noch eine Menge zu tun.

Augsburger Straße – wird das die Umfahrung?

Wie in diesem AZ-Artikel erwähnt und in der dort abgebildeten Briefmarke des neuen Hauptradwegenetzes zu erahnen, soll in Pfersee der (Durchgangs-)Radverkehr wohl tatsächlich um die Augsburger Straße herumgeleitet werden. Ich hatte mögliche Umfahrungen ja hier schon einmal dargestellt. Im Süden der Augsburger Straße scheint das tatsächlich auf die Färberstraße hinauszulaufen (die praktischerweise direkt an einer Wertachüberquerung startet/mündet), im Norden nicht auf die (sehr enge) Metzstraße, sondern die Leonhard-Hausmann-Straße (siehe Fotostrecke oben). Mein Eindruck ist jedoch nach wie vor derselbe, die Hauptschwierigkeiten sind:

  • Zugang Leonhard-Hausmann-Str: Vom Westfriedhof kommend ist das Abbiegen in die Leonhard-Hausmann-Str. bislang nicht gestattet. Das ließe sich leicht ändern (Schild weg), spannend wäre allerdings, wie das für RadfahrerInnen realisiert wird. Das Einordnen zum Linksabbiegen ist hier aufgrund der Straßenbahn nicht ganz trivial.
  • Platzmangel: Die Alternativen zur Augsburger Straße sind allesamt Nebenstraßen – sie sind eng und zugeparkt. Bei Gegenverkehr sind Mindestabstände praktisch nicht einzuhalten. Morgens und abends ist verstärkt mit ein- und ausparkenden AnwohnerInnen zu rechnen, was Durchgangsverkehr aufgrund der geringen Fahrbahnbreite mindestens ausbremst, schlimmstenfalls gefährdet.
  • Vorfahrt: Natürlich befindet man sich in den Nebenstraßen nie auf einer Vorfahrtstraße. Ganz bewusst wird hier schließlich der Verkehr durch Rechts-vor-Links-Kreuzungen ausgebremst. Meiner Erfahrung nach hat man als Radfahrer aber selbst in diesen zugeparkten Straßen eine viel bessere Übersicht als Autofahrer. Man käme also recht gut durch – es sei denn, man hängt hinter einem Auto fest 😉
  • Winterdienst: Ich habe zwar nur die Metzstraße beaobachtet, aber zumindest die hat diesen Winter kein Raumfahrzeug gesehen. Aufgrund der geringen Straßenbreite werden die großen Raumfahrzeuge in den Nebenstraße gar nicht verkehren können. die kleinen Fahrzeuge schaffen, wie man erleben durfte, den Rest derStadt auch nur eher schlecht als recht. Wie sie noch zwei Nebenstraßen mehr bewältigen sollen …?

Wenn ich es recht gelesen habe, ist selbst, wenn die Routen so kommen sollten, die Ausgestaltung noch völlig offen. Insofern ist jeder Kritikpunkt, den man an den Umfahrungsstraßen finden könnte, theoretisch auch behebbar. Zudem wird die Augsburger Straße ja auch nicht gesperrt, wer sich auf der Hauptstraße wohler fühlt*, wird sie weiter benutzen dürfen – so wie man auch jetzt schon die Nebenstraßen nutzen kann. Die Frage wäre also „lediglich“, wie man diese Nebenstraßen für den Radverkehr aufwerten kann. Einfach nur die Wegweisung daraufhin umzubiegen wäre meines Erachtens kein Gewinn. Man tauscht dann einfach nur Vorfahrtstraße gegen Nebenstraße und Einengung durch die Straßenbahn mit Einengung durch Parkplatz suchende AnwohnerInnen – und ich bin mir nicht sicher, ob letzteres nicht mehr Gefahrenpotenzial beherbergt. Die AnwohnerInnen wiederum sind nichts, was man hinwegzaubern könnte. Die wohnen da, die parken da. Und da die Straßen nicht breiter und die Autos nicht schmaler werden, bin ich überfragt, wo mehr Platz herkommen soll – der meines Erachtens wünschenswert wäre für ein entspanntes, sicheres Radfahren. Eine Einbahnstraßenregelung könnte zum Teil helfen, muss aber auch erst einmal sinnvoll für die AnwohnerInnen umgesetzt werden können. Weiter geht auch die Ausweisung als Fahrradstraße praktisch nicht, weshalb ich skeptisch bin, dass dieses vermeintliche Allheilmittel hier wesentlich weiterhilft.

Ich lasse mich gerne eines besseren belehren, liebe Fahrradstadt 2020. Jetzt zeig mal, was du kannst.

* Ich für meinen Teil habe kein Problem mit der Augsburger Straße, auch wenn ich nachvollziehen kann, warum jemand hier ungern fährt. Ich fahre auf der anderen Seite aber auch gerne in den Nebenstraßen, vor allem da ich dort nicht zu den „schwierigen“ Uhrzeiten unterwegs bin, wenn viel Parkverkehr herrscht. Ich wechsele zwischen den Routen je nach Tageslaune ab, wobei ich eher die Hauptstraße wähle, wenn es schnell gehen soll (was in die Hose geht, wenn ich hinter eine Tram lande).

Über Regeln und Verhalten

Sollte letzten Endes das, was uns stressfrei, zufrieden und dadurch sicher zusammen im (Verkehrs-)Alltag existieren lässt, vielleicht gar nicht (nur) das Befolgen von Regeln sein, sondern vor allem anderen die Bereitschaft, sich einfach nicht wie ein Idiot zu verhalten? Und gilt das möglicherweise völlig verkehrsmittelunabhängig?

Ableitungen done wrong

An manchen Stellen wird besonders offensichtlich, wie sehr der Radverkehr etwas ist (oder war), das man notgedrungen irgendwie in und um den Raum führen muss, der noch übrig bleibt, wenn man mit dem Autoverkehr fertig ist. In der Stätzlinger Straße stadteinwärts muss/darf man kurz vor der Brixener Straße auf die Fahrbahn, da der Fuß-/Radweg zu schmal wird. Das Ganze ist noch ganz löblich per Schild und Fahrbahnverengung – um die einbiegenden RadfahrerInnen zu schützen – angekündigt. Aber die Ableitung auf die Fahrbahn selbst ist dann haarsträubend. Man bedient sich einfach der Hofausfahrt des Autohauses. Ach, die ist ein bisschen eng? Ja mei. Oh, der Asphalt ist da sehr holprig? Für RadfahrerInnen wird’s schon reichen.

Und ein bisschen später muss man wieder hoch aufs Hochboard. Und da sucht man sich ausgerechnet haargenau eine Bushaltestelle dafür aus statt vielleicht die Haltestelle nach hinten zu setzen und den Radverkehr davor auf der Fahrbahn vorbeizuleiten und erst danach zur Kreuzung aufs Hochboard?

Wobei ich mit der Stätzlinger Straße ganz grundlegend ein Problem habe, da ich mir nach der offensichtlichen Entlastung seit der AIC25 und der Anschlussstelle Südtiroler Straße eine Beruhigung des Verkehrs und eine radweglose Umgestaltung gewünscht hätte. Stattdessen wurde der Radweg trotz umfangreicher Eingriffe zur Pflanzung der „Ausgleichsbäume“ belassen. Ach ach ach.

Schlaglochrelevanz PKW vs. Rad

Also gut, die Frequenz von Straßenschäden und das Budget zur Behebung derselben weist sehr wahrscheinlich eine Diskrepanz auf, die es nicht ansatzweise möglich macht, jedes Schlagloch umgehend zu schließen. Muss ja auch nicht sein. Allerdings habe ich auch das Gefühl, dass die Schwelle für die Dringlichkeit einer Reparatur noch sehr PKW-lastig ist. Was aber in einem SUV nur einmal kurz *klonk* macht, hebelt mich auf dem Rad schon ordentlich aus, gerade wenn bei Regen die entstehende Pfütze die Tiefe und Ausmaße eines Schlaglochs verbirgt. Und wenn der Fahrradverkehrsanteil irgendwann einmal doppelt so hoch liegen sollte …

Das hier auf der Leitershofer Straße ist so eine unglückliche Flickstelle, die PKW nicht im mindesten tangiert, aber für RadfahrerInnen wirklich unangenehm liegt – ziemlich genau so weit vom Randstein weg, wie man fahren sollte (~80cm, geschätzt). Und wie das mit Flickstellen so ist, gehen sie an diversen Stellen in unterschiedlicher Tiefe wieder auf. Das Ganze drängt eine/n also entweder näher an den Rand oder weiter in die Fahrbahn. Letzteres ist zu bevorzugen, selbst wenn man sich freilich keine Freunde unter Kfz-LenkerInnen macht.

Wie praktisch eigentlich, dass die immer noch vorhandenen Schneereste eine/n derzeit eh weiter in die Fahrbahn drücken.

Mit dem Rad durch Kreisverkehre

Heute schreibt Christine Lehmann in ihrem (stets lesenswerten) Blog Radfahren in Stuttgart über das Befahren von Kreisverkehren und ich hätte beim Lesen am liebsten viele viele Sätze markieren und für sich genommen liken wollen. Von Kreiseln hatte ich es ja auch schon dann und wann und immer wieder – es sollte kein Geheimnis sein, dass ich lieber auf der Fahrbahn mittendurch als auf einem extra Weg drumherum fahre. Wie Lehmanns Erfahrung zeigt, darf man sich dort nur nicht an den Rand drängen lassen. Es gibt aber auch gar keinen Grund für so (zu) viel Defensivverhalten – wir RadfahrerInnen sind im durchschnittlichen Kreisel nicht oder nur unwesentlich langsamer als der MIV, wer uns hier als Hindernis empfindet, lässt sich vom Vorurteil leiten, dass ein Rad doch sicher immer langsamer ist als das eigene Gefährt. Also selbstbewusst mittig fahren und durch.

Dass das (innerorts) auch Verkehrsplanungsexperten wie der erwähnte Dr. Michael Meschik so sehen ist natürlich nett, auch wenn ich seinem Vorschlag zur Führung um größere Kreisverkehre (außerorts) spontan nicht zustimmen wollte – aber nur einer von uns ist der Experte 😉 Und die Markierung, die in den Skizzen im verlinkten Post zu sehen sind, sind schon sehr viel mehr als einige Kreisel hierzulande (gerade dem hier angesprochenen).

Und wenn wir schon mal über einen Verkehrsplanungsexperten stolpern, hier ein lesenswertes Stück von Meschik über Mehrzweckstreifen (Schutzstreifen), die ich persönlich eigentlich sehr gerne mag. Z. B.auf die Frage, für wen Schutzstreifen geeignet sind:

Es ist anzunehmen, dass geübte Radfahrende (Alltagsradler) besser mit MZS klar kommen (sie fahren ja meist auch bewusst im normalen Straßenverkehr mit). Ungeübte und ängstliche Radfahrende wünschen sich möglichst getrennte Anlagen, auf denen sie sich subjektiv sicherer fühlen. Das muss nicht mit der objektiven Sicherheit übereinstimmen, kann aber für die Verkehrsteilnahme als Radfahrende bestimmend sein.

Oder (unter anderem) zu den Nachteilen:

Die vieldiskutierten Nachteile liegen vielfach in der Anwendung (zu) schmaler Breiten. Es ist zu beobachten, dass Kfz-LenkerInnen knapp an die Markierung (Warnlinie) und damit bei schmalen MZS knapper seitlich an Radfahrende heranfahren als auf einer Straße ohne MZS

Klinkertor-Kreuzung

Wer Langenmantelstraße sagt, muss stadtauswärts auch Gesundbrunnenstraße sagen – und dann möglichst auch Klinkertor-Kreuzung. Es wäre nicht einmal vermessen, auch noch die Volkhartstraße zu erwähnen, denn letztlich ist das alles ein Straßenzug und kein ganz unwichtiger dazu. Aber belassen wir es hier einmal bei der Gesundbrunnenstraße, ganz im Sinne der Stadt, sich vorrangig um Lückenschlüsse zu kümmern. Denn wie auf der Langenmantelstraße muss sich der Radverkehr hier ohne Hilfestellung mit dem Autoverkehr arrangieren. Bergab bei Tempo 50. Zwar gibt es einen Radweg den Berg hinunter, durch die Grünanlagen unterhalb der Blauen Kappe. Aber zum einen führt der am Eingangsbereich des Eisstadions vorbei (was also zumindest zu manchen Jahres- und Tageszeiten keine gute Route ist), zum anderen leitet die Straßenmarkierung oben am Klinkertor den Radverkehr explizit auf die Fahrbahn. Wenn sie das aber tut, dann darf ich als RadfahrerIn auch verlangen, danach nicht alleine gelassen zu werden – nicht jedem/jeder Radfahrer/in kann es zugemutet werden, sich auf einer zweispurigen Tempo-50-Straße zu bewegen.

Desweiteren darf ich bitte auch verlangen, dass ich entlang der Vorfahrtstraße, auch wenn sie am Klinkertor einen eigenwilligen Haken schlägt, nicht benachteiligt geleitet werde. Momentan muss man als RadfahrerIn, wie beim Linksabbiegen gerne auferlegt, in zwei Zügen über zwei Ampeln „abbiegen“. Ob das ein kompliziertes Eck ist, mit fünf aufeinander treffenden Straßen und einer Straßenbahn, ist mir dabei ganz eigennützig egal. Es ist einmal mehr eine Frage des Stellenwerts, den das Rad als Verkehrsmittel einnimmt. Wäre es wichtig genug, würde man eine Lösung finden, den Verkehrsfluss möglichst unterbrechungsfrei zu gestalten – das ist genau das, was wir seit Jahrzehnten für den Autoverkehr tun. Natürlich kann immer der Punkt erreicht werden, an dem man mindestens einer Fortbewegungsart Einschränkungen auferlegen muss. Aber ob an dieser Kreuzung schon alles ausprobiert wurde?

Wie wäre es beispielsweise damit, dem der Vorfahrtstraße folgenden Radverkehr eine eigene Spur (grün) mit eigener Grünphase zu spendieren? Genau genommen könnten alle Radfahrüberwege zur gleichen Zeit grün bekommen, während alle anderen warten – Augsburg wäre kein Pionier einer solchen Ampelschaltung. Und wenn es keine bauliche und/oder technische Lösung sein soll, so bleibe immer noch der Weg, das generelle Tempo auf der Fahrbahn auf 30 zu beschränken, da dann ein Miteinander von Rad- und Autoverkehr ohne übermäßiges Gefahrenpotential möglich wäre. Auch das ist lediglich eine Frage des Stellenwerts: Wiegt es schwerer, die Flussgeschwindigkeit für eine Verkehrsart zu maximieren, oder ist es wichtiger, allen Fortbewegungsarten gleich wenig Hindernisse in den Weg zu stellen, auch wenn dies die maximale Flussgeschwindigkeit reduziert?

Die Fahrradstraße Augsburgs

Immer wenn jemand „Fahrradstraße“ ruft und dabei ein Glänzen in den Augen bekommt, welches von der Lösung aller Probleme kündet, furche ich meine Stirn im Zweifel. Man sehe es mir als Radler, der beinahe ausschließlich in Augsburg unterwegs ist, nach, denn in Augsburg gibt es nur eine* Fahrradstraße: die Frischstraße. Und die löst, mit Verlaub, eher nichts. Was dereinst tatsächlich ein großer Einschnitt war, ist die Kappung der Verbindung zur Carron-du-Val-Straße (ich nehme an, das geschah im Zuge des Baus der Schleifenstraße zur Entlastung des Roten-Tors, vielleicht aber auch schon früher; ich kann mich zumindest noch an den Schleichweg durch den Spickel zur Haunstetter Str. erinnern), wodurch die Frischstraße für PKW zur Sackgasse wurde. Ansonsten kann man der Frischstraße höchstens noch zu Gute halten, dass Sie am Sackgassenende für RadfahrerInnen durchlässig in Richtung Stadtwald ist und somit als zentrumsnaher Start- oder Zielpunkt einer Route durch den Siebentischwald dient – was sie jedoch uneingeschränkt genauso täte, würde jemand über Nacht die Fahrradstraßenschilder abmontieren.

Das wirklich Absurde an der Frischstraße ist aber, dass sie keineswegs in voller Länge eine Fahrradstraße ist, sondern erst ab bzw. nur bis zu der Brücke über die Schleifenstraße. Zur Hälfte ist sie also eine normale Straße, beschränkt auf Tempo 30 (keine Zone), auf der es sich ein irrlichternder Schilderaufsteller natürlich nicht nehmen ließ, auf einer Seite das Hochboard als Fuß-/Radweg auszuschildern. Respekt! Wer hätte schon gedacht, dass sich Gefährdungspotential und/oder RadfahrerInnenaufkommen zwischen zwei Hälften ein und derselben Straße so unterscheiden können.

* die Professor-Steinbacher-Straße ist genau genommen noch eine, aber sie schließt direkt an die Frischstraße an, weshalb ich die beiden nonchalant als eine betrachte.

Ein- und Ausfallstraßen: Die Haunstetter Straße

Der nahe liegende Weg, um in den Augsburger Süden zu gelangen oder von dort aus in die Stadtmitte zu fahren, führt die Haunstetter Straße (der Einfachheit halber seien Landsberger und Königsbrunner Straße in der Benennung „Haunstetter Straße“ enthalten) entlang. Ob man als ständige/r AlltagsfahrerIn dann auch diese Route wählt, sei einmal dahingestellt – ich für meinen Teil meide sie zum Beispiel, jedoch nicht wegen eventueller Mängel oder Gefahren, sondern weil ich den Weg nicht attraktiv finde (zu möglichen Alternativrouten komme ich sicherlich noch einmal). Im Radwegenetz wird die Haunstetterstraße aber sicher als ein Hauptweg enthalten sein und ich denke, dass gerade Menschen, die erst im Begriff sind, Alltagsradler zu werden, sich zu Beginn an die Routen halten, die sie auch als Autofahrer schon kennen. Und da zudem laut Aussage der Stadt in naher Zukunft das Augenmerk auf Lückenschlüssen statt auf dem Ausbau der bestehenden Wege liegt, darf man bei der Haunstetter Straße schon mal genauer hinschauen, womit man sich wahrscheinlich noch etliche Jahre herumschlagen muss.

Stadteinwärts

Die erste Bilderserie zeigt den Weg ab Ortsschild Augsburg stadteinwärts (Klick auf die Bilder öffnet die Galerie mit Bildunterschriften), nachfolgend ein paar generelle Anmerkungen:

  • Radampeln: Im Bereich Königsbrunner und Landsberger Straße sind etliche Radampeln zusätzlich zu Fußgängerampeln angebracht. Ebenfalls auffällig: Es sind nicht die Miniaturampeln, die man in der Stadtmitte antrifft, sondern in der Größe mit den Ampeln für den Autoverkehr identische. Sie sind auch stets gleich angebracht: auf gleicher Höhe mit der normalen Ampel (und nicht auf der gegenüberliegenden Straßenseite, wie Fußgängerampeln). Ein irgendwie zusammenhängendes Schaltverhalten ist mir jedoch nicht aufgefallen. Mal erhalten RadfahrerInnen ein paar Sekunden Vorsprung vor dem PKW-Verkehr, mal keinen, mal wurde die Radampel früher, mal später rot als etwa die für Fußgänger. Radampeln und Kombiampeln (Fußgängerampeln mit Radsymbol) wechseln sich an den Kreuzungen scheinbar willkürlich ab. Insgesamt konnte ich durch die Radampeln keinen großen Vorteil erkennen, was vor allem daran liegt, dass entlang der Haunstetter Str. die allermeisten Kombiampeln auf eine extrem frühe Rotphase verzichten.
  • Einmündungen: Zahlreiche kleinere Querstraßen weisen (natürlich) keine Ampel auf, auf eine rote Radwegmarkierung wurde allerdings überall verzichtet. Finden sich zu Beginn zumindest noch weiße Fahrbahnmarkierungen, sind bei einigen Einmündungen auf der Haunstetter Straße überhaupt keine Markierungen angebracht. Da die Grundstücke zumeist durch hohe Mauern abgegrenzt sind, ist die Sicht aus den Querstraßen recht schlecht. Ohne Markierung tendieren Autofahrer hier dazu, sehr weit in den Radweg einzufahren. Die üblichen roten Markierungen könnten den ein oder anderen zu mehr Vorsicht anhalten.
  • Ein-/Ausfahrten und Tankstellen: Da kann keine Radwegführung etwas ändern, stadteinwärts sind aber Grundstückszufahrten ein ständiger Begleiter (das damit verbundene Auf und Ab durch die abgesenkten Wege ist einer der Gründe, die mir auf dieser Strecke den Nerv rauben). Die Anwohner sind natürlich den Radverkehr gewohnt, persönlich habe ich keine schlechten Erfahrungen machen müssen. Dennoch muss man die Ein- und Ausfahrten natürlich im Auge behalten – ebenso wie die Tankstellen auf dem Weg. Hier wird man gerne und regelmäßig „übersehen“.
  • Verkehrsführung ab Inverness Allee: Durch die Rote-Tor-Umfahrung ist der gerade Weg entlang der Haunstetter Straße nicht mehr möglich. Wer nicht gerade in das Stück zwischen Inverness Allee und Rotes Tor muss, sollte keinesfalls der Haunstetter Straße folgen – an der Ampel zur Überquerung steht man eine gefühlte Ewigkeit. Der Radweg wird stattdessen mit einem zu vernachlässigenden Bogen bequem über die Frischstraße geführt. Bis zum Roten Tor ist dann eine Radspur auf der Fahrbahn vorhanden. Das Rote Tor selbst ist leider nach wie vor ein Bremsklotz, da keine vom Fußgängerverkehr getrennte Radverkehrsführung vorhanden ist. Zwar ist im Bereich vor der Freilichtbühne nominell ein getrennter Rad-/Fußweg aufgezeichnet, aber selbstverständlich kreuzen Fußgänger hier ohne Unterlass den Radweg. Immerhin ist der Weg am Eserwall hinauf nach dem Umbau angenehmer zu fahren, da er breiter geworden ist.
  • Gegenverkehr: Eigentlich ist der Radweg stadteinwärts nur in eine Richtung zu befahren. Eigentlich. Gegenverkehr ist dennoch üblich – und leider ist die Beschilderung daran mal wieder nicht unschuldig. Tatsächlich ist der Radweg ab der Frischstraße auch in Gegenrichtung ausgeschildert. Zählt man die Einmündungen der Berufsschule nicht mit, ist bis zum smart Center (Stauffenbergstraße) die Benutzung in Gegenrichtung erlaubt. Danach nicht mehr, was jedoch (wie in den meisten Fällen) lediglich durch das Fehlen eines erneuten Blauschildes angezeigt wird. Hilfreicher wäre ein klares Verbotsschild. Mindestens ebenso hilfreich wäre es, wenn denn der mögliche Gegenverkehr per Schild angezeigt würde – wird er aber nicht. Eine weitere, eher skurille Gegenverkehrssituation ergibt sich auf Höhe der Haltestelle Beim Dürren Ast (Uni). Hier wird tatsächlich für etwa drei Meter die Benutzung in der Gegenrichtung per Blauschild genehmigt, um gleich darauf per notdürftig übermaltem Halteverbotsschild wieder aufgehoben zu werden. Manchmal fragt man sich schon …

Stadtauswärts

Die zweite Bilderserie begleitet uns den Weg von der IHK-Kreuzung aus zurück Richtung Süden(Klick auf die Bilder öffnet die Galerie mit Bildunterschriften). Auch hier einige Anmerkungen:

  • Straßenbahnhaltestellen: Was stadteinwärts die Ein- und Ausfahrten sind, sind stadtauswärts die Tramhaltestellen. Der Radweg führt fast ausnahmslos durch die Haltestellen, ändern lassen wird sich das wahrscheinlich aber nicht.
  • Vorfahrt Achten: Was man ändern könnte, sind die eher verwirrenden Vorfahrt Achten Schilder entlang des Radwegs. Nachdem ich davon ausgehe, dass wie im Autoverkehr diese Schilder nur gelten, sofern die Ampel außer Betrieb ist, gelten diese Schilder eher selten. Möglicherweise sind sie wegen der Straßenbahn vorhanden, um zu vermeiden, dass Autos beim Abbiegen auf den Schienen warten müssen. Nur müssen sie das, solange die Ampel im Betrieb ist, ja im Zweifelsfall doch tun. Und selbst bei einer Fahrt unter der Woche um 22:45 Uhr waren noch alle Ampelanlagen in Betrieb. Zugleich verkehren Straßenbahnen zu dieser Zeit nur noch etwa alle 15 Minuten, auf dem gesamten Weg stadtauswärts kam mir bei einer solchen Fahrt gerade einmal eine (1!) Tram entgegen. Sollte also die Tram der Grund für die Beschilderung sein, so zweifele ich an, dass sie überhaupt jemals greift. Bleibt die Zeit mitten in der Nacht – ohne Tram, bei wenig Verkehr. Weshalb sollte man ausgerechnet dann dem Radverkehr, der sich in Richtung der Vorfahrtstraße bewegt, die Vorfahrt gegenüber dem abbiegenden Verkehr nehmen?
  • Verkehrsführung um das Rote Tor: Wohlwissend, dass das Rote Tor eine einzige Katastrophe ist, wird der Radverkehr umwegfrei (wenngleich für mein Empfinden zu kompliziert – warum nicht gleich ausschließlich auf der Hochfeldstraße?) darum herum geleitet und erst zur Schertlinstraße auf die Haunstetter Straße geführt. Der Weg um die Haltestelle Schertlinstraße ist dabei sicher etwas … eigen. Und der Fahrbahnzustand bei der Gleisüberquerung ist nachgerade eine Beleidigung. Dass ein solches Schlaglochfestival überhaupt länger als einen Tag existieren darf, ist schockierend.
  • Kreuzung Werner-von-Siemens-Str: In einem Wort – aberwitzig. Entschuldigung, einen solchen Blödsinn an Wegen und aufgestellten Ampeln muss man erst einmal zustande bringen. Etwa 5 Meter vor der Straßenüberquerung steht eine Radampel, an der Kreuzung dann eine weitere Kombiampel. Wer einmal gar nichts besseres zu tun hat, bleibt 10 Minuten stehen und versucht, darin einen tieferen Sinn zu erkennen. Da ist die Radampel grün, aber die Kombiampel rot. Oder letztere ist grün, dann aber die Radampel rot. Das Grün-Zeitfenster schmilzt hier schneller zusammen als man schauen kann – und es ist sowieso schon absurd kurz. Die Kombiampel wird viel zu früh rot, etwa 20-30 Sekunden vor der Ampel für den Autoverkehr. Diese Kreuzung ist auch zum Queren schon lächerlich, aus Radfahrersicht kann diese Missgeburt nicht früh genug eingestampft und neu gedacht werden.
  • Radampeln: Wie auch stadteinwärts sind auf der Landsberger/Königsbrunner einige Radampeln vorhanden und wie dort für mein Empfinden vollständig wirkungslos. An der Kreuzung mit der Roggenstraße schalten etwa alle Ampeln synchron, an der Kopernikusstraße liegt ein Wimpernschlag dazwischen und Höhe Brahmsstraße (Edeka) wird das Kunststück vollbracht, die Radampel als erste von allen Ampeln auf rot zu schalten. Den Strom könnte man sich auch einfach sparen.
  • Gegenverkehr: Wieso habe ich das stete Gefühl, mich zu wiederholen? Eigentlich, ja eigentlich ist der Weg nur in eine Richtung zu befahren. Eine beschilderte Ausnahme findet sich an der Unterführung der Rumplerstraße, wahrscheinlich um RadfahrerInnen aus dem Stadtwald den (dennoch umständlichen) Weg in die Rumplerstraße zu ermöglichen. Wie auch schon stadteinwärts wird diese Ausnahme leider nie explizit durch ein Verbotsschild beendet, sondern wiederum nur durch das Fehlen eines Blauschilds. Und ebenso wird auch hier wieder nicht auf die Möglichkeit von Gegenverkehr hingewiesen. Eine weitere Stelle befindet sich zwischen Roggen- und Graf-Diebald-Straße. Hier steht einsam und verlassen ein Blauschild so kurz vor der Einmündung der Graf-Diebald-Straße, dass die Erlaubnis geschätzte drei Meter lang gilt. Warum, wieso, weshalb? Ich frage besser nicht. Gegenverkehr ist jedoch auch abseits dieser Stellen an der Tagesordnung.

Im Großen und Ganzen

Weder wird der Radweg entlang der Haunstetter Straße in die Bücher als leuchtendes Beispiel eingehen, noch als unfahrbare Katastrophe. Im Hinblick auf das Projekt Fahrradstadt 2020 muss man sich jedoch stets zwei Aspekte vor Augen halten: Wie sähe der bestehende Weg mit den doppelt so vielen RadfahrerInnen aus, die das Projekt schließlich erreichen will, und inwiefern ist der Bestand dazu geeignet, diese zusätzlichen RadfahrerInnen zu generieren? Bei doppelt so vielen Verkehrsteilnehmern wird schnell klar, dass zum Beispiel der mögliche Gegenverkehr so weit wie möglich unterbunden und in begründeten Ausnahmen wenigstens darauf hingewiesen werden muss. Im Bereich der Haltestellen müsste man wohl an der Trennung zwischen Passagieren und Radverkehr arbeiten, etwa durch optische Trennung im Straßenbelag (nebst einer Stärkung des Bewusstseins aller Verkehrsteilnehmer füreinander!). Die Kreuzung Ilsung/Werner-von-Siemens wird hoffentlich grundlegend überdacht. Die Attraktivität könnte man möglicherweise durch eine sinnvolle(re) Schaltung der Radampeln erreichen, die dem Radverkehr echten Mehrwert statt nur ein buntes Licht bietet. Selbstverständlich gehört auch ein kompromissloser Winterdienst dazu, der den Radweg prioritär bearbeitet. Im momentanen Zustand ist der Radweg zumindest nichts, was Neuradler gewinnen könnte. Das mag natürlich auch daran liegen, dass eine Route entlang einer vielbefahrenen Verkehrsader (und Grundstückszufahrten und Straßenbahn) generell ein beschränktes Euphoriepotenzial aufweist. Aber man merkt eben auch auf jedem Meter, dass der Radweg dort existiert, weil man neben Straßen nun mal einen Radweg baut. Er ist zu keiner Zeit aus Sicht des Radverkehrs gedacht. Nun, da bauliche Fakten geschaffen sind, wird ein Umdenken umso schwerer. Aber notwendig, will man die Attraktivität erhöhen – und darum geht es vornehmlich, wenn der Radverkehrsanteil erhöht werden soll. Lückenschlüsse helfen nur bedingt, wenn der Teil zwischen den Lücken schon nicht benutzt wird/werden will.

Ginge es nach mir, würde außerdem die äußert nahe liegende Alternative – die Route durch den Stadtwald – massiv gefördert, aufgewertet und eingebunden werden. Mehr Attraktivität kann ich mir kaum vorstellen. Aber das ist ein ganz eigenes Thema, das ein andermal besprochen sein will 😉

Radführung auf der Langenmantelstraße

Wie ich erfahren durfte, steht die Langenmantelstraße auf der Aufgabenliste für 2015. Der Autoverkehr fließt hier vierspurig (Tempo 50), in der Straßenmitte verläuft die Straßenbahnlinie. Die ist wahrscheinlich auch der Grund dafür, dass der Radverkehr auf einem Teilstück vom Hochboard auf die Fahrbahn geleitet wird. Dort allerdings fehlt jedwede Hilfestellung – keine Radspur, kein Schutzstreifen, stadteinwärts noch nicht einmal ein Schild, das vor RadfahrerInnen warnt (oder ich habe es übersehen).

Dabei ergibt es durchaus Sinn, den Radverkehr hier auf der Fahrbahn zu leiten – eben wegen der Straßenbahnhaltestelle. Und spätestens zu Plärrerzeiten will niemand freiwillig auf dem Hochboard fahren. Insofern ist die Auszeichnung als reiner Fußweg völlig nachvollziehbar. Unglücklich ist jedoch nicht nur, dass man als RadfahrerIn auf der Fahrbahn so alleine gelassen wird, sondern dass man erst auf halbem Wege auf die Fahrbahn geleitet wird. Das ist mindestens stadteinwärts problematisch, da man als „Einbieger“ auf die Fahrbahn (direkt am Fußgängerschild ist ein abgesenkter Randstein) besser eine Verkehrslücke abwartet als darauf hofft, dass der Autoverkehr mit dem/der RadfahrerIn rechnet. Einigermaßen sinnlos ist auch, dass der Radverkehr stadtauswärts (Richtung Wertachbrückenkreuzung) wieder aufs (enge) Hochboard zurückgeleitet wird, wo an der Ampel der Konflikt mit Fußgängern vorprogrammiert ist.

Wo auch immer der Platz für eine Radspur oder (wahrscheinlicher und ausreichend) einen Schutzstreifen kommen mag – vielleicht kann die Fahrspurbreite noch verringert werden? –, wünschenswert wäre, dass eine Radverkehrsführung auf der Fahrbahn entlang der kompletten Langenmantelstraße vorgesehen wird – das sollte die Zahl derer reduzieren, die bei einer Ableitung mittendrin einfach auf dem Fußweg bleiben. Auf jeden Fall aber sollten die Stellen, an denen der/die RadfahrerIn auf die Fahrbahn entlassen wird, baulich so gestaltet werden, dass man als RadlerIn nicht auf die Fahrbahn „einbiegt“, sondern einfach geradeaus weiterfährt, der Radweg also nahtlos in den Schutzstreifen übergeht. Das entschärft den Übergang auf die Fahrbahn vollständig und PKW können den Bereich der Überleitung nicht Schneiden. Stadtauswärts wäre zudem auch die Gesundbrunnenstraße mit einem Schutzstreifen zu versehen – aber das ist nochmal eine ganz eigene Geschichte.

Warum und womit sollte ich tauschen wollen?

Ja, ich muss mir schon ein paar Schichten anziehen. Ja, ich brauche ein bisschen länger, bis ich aus dem Haus komme. Ja, ich bin weniger schnell im Büro. Ja, das kann schon anstrengend sein.

Aber ja, ich will gar nicht schneller im Büro sein. Und ja, ich will auch, dass es ein bisschen anstrengend ist. Ja, ich habe das Glück, dass ich sehr frei damit umgehen kann, wann (und wie) ich im Büro erscheine. Nein, es ist natürlich nicht immer so schön.

Aber nur ein solcher Tag macht viele trübe Tage wett. Nur eine halbe Stunde länger draußen macht die Stunden im Büro heller und freundlicher. Nur ein solcher Ausblick rückt einige Prioritäten zurecht. Nein, ich will nicht tauschen. Warum auch, und womit?

Wie weit kommt ein/e RadfahrerIn in 30 Sekunden?

Kombiampeln haben sicher ihre Vorteile, ihr Nachteil aber ist: Sie können verdammt kurz grün sein. Und je schneller der Alltagsradverkehr wird, desto absurder werden die auferlegten Rotphasen, die im schlimmsten Fall auf das Tempo einer einbeinigen Schildkröte mit Hungerast abgestimmt zu sein scheinen. Die abgebildete Ampel an der Kreuzung Amagasaki-Allee/Hanreiweg etwa wird jede/n RadfahrerIn beleidigende 30 Sekunden vor dem Straßenverkehr rot (und null Sekunden früher grün, nur mal nebenbei bemerkt). Und es handelt sich keineswegs um einen außerordentlichen Verkehrsknotenpunkt, auch wenn man stadteinwärts wenigstens noch mit einem abbiegenden Linienbus argumentieren könnte. Stadtauswärts hingegen steht man den südlichen Teil des Hanreiwegs überquerend die gleichen 30 Sekunden – der Hanreiweg führt hier aber lediglich an eine Schranke zum martini Park.

Was für den Autoverkehr eine Ein- und Ausfallstraße ist, ist auch für RadfahrerInnen eine solche. Und auf einer solchen fährt man nicht, weil die Aussicht so schön ist, sondern weil man schnell voran kommt (und vielleicht sogar der Winterdienst schon da war). Ob eigene Radampeln der Weisheit letzter Schluss sind, vermag ich nicht zu sagen. Aber Kombiampeln, die RadfahrerInnen über Gebühr ausbremsen, sind es ganz bestimmt nicht.

Winterdienst – heute gilt’s.

Gestern nacht noch Neuschnee und ab morgen, wenn man dem Wetterbericht glauben darf, mindestens eine Woche Dauerfrost zwischen -10 und -3 °C. Mit anderen Worten: Was heute Abend noch an Schnee und Matsch liegt, liegt dort noch länger. Und zwar nicht als weiche Pampe wie heute, sondern als festes Eis. Was heute ein Schneeberg ist, den man durchfahren kann, ist morgen eine Wand. Was heute platt gefahrener Matsch ist, ist morgen blankes Eis. Aufgeweichter Schneematsch ist morgen ein mit Spurrillen verminter, holpriger Eistrail.

Ich danke allen Mitarbeitern des Winterdienstes, die heute Überstunden einlegen, um Auf- und Abfahrten von Radwegen freizuschaufeln (da bin ich sicher nicht alleine), die irgendwann noch in den Seitenstraßen vorbeikommen um auf die geschlossene Schnee-/Eisdecke zumindest Splitt zu streuen und die so viele (Rad-)Wege wie möglich heute noch matschfrei bekommen. Mal sehen, wieviel Wille die Fahrradstadt 2020 heute an den Tag legen kann.