Wo steht die Fahrradstadt2020?

Von der gestrigen Stadtradeln-Abschlussveranstaltung kehrte ich einigermaßen enttäuscht zurück – was zugegebenerweise an meinen überzogenen Erwartungen lag. Nachdem eine solche Abschlussveranstaltung vor zwei (?) Jahren schon einmal für einen Vortrag über das Projekt Fahrradstadt2020 genutzt wurde, erhoffte ich mir dieses Jahr ein Update, ein „State of the Union“. Wo steht das Projekt, wie geht es weiter, welches sind die Prioritäten, was ist der Plan?

Auch wenn man die Stadtradeln-Veranstaltung wahrscheinlich am besten Stadtradeln-Veranstaltung sein lässt, die „State of the Union“ fehlt mir bislang trotzdem. Und das ist mehr als eine kurze Anmerkung, in welcher Straße man zuletzt was markiert hat, mehr als die – sehr löbliche – Erklärung, dass die kürzlich erfolgte Auszeichnung zur „fahrradfreundlichen Kommune“ als Auftrag und Ansporn gesehen wird und keinen Grund, sich auf Erreichtem auszuruhen. Mehr als die joviale Erwähnung eines ausgearbeiteten „dicken Buches an Aufgaben“, an dessen Abarbeitung man sich – je nach Freigabe der Finanzmittel – in den nächsten Jahren mache. An all das möchte ich gerne glauben. Aber selbst unter Ausklammerung meiner ganz persönlichen, unsachlichen Voreingenommenheit gegen „Politikersprech“ und dem Überhören der eingestreuten Wenn-denn-das-Geld-bewilligt-wird-Relativierungen wird mir das schwerer gemacht als nötig.

Der Plan

Möglicherweise bin ich nur wieder zu ungeduldig, aber mir fehlt weiterhin der Plan. Was steht, ist das Ziel: Fahrradstadt2020. 25% aller Strecken sollen 2020 in Augsburg mit dem Rad zurückgelegt werden. Aber wie will man dorthin gelangen? Eine Antwort darauf zu verlangen wäre wahrscheinlich vermessen. Aber Ideen, wie dies gelingen könnte, sollten mittlerweile sehr konkret auf dem Tisch liegen. Mit konkret meine ich mehr, als die in Augsburg viel zitierten, sehr allgemein gehaltenen vier Säulen (Infrastruktur, Service, Info und … schon vergessen). Dass dies intern mehr oder minder fertig ausgearbeitet vorliegt, daran hege ich keinen Zweifel. Ich würde mir jedoch wünschen, dass die Stadt klar, transparent und öffentlich darstellt, was sie wie zu leisten gedenkt. Und auch, was sie nicht leisten kann. Denn im Endeffekt kann der Stadtrat nicht selbst Menschen aus dem Auto und aufs Rad zerren. Radfahren müssen am Ende immer noch wir selbst. Die Stadt sieht sich dem unangenehmen Problem gegenüber, dass sie nur indirekt auf das Erreichen des selbst gesteckten Ziels hinarbeiten kann.

Allerdings darf man auch durchaus annehmen, dass eine Verbesserung der Infrastruktur und eng damit zusammenhängenden Service-Angeboten (Stellplätze) einigermaßen direkt zu einer erhöhten Nutzung führen. Freilich muss die Stadt – dies wurde vom ADFC auch angesprochen – diese Verbesserungen kommunizieren (wenn ich noch einmal „Tue Gutes und sprich darüber“ hören muss, werde ich allerdings zum Tier). Ich würde jedoch die Kommunikation schon einen Schritt vorher als essentiell ansehen: die Stadt sollte eine Roadmap und darüber hinaus die klare Definition von Prioritäten und Standards darlegen. Dass diese in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden steht außer Frage. Aber sie wurden bis heute nicht veröffentlicht, schon gar nicht in einer für Jedermann aufbereiteten Form.

Die da wäre?

Im entwickelten Radwegenetz existieren unterschiedliche Ebenen, von Hauptrouten hinunter zu Verbindungswegen, jeweils für Alltags- und Freizeitstrecken. Welche Maßstäbe setzt Augsburg nun etwa an Alltags-Radhauptrouten? Hier würde ich z. B. eine Angabe von Mindestbreiten erwarten, aber jenseits technokratischer Definitionen vor allem auch so etwas wie einen Versuch der Harmonisierung, sprich: dass entlang einer Route möglichst einheitlich entweder auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord gefahren wird oder meinetwegen auch ganz ohne Markierungen und stattdessen mit einer Reduzierung der PKW-Verkehrsgeschwindigkeit und/oder -dichte gearbeitet wird. Denn ja – Radverkehr wird immer auch den restlichen Verkehr beeinflussen. Möglicherweise einschränken. So wie natürlich auch nicht stur einheitliche Radwege gebaut werden können, da Myriaden von Umständen eine sinnvolle Umsetzung beeinflussen. Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer möglich, nur nicht immer gewollt (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren. Radverkehr(sförderung) kann nicht isoliert betrachtet werden. Fahrradstadt heißt, dass aus der Unter- eine Einordnung in den Verkehr wird.

Da man letztlich den Bürger durch die Schaffung von Radinfrastruktur dazu überreden will, diese zu nutzen, sollte man meiner Meinung nach von Beginn an aufzeigen, welche Infrastruktur man unter Eingehung welcher Kompromisse bereit ist zu bauen. Natürlich mag das in vielen Fällen zu Streitigkeiten führen – aber Streit wird es sowieso immer geben, alleine weil sich „die“ Radfahrer untereinander schon nicht einig sind, was wohl die beste Lösung sei. Aber offene, transparente Information – Ehrlichkeit – wäre meines Erachtens der erfolgversprechendste Weg. Und zwar immer schon im Vorfeld, nicht als rückwirkende Legitimation. Letzteres in Form von „hier ging das aus Grund xy nicht anders“ wirkt immer wie eine Ausrede und wird wohl selten zu Verständnis und Wohlwollen führen sondern eher vorhandene Gräben vertiefen.

Der positive Effekt der Transparenz

Im Zweifelsfall, so ehrlich muss man sein, werden sich Radlobbyisten stets weiter benachteiligt fühlen. Mit einer klaren Kommunikation über das Zustandekommen der gewählten Lösung entzieht man zumindest der schnellen Verschwörungstheorie die Grundlage. Und wenn das heißt zu sagen, dass einem an Stelle X die Leistungsfähigkeit für den MIV wichtiger war, dann muss man die Eier haben, das genau so zu sagen. Das verlagert dann die Diskussion zumindest direkt darauf, ob eine solche Gewichtung korrekt/zeitgemäß/notwendig ist und wird idealerweise von Beginn an konstruktiv. Auch am Kö entschied man sich bewusst für eine gemischte Führung von Rad- und Fußverkehr und ich bin mir nicht sicher, ob das von Beginn an gut genug kommuniziert wurde – zumindest schien es einige Radfahrer (mich inbegriffen) erst im Nachhinein zu erreichen. Mit den entsprechend negativen Reaktionen. Ich für meinen Teil bin mittlerweile mit dem Kö mehr als versöhnt – ich finde ihn, von ein paar Punkten abgesehen, absolut hervorragend. Hätte ich die Information über die Idee hinter der Verkehrsführung früher bekommen können? Vielleicht lag sie schon früher öffentlich vor, vielleicht wäre das aber auch ein Zeichen dafür, dass eben diese Kommunikation nicht ideal war und zukünftig verbessert werden muss.

Die ideale Auswirkung einer transparenten Kommunikation der Maßstäbe an die gebaute Infrastruktur und die im konkreten Fall getroffenen Abwägungen im Gesamtkontext Verkehr wären, dass BürgerInnen nach spätestens der dritten großen „Fahrradstadt“-Baustelle nicht mehr vom Ergebnis überrascht sind, sondern ihre (hoffentlich positiven) Erwartungen bestätigt sehen. Dazu muss ein Verständnis herrschen, was ein Umbau im Sinne der Fahrradstadt2020 bedeutet. Dieses ist nur zu erreichen, wenn dem/der Bürger/in sowohl die Ansprüche und Maßstäbe sowie die möglicherweise einschränkenden Faktoren bekannt und begründet* sind. Unterstellt man, dass diese dann als sinnvoll empfunden werden (gute PR sollte genau das zustande bringen), wird sich eine positive Grundstimmung erreichen lassen. Die wiederum ist essentiell für einen möglichst schnelle und nachhaltige Auswirkung der Maßnahmen. Eine schnelle Auswirkung wiederum nimmt jenen Kritikern den Wind aus den Segeln, die nicht an das Rad-Wachstum/-Potenzial glauben und lieber stets an den bestehenden Verhältnissen festhalten – ja, ich schaue auf weite Teile von euch, lieber MIV-fixierter Einzelhandel. Aber wer nicht aufhört, Verkehr mit heutigen Zahlen seiner Zusammensetzung zu denken, der wird am Zustand auch nichts ändern. Die Stadt muss mit ihren Maßnahmen also schneller Wirkung erzielen als etwaige Kritiker deren Wirkung anzweifeln.

* Weiterer „Nebeneffekt“ ist natürlich, dass extern fachlich über den Katalog an Ansprüchen, Maßstäben und Faktoren gestritten werden kann – und zwar im Vorfeld, nicht im Nachhinein, wenn die Tatsachen schon in Beton gegossen sind und für die nächste Generation Bestand haben.

Das liebe Geld

Leider ist das Geld immer ein recht entscheidender Faktor, in Augsburg vielleicht ganz besonders *hust*Theater*husthust*. Gerne wird dann mit Gesamtsummen hantiert, die sich aber jeder – zumindest meiner – Vorstellungskraft längst entziehen. Eine Forderung nach mehr Geld ist sicher nie verkehrt, aber eine nach einer möglichst effizienten und effektiven Verwendung umso mehr. Und effektiv heißt in diesem Falle eben, dass die Maßnahmen sich in gesteigertem Radverkehr widerspiegeln. Oder zumindest in einer erhöhten Zufriedenheit unter den bestehenden RadfahrerInnen, welche als Grundlage für ein nachhaltiges Wachstum dienen kann.

Einerseits hängt die Effektivität an einer überlegten Auswahl der anzugehenden Maßnahmen. Zum Beispiel, indem man komplette Routen betrachtet und optimiert statt per Gießkannenmethode das vorhandene Geld verteilt (der derzeit verfolgte Lückenschluss im gesamten Stadtgebiet klingt mir ein wenig nach letzterem). Andererseits würde – meiner Meinung nach – die oben beschriebene Kommunikation die Effektivität erhöhen, indem sie nachhaltiges Verständnis der zugrunde liegenden Konzepte und Entscheidungen schafft.

Natürlich haben die Stadt und ihre Partner Kompetenz, Erfahrung und einen Plan. Aber selbst wenn es finanziell niemals die Dimensionen eines Bahnhofs, Flughafens oder erschreckenderweise sogar eines Theaters erreichen wird, so hat das Projekt Fahrradstadt auf diversen Ebenen mehr Auswirkungen auf das zukünftige Augsburg und ist damit ohne Größenwahn und Übertreibung in einer Reihe mit sogenannten Großprojekten zu nennen. Dass diese zunehmend mit der Qualität der Kommunikation im Sinne von ehrlicher Transparenz und tatsächlicher Bürgerbeteiligung stehen oder fallen, hat sich hoffentlich bis in den Stadtrat herumgesprochen.