Bitte warten …

In den vergangenen Jahren haben Augsburger Radler dem Winterdienst in Umfragen ein schlechtes Zeugnis ausgestellt. Die Stadt hatte versprochen nachzubessern. Doch es wird wohl dauern, bis sich grundsätzlich etwas ändert.

So schreibt es die Augsburger Allgemeine heute. Oder vor einem Jahr, oder vor zwei Jahren. Oder drei? Ein mangelhafter Winderdienst ist wahrscheinlich nicht nur in Augsburg ein ewig grüßendes Murmeltier.

Bereits im Februar verkündete die Stadt, das Radeln im Winter mit einem neuen Konzept komfortabler machen.

Und heute ist man – kein Stück weiter. Es werde wohl eher noch bis zum nächsten Winter dauern, bis man „ein Konzept“ fertig habe. Alles ist immer kompliziert. Für Radwege brauche man schmalere Räumfahrzeuge. Radspuren auf der Fahrbahn sind offenbar komplett unräumbar, weil wo sollte man den Schnee von den Fahrspuren sonst hinräumen. Und dann nutzen RadfahrerInnen auch noch Straßen von insgesamt geringerer Räumpriorität – dieselben Nebenstraßen, auf die uns manch neunmalkluger Politiker im Nicht-Winter gerne verdrängen würde, damit man die Hauptverkehrsstraßen weiter bequem für den motorisierten Verkehr reservieren kann. Wären wir RadfahrerInnen nicht die Hauptleidtragenden durch gefrierenden Schneematsch auf Radspuren, Ableitungen und Nebenstraßen, wir könnten glatt zufrieden zusehen, wie der Stadt eine vollständig inkonsequente Radverkehrsführung auf die Füße fällt.

300.000 bis 400.000 Euro werden demnach benötigt, um wenigstens den Stand wiederherzustellen, der vor der Reduzierung herrschte.

Und bei Gott, wir reden hier nicht von solchen Zuständen:

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Video-Link: https://twitter.com/copenhagenize/status/668200082551005185

Wir reden davon, einen Stand an grundsätzlichem Respekt vor dem Radverkehr zu erreichen, wie er vor vier Jahren in Augsburg herrschte. 2011. Also etwa um den Dreh, als man begann, vom Projekt „Fahrradstadt 2020“ zu träumen. Nun scheint es nicht möglich, wenigstens diesen vormaligen Zustand wiederherzustellen. Wer nun damit kommt, dass Politik eben ein mühsames Geschäft sei, mit langwierigen Entscheidungswegen und gespickt mit Kompromissen, der soll mir bitte gepflegt den Buckel herunterrutschen. Oder wahlweise nicht von der Fahrradstadt fabulieren. Wer sich nicht dazu durchringen kann, im Zuge der Fahrradstadt 2020 auch Prioritäten entsprechend neu zu setzen, wird niemals etwas erreichen können. Wer nur ständig Lippenbekenntnisse abgibt und sich hinter Verhandlungen und künftigen Konzepten versteckt, der braucht sich nicht wundern, wenn an dessen Ernsthaftigkeit gezweifelt wird. Bei einem Haushalts-Gesamtvolumen von knapp 900 Millionen Euro finden sich also keine 400.000 Euro um Radfahrern die Wertschätzung der Verkehrssicherung im Winter zuteil werden zu lassen?

Erben schließt nicht aus, auf den Etat des Projekts „Fahrradstadt 2020“ zurückzugreifen. […] Zudem ist unklar, ob die für 2016 vorgesehenen 2,5 Millionen Euro überhaupt bereitgestellt werden. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird es darüber noch Diskussionen geben […]

Aus welchem Topf das Geld kommt, ist mir, mit Verlaub, scheißegal. Verarschen, liebe Stadt, kann ich mich alleine.

Leihräder – gar nicht so schlecht.

Leihräder sind bisher nicht meine Sache gewesen. Zu 99,9% bin ich ja immer in der eigenen Stadt unterwegs und habe selbst ein Rad. Erst kürzlich habe ich dennoch mal eines ausprobiert, um innerhalb der Stadt einen Einkaufsausflug zu unternehmen. Zwar hatte ich auch dieses Mal mein eigenes Rad zur Verfügung, jedoch kein Schloss dabei, um es am Ziel abzusperren. Das Leihrad löste dieses Problem. Heute nutzte ich ein Leihrad, um ins Büro zu fahren, da ich mein Rad über das Wochenende im Büro lassen musste. Und wer will bei 16 Grad Mitte November schon die Tram nehmen …

In Augsburg stellen die hiesigen Stadtwerke Räder über nextbike zur Verfügung. Ausleihen und Abgeben ist dabei nur an festen Stationen möglich. In meinen zwei bisherigen Fällen stellte das kein Hindernis dar, da zufällig Stationen jeweils in der Nähe von Start und Ziel lagen – und jedes Mal genügend Räder zur Verfügung standen. Wie und wie oft der Betreiber die Räder wieder auf die vorhandenen Stationen verteilt und wie gut dieses System bei reger Nutzung skaliert ist mir nicht bekannt. Aus dem Bauch heraus wäre mir ein freies Abstell-System lieber, auch wenn das sicher ebenfalls seine Nachteile mit sich bringen mag. Das Netz an Stationen scheint mir in Augsburg ein wenig löchrig. Auch scheint mir der Preis von 1 Euro je halber angefangener Stunde etwas hoch. Aber mein erster Ausflug kostete mich so 2 Euro, was ich mit der Tram – dank albernem Rück- und Rundfahrverbot – nicht geschafft hätte. Die Fahrt heute kostete 3 Euro. Das wäre zwar einfach mit der Tram günstiger gewesen, hätte mich aber auch um einen herrlichen Weg an der Wertach bei traumhaftem Herbstwetter gebracht (ohne Umweg hätte ich es wohl mit einem Euro hinbekommen – günstiger als per Tram).

Die Räder wollte ich um der Räder Willen eher nicht gebrauchen – eine Sitzposition aus der Hölle, drei Gänge zwischen Ultraleerlauf und Kniebrecher sowie eine Halogenbeleuchtung aus dem Mittelalter –, aber endlich konnte ich Leihräder einmal sinnvoll einsetzen und nachvollziehen, warum jede Stadt so ein System – in welcher genauen Ausführung auch immer – aufbauen sollte. Ob man das rentabel betreiben kann bezweifele ich sehr. Aber öffentlicher Nahverkehr ist ja sehr offensichtlich auch stets defizitär und warum sollte man Leihräder als etwas anderes als dessen nahe liegende Erweiterung sehen?

Fahrbahn vs. Radweg – wo wollen wir fahren?

@zukunftmobil hat gestern einen Beitrag der Zeitschrift mobilogisch in meine Filterblase gespült, woraufhin sich – soweit auf Twitter möglich – eine durchaus interessante Diskussion entspann:

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Video-Link: https://twitter.com/zukunftmobil/status/664493413564182528

Organisierte, informierte, schnelle und routinierte Radelnde wollen auf der Fahrbahn fahren. Sie wissen um die Gefahren der üblichen Radwege auf Gehwegniveau. Konzentriert haben sich diese Radler folgerichtig auf die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Doch wenn man in den Städten unterwegs ist, sieht man nur wenige Radelnde auf der Fahrbahn, die große Mehrheit fährt auf Radwegen, unabhängig von deren rechtlichem Status und ihrer Qualität. Und sie fahren auf den Gehwegen. Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?

Dies ist beileibe keine neue Frage, jedoch auch keine, die bislang beantwortet wäre. Ich für meinen Teil habe, seit ich zum Alltagsradler mutiert bin und mich später auch für die Diskussionen rund um Radverkehrsführung und -förderung interessiert habe, meine Meinung mehrfach geändert und angepasst. Hin zu eben jenem Dilemma: Ist mit dem, was ich bevorzuge, in der breiten Mehrheit ein Blumentopf zu gewinnen?

Oder anders: Ist das, was ich für mich subjektiv als sicher und komfortabel erachte, objektiv auf eine breite Mehrheit übertragbar? Und selbst unter der Annahme, dass sich mein subjektives Empfinden vollständig mit objektiven Fakten decken würde, wäre es damit möglich, das völlig unterschiedliche subjektive Empfinden anderer RadfahrerInnen dadurch zu ändern? Ziel einer allgemeinen Forderung darf zwar sein, Sicherheit und Komfort der eigenen bevorzugten Fahrweise zu stärken, muss jedoch in erster Linie dazu in der Lage sein, mehr Menschen überhaupt zum regelmäßigen Radfahren zu ermutigen. Und hier liegt das Hauptproblem jener, die Blauschilder abschaffen und RadfahrerInnen auf die Fahrbahn holen wollen: sie plädieren für eine augenscheinliche Reduzierung von radspezifischer Infrastruktur. Sie wollen eine Mehrheit, die Radfahren als sicher empfindet, wenn sie möglichst wenig Kontakt mit dem PKW-Verkehr haben, überzeugen, dass sie in ständigem Kontakt mit diesem fahren sollen. Wenn ich alte Gewohnheiten ändern will, muss ich das subjektive Empfinden überwinden können. Objektive Fakten alleine helfen dabei nicht.

Nun darf man es gerne als Fakt darstellen, dass auf Radwegen mehr Gefahr droht als auf der Fahrbahn – zumindest immer dann, wenn sich Fahrbahn und Radweg zwangsläufig wieder treffen müssen. Fahrbahnradeln als sicherere Art ist so gesehen nur ein Rückschluss, und Rückschlüsse sind nicht immer korrekt.

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Video-Link: https://twitter.com/osis1980/status/664494477806067712

In der Tat zeichnen sich die ewigen Vorzeigekandidaten Kopenhagen und Amsterdam mitnichten durch aufgemalte Streifen auf der Fahrbahn aus. Und auch Sevilla, so etwas wie der Rising Star unter den radfreundlichen Städten, verdankt seinen Aufstieg der Schaffung einer separierten Radinfrastruktur (Hervorhebung meinerseits):

Empowered by the new administration, Seville’s head of urban planning, José Garcia Cebrián, himself a long-time cyclist, set to work. He hired Calvo, who describes himself as sustainable mobility consultant, to design a hugely ambitious network of completely segregated lanes, a full 80km (50 miles) of which would be completed in one go.

Nun darf man diese separierten Radwege nicht mit dem verwechseln, was man in Deutschland in der Regel antrifft und „Radweg“ nennt. Um zu verstehen, weshalb es hierzulande – zumindest in Teilen der RadfahrerInnenschaft – eine so negative Haltung gegenüber Radwegen gibt, lohnt dieser geschichtliche Abriss:

Let’s show the stunned outlander new evidence for an arising Germany, in which a motorist not only on the autobahn, but on every road will find a lane free and save from cyclists.

Radwege haben den Makel, dass sie vielfach geschaffen scheinen, um PKW mehr Platz zu schaffen – und nicht, um RadfahrerInnen einen für sie adäquaten Raum zu gewähren. Ausgerechnet Deutschlands eigene Vorzeigestadt, was den Radverkehrsanteil angeht – Münster –, belegt mit einer desaströsen Unfallstatistik, dass Radwege in der hierzulande praktizierten Form nicht für die angestrebte Steigerung des Radverkehrs taugen. Nichtsdestotrotz finden wir uns in der paradoxen Situation, dass sich die Mehrheit (noch) nicht auf die Fahrbahn traut – und dort vielleicht auch nie in will. Das Resultat aus einer jahrzehntelangen Fokussierung auf den PKW und das Zurseiteschieben von Rad- und Fußverkehr in den Straßenseitenraum lässt sich nicht mit einer simplen Entfernung von Blauschildern revidieren.

Amsterdam ist jedoch auch nicht als fahrradfreundliche Stadt auf die Welt gekommen. Wandel ist also möglich, doch nach wie vor steht die Frage im Raum, wie die Radinfrastruktur auszusehen hat, welche diesen Wandel befördert. Lassen sich die Konzepte aus Holland und Dänemark so einfach kopieren? Vielleicht ja zumindest eine ganz grundlegende Eigenschaft der dortigen Konzepte: Platz. Gesicherter, ungeteilter Platz. Dieser lässt sich sowohl auf Fahrbahn- als auch Gehwegniveau schaffen. Und wo Platz zur Mangelware wird, muss die Geschwindigkeit sinken. Besonderes Augenmerk verdienen sowieso nicht nur die Wege an sich als vielmehr all jene Stellen, wo sich zwangsläufig die verschiedenen Verkehrsmittel treffen müssen: Kreuzungen. So viel man an Radwegen aussetzen kann (Fahrbahnbeschaffenheit, Breite …), sie passen insbesondere nicht mit den heute gängigen Kreuzungen zusammen. Und selbst wenn ich persönlich den Trend zum Fahrbahnradeln positiv sehe (wenngleich ohne große Chance, damit neues Radfahrerpotenzial zu aktivieren), so sehe ich jedoch in der Frage der Gestaltung von Kreuzungen noch überhaupt keine nennenswerte Bewegung. Ganz im Sinne weißer Streifen werden hier vornehmlich lustige Malereien auf den Asphalt gesetzt – die weder eine wachsende Anzahl an RadfahrerInnen bewältigen können noch in irgendeiner Weise fähig wären, den viel zitierten „unsicheren“ RadfahrerInnen Sicherheit zu vermitteln. An Kreuzungen brauchen RadfahrerInnen nicht nur Platz, sondern auch Zeit. Zeit für eigene, geschützte Grünphasen zum Beispiel. Und da das Rad eben kein Auto ist, kann man auch solche verrückte Sachen machen – gleichzeitiges Grün für alle.

Ich kann die eingangs gestellte Frage nicht beantworten. Ich würde auch nicht raten, Lösungen anderer Städte oberflächlich zu kopieren. Was diese uns voraus haben, ist insbesondere eine weiter fortgeschrittene Wahrnehmung und Wertschätzung des Fahrrads als Verkehrsmittel mit ganz eigenen Charakteristiken. Diese Haltung lässt sich nicht auf die Straße malen. Das soll nicht heißen, dass Fahrbahnradeln eine Sackgasse sein muss. Aber wie schon erwähnt muss es darum gehen, das subjektive Empfinden der Mehrheit zu ändern. Und die Mehrheit fährt weder auf Fahrbahnen noch auf Radwegen, sie fährt noch überhaupt nicht.

Von Helikoptereltern und Lametta-Fans

It started with a fight hat sich mal selbst ein Bild der Situation vor Schulen gemacht, eine ganz hervorragende „Feldstudie“ vor Ort:

Was können Eltern also tun? Vielleicht mal eine oder zwei Wochen mit ihren Kleinen zusammen mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule fahren, um den Weg kennenzulernen. Danach kann man die Kinder alleine losschicken und mit etwas Abstand und unentdeckt folgen. Das beruhigt das eigene Gewissen. Und dann lässt man das Auto dauerhaft stehen und freut sich, dass die Kinder wach, aufmerksam und fit zur Schule kommen.

Und was wir keinesfalls tun sollten, erzählt uns das assona Blog:

Wenn es im Herbst und Winter spät hell und zeitig dunkel wird, haben viele Eltern ein ungutes Gefühl, wenn ihre Kinder draußen unterwegs sind. Und das zu Recht!

Nein, nicht zu Recht. Nicht alles ist grauenhaft, Angst einflößend und gefährlich – es sei denn, man spricht dauernd davon, dass alles grauenhaft, Angst einflößend und gefährlich ist. Und wenn auch nichts dagegen spricht, dass Kleidung reflektierende Elemente enthält, so ist es sicher keine Lösung, sich oder seine Kinder schlimmer als jeden Weihnachtsbaum mit Lametta zu behängen.

Den Unterschied machen hier tatsächlich Reflektoren, die schon auf eine Entfernung von 130 bis 160 Metern gesehen werden können

Nein, den Unterschied macht eine ordentliche Fahrradbeleuchtung. Diese ist nicht nur weithin sichtbar, sondern dies auch ganz ohne die Notwendigkeit, angestrahlt zu werden.

Herrgott nochmal. Man könnte meinen, in der Dunkelheit läge die Überlebenswahrscheinlichkeit im kaum messbaren Bereich. Niemand redet davon, Kinder von heute auf morgen schutzlos in den Verkehr zu werfen, weder zu Fuß noch auf dem Rad. Das muss man ihnen beibringen. Und man muss es sie aber auch lernen lassen. Und sie nicht stattdessen verängstigen und letztlich doch bis vors Klassenzimmer fahren.

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Video-Link: https://youtu.be/lLyGtzoDLpg

Innenstadt, oh Innenstadt.

Vormittags um halb elf zwischen Moritzplatz und Rathausplatz. Keine Frage: Geschäfte wollen beliefert werden. Und das wird, auch wenn man sich zumindest im Einzelfall elegantere Methoden vorstellen könnte, auch stets per Transporter und LKW passieren. Aber noch so spät nach Ladenöffnung? Warum kann das alles nicht früher stattfinden? Weil das Personal dann auch früher anfangen und länger bezahlt werden müsste? Weil Anwohner es vielleicht nicht prickelnd finden, wenn die LKW-Kolonne sie aus dem Schlaf reißt? Aber wie prickelnd finden Anwohner die von den Innenstadthändlern so geliebten Auswärtigen, die von den Innenstadtkampagnen-Wegweisern ins Stadtzentrum gelotst werden und dann auf Anwohner-Parkplätzen stehen? Und wie prickelnd ist das Einkaufserlebnis, wenn man sich vormittags zu Fuß (mit dem Rad sowieso) wie ein Besucher eines Theaterstücks fühlt, der leider viel zu früh eingetroffen ist und nun den Requisiteuren im Weg herum steht?

Kurzum: Wieviel Innenstadtattraktivität ist man bereit, dem Lieferverkehr noch zu opfern?

Noch mehr Kopenhagen-Feeling

Was einst in der Wintergasse begonnen hat, ist nun bis zum Predigerberg fortgeführt. Anstelle einer engen, zugeparkten, vielfach geflickten Hinterhofgasse tritt eine durch den Verzicht auf Gehsteige jederzeit ausreichend breite, offene Innenstadtgasse. Durch die unorthodoxe Auszeichnung als Spielstraße ist zudem das Parken klar auf einige markierte Flächen beschränkt (was, wie ich auch gleich sehen durfte, den Lieferverkehr freilich wenig beeindruckt). Das Beste ist ohne Frage der Pflasterbelag. Wie auch immer er genau bearbeitet ist, er ist wunderbar eben. Durch die Verfüllung der Fugen entsteht ein Belag, der manche Asphaltstraße vor Neid erblassen lässt.

Für mich ergibt sich (aus der Provinostraße kommend) nun endlich ein angenehmer Weg ins Zentrum, ohne mich entweder den Milchberg hoch über das mehr als holprige Pflaster der Maxstraße, die ebenso unbequemen Gassen der Altstadt oder die unsägliche Ecke Mittlerer Graben/Leonhardsberg/Schmiedberg quälen zu müssen. Abstellanlagen sind am Moritzplatz ebenfalls vorhanden. Ob die Anzahl ausreicht und ob es da nicht auch optisch ansprechendere Lösungen gibt sei einmal dahingestellt. Ich gebe mich nun der Hoffnung hin, dass die Dominikanergasse nicht das letzte Stückchen Innenstadt bleibt, das mit diesem Pflasterbelag gesegnet wird.

Auf der linken Seite über eine Kreuzung. Good luck.

Wer in Augsburg die Studie des BASt einmal mit zusätzlichen Zahlen bezüglich der notwendigen Sorgfalt von Autofahrern gegenüber linksseitig fahrenden RadfahrerInnen füttern möchte, dem sei die Kreuzung Hofrat-Röhrer-Str/Inverness Allee empfohlen. Von der Hofrat-Röhrer-Str kommend wird man über einen kurzen Fuß-/Radweg auf den linksseitigen Radweg an der Inverness Allee geleitet und damit an die Kreuzung geführt. Diese Verkehrsführung ergibt durchaus Sinn, da ein großer Anteil der Radfahrer hier sehr wahrscheinlich in Richtung Frischstr/Haunstetter Str (oder in den Stadtwald) fahren will. Dazu müssen Radfahrer auf der linken Straßenseite bleiben, da rechts entlang der Inverness Allee kein Radweg geführt und das Befahren der Fahrbahn untersagt ist. Durch den kleinen Haken wird man zum entsprechenden linksseitigen Radüberweg geführt, der an und für sich vom abbiegenden PKW-Verkehr gut einsehbar ist.

Leider ist alle Theorie grau. Ich fahre diese Kreuzung auf meinem Arbeitsweg beinahe täglich, und an keiner anderen Kreuzung rechne ich mehr damit, dass ich „übersehen“ werde. Ganz offensichtlich haben sehr viele AutofahrerInnen hier RadlerInnen „aus falscher Richtung“ nicht auf dem Schirm – sowohl Rechts- als auch Linksabbieger, letztere vermehrt. Rechtsabbieger fahren linksfahrenden RadfahrerInnen dabei praktisch entgegen und bringen es trotzdem fertig, einen nicht zu sehen. Jedoch „übersehen“ sie auch rechtsfahrende RadfahrerInnen oft genug.

Bei den Linksabbiegern könnte man meines Erachtens die Kreuzung entschärfen. Linksabbieger aus der Inverness Allee in die Hofrat-Röhrer Str müssen aufgrund des Gegenverkehrs sehr lange warten, bis sich eine Lücke auftut. Ganz am Schluss der Grünphase bleibt ihnen ein Fenster, in dem der Gegenverkehr bereits Rot hat. In diesem Fenster schaltet gleichzeitig die Fuß-/Radampel auf rot, so dass es zu keinem Konflikt kommen sollte. Allerdings liegen die Schaltungen anscheinend zu knapp beieinander. Es ist durchaus möglich, als Radfahrer gerade noch bei Grün auf die Kreuzung zu fahren (ein Gelblicht gibt es für uns ja leider nicht), während die Linksabbieger nach langem Warten bereits Losfahren. Und machen wir uns nichts vor: natürlich fahren viele RadfahrerInnen auch noch bei gerade auf rot gesprungener Ampel in die Kreuzung ein. In vielen Fällen, die ich beobachte, wäre ein rechtzeitiges Abbremsen auch gar nicht mehr möglich. Entweder ringt man sich endlich zu einem Gelblicht auch für Radampeln durch, oder man verkürzt die Grünphase hier um wenige Sekunden.

Kritischer sind jedoch die Fälle, in denen sich den Linksabbiegern eine Lücke im Gegenverkehr inmitten der Grünphase bietet. Dann fehlt praktisch allen der notwendige Blick auf linksfahrende RadfahrerInnen, sie wollen nur schnell durch die Lücke flutschen. Auch das wäre einfach zu umgehen, indem man Linksabbiegern eine eigene Grünphase gibt und sie nicht bereits mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung einfahren lässt. Wahrscheinlich scheut man allerdings einen Rückstau auf die Geradeausspur, was sich schnell in den Schleifenstraßentunnel zieht. Bleibt die Frage, wohin die vielen Linksabbieger denn wollen – die Hofrat-Röhrer-Straße ist nun wahrlich keine gewichtige Straße.

Linksseitig Radfahren

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat Ende Oktober die Ergebnisse eine Studie veröffentlicht, welche die Gefährdung des legalen linksseitigen Fahrens auf Zweirichtungsradwegen beleuchtet. Während das illegale Geisterradeln bereits durch mehrere Untersuchungen gut belegt sei, existierten für Zweirichtungsradwege in Deutschland demnach noch überhaupt keine belastbaren Zahlen. Die Untersuchung stellte legales und illegales Linksfahren explizit gegenüber und stützt sich dabei auf Aussagen der beteiligten Städte sowie Verkehrsbeobachtungen an ausgewählten Stellen (aus mir unerfindlichen Gründen ausschließlich Einmündungen und Grundstückszufahrten, jedoch keinerlei Kreuzungen).

Die Hauptergebnisse:

  • Die mittlere Unfallrate ist bei illegalem Linksfahren doppelt so hoch wie bei legalem Linksfahren auf Zweirichtungsradwegen, welche wiederum doppelt so hoch ist wie beim Rechtsfahren auf denselben Wegen.
  • Die Freigabe des Linksfahrens verdoppelt die Zahl der RadlerInnen, die links fahren.
  • Autofahrer lassen zu einem erschreckend hohen Anteil die notwendige Sorgfalt vermissen, wobei schlechte Sichtverhältnisse nicht zu vorsichtigerem, sondern noch schlechterem Verhalten führen
  • RadfahrerInnen fehlt offenbar zu großen Teilen das Problembewusstsein für die vorhandene Gefährdung

Die Folgerungen sind daher:

  • Autofahrer sollen bereits in der Fahrschule besser auf den notwendigen Blick nach links und rechts geschult werden
  • Radfahrer sollen für die Gefahren sensibilisiert werden
  • Städte sollten Radwege weiterhin nur in Ausnahmefällen für beide Richtungen freigeben
  • Die Verwaltungsvorschriften müssen präzisiert werden, insbesondere hinsichtlich der Sichtverhältnisse und zusätzlichen Markierungen

Nach dem Durchkauen der gesamten Studie bin ich nicht sicher, ob ich das Zustandekommen der Ergebnisse und der Schlussfolgerungen gänzlich nachvollziehen kann. Sie klingen mir sehr weichgewaschen, als wolle man bestätigt sehen, was man sich auch vorher schon hat denken können: Autofahrer schauen nicht, Radfahrer aber auch nicht, Ausnahmeregelung ist prima. Als Radfahrer bin ich natürlich parteiisch voreingenommen, jedoch kann man meines Erachtens das angebliche „geringe Gefahrenbewusstsein“ des Verkehrsteilnehmers, der auf legale, regelkonforme Weise eine vorfahrtberechtigte Infrastruktur nutzt nicht gleich gewichten wie die fehlende, verpflichtende Sorgfalt des anderen Verkehrsteilnehmers. Andererseits könnte ich über diese letztlich wenig zielführende Streitigkeit leichter hinwegsehen, würden die Forderungen an die Städte schärfer formuliert. Die Beobachtungen im Rahmen der Studie scheinen mir ziemlich deutlich zu belegen, dass die Mindestsicherung von Zweirichtungsradwegen gemäß VwV-StVO völlig ungenügend ist und praktisch jedwede darüber hinausgehende Maßnahme mehr Sicherheit schafft. Zusätzliche Piktogramme auf der Straße, Rotmarkierung und am besten bauliche Lösungen wie aufgepflasterte Radüberwege (so etwas).

Linksfahrender Radverkehr scheint den vorliegenden Erkenntnissen nach unvermeidbar. Den Weg einer generellen Richtungsfreigabe möchte man (aus guten wie schlechten Gründen) nicht gehen. Also muss es bei einem prinzipiellen Verbot darauf ankommen, dass die Ausnahmen davon so sicher wie möglich gestaltet werden. Sind die Vorfahrtverhältnisse und Sichtbeziehungen an solchen Stellen offensichtlich, fällt die Notwendigkeit für schwer umsetzbare Erziehungsmaßnahmen entsprechend geringer aus.

Noch so ein Problem mit Schutzstreifen (oder unserer Anpassungsfähigkeit)

Ob es unter Autofahrern wohl auch eine derart hohe Streuung an Meinungen gibt, wie die „perfekte Fahrspur“ aussieht? Breit, gerade – es fällt (mir) schwer, sich da große Meinungsdifferenzen auszudenken, was vor allem daran liegen dürfte, dass die PKW-Verkehrsführung vor allem eines ist: prinzipiell identisch. RadfahrerInnen bietet sich ein gänzlich anderes Bild: Für sie gibt es nicht nur sehr unterschiedliche Arten der Verkehrsführung, sie wechseln sich auch ständig ab und existieren manchmal zugleich. Dies trägt meines Erachtens – unter vielem anderen – dazu bei, dass es unter RadfahrerInnen so unterschiedliche, vor allem auf subjektivem Empfinden beruhende Vorstellungen gibt, wie und wo sie am liebsten fahren. Um Eindrücke jenseits der eigenen Filterblase zu gewinnen, sind mir Berichte aus Sonstwoher sehr willkommen – wie etwa dieser hier aus Elmshorn, den PresseRad letzte Woche in meine Timeline spülte.

„Verwirrend“, „unmöglich“, „lebensgefährlich“ – die veränderte Verkehrsführung auf Langelohe ist für viele Elmshorner völlig unverständlich. […] Besonders in der Kritik steht das abrupte Ende des Schutzstreifens vor der Verkehrsinsel […].

Der Bebilderung und Erklärung nach dürfte es sich um eine ähnliche Situation handeln wie in Augsburg etwa im Bärenkeller im Holzweg: In einer Straße mit beidseitigem Schutzstreifen wird eine Verkehrsinsel platziert und um diese herum der Schutzstreifen unterbrochen. Das Problem ist demnach: Wie arrangiert sich der Verkehr an dieser Engstelle? Ein einfaches Problem, möchte man meinen: Wer zuerst kommt, malt zuerst. Und selbst wenn der Schutzstreifen streng genommen keine eigene Fahrspur ist, sollte sich der Verkehr vor der Engstelle ineinander fädeln – das beliebte Reißverschlussverfahren – und danach wieder seines jeweiligen Weges gehen.

Nun wäre es aber zu einfach, in Elmshorn nur eine (völlig normale, sich bald legende) Reserviertheit gegenüber Veränderungen zu unterstellen. Das mag für einen Teil der Ablehnung zutreffend sein, jedoch nicht ursächlich für die Verwirrung. Das Konzept der neuen Verkehrsführung ist der Auslöser, entweder aufgrund der Ausführung oder der prinzipiellen Vielfalt und damit einhergehenden Unkenntnis dieser speziellen Lösung. Immerhin sieht sich die Stadtplanerin genötigt, eine Erklärung zu liefern. Der Schutzstreifen erhöhe die Sicherheit der RadfahrerInnen:

Die Autos würden die Fahrräder so erfahrungsgemäß mit größerem Abstand überholen

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Die besagte Stelle in Elmshorn scheint eine recht enge Straße zu sein. Dazu scheint mir diese Untersuchung zu passen, welche im Großen und Ganzen keinen Einfluss auf den Überholabstand ausmachen konnte. Dazu würde auch diese Äußerung eines Elmshorner passen:

[Er] hält die neue Verkehrsführung auf Langelohe für eine absolute Fehlkonstruktion. „Es ist lebensgefährlich für Radfahrer“ […]. Die Straße sei mit dem Fahrrad-Schutzstreifen zu eng.

Nun gibt es zwar empfohlene Mindestbreiten für Schutzstreifen, bei der Anlage wird aber auch immer darauf geachtet, dass die „Begegnungszone“ für zwei PKW breit genug bleibt. Ist die Straße also eh schon eng, dürfte der Überholabstand zum Rad entsprechend knapp ausfallen, wenn sich gerade zwei PKW begegnen. Der Schutzstreifen könnte hier kontraproduktiv wirken, da er wie eine Leitlinie für PKW wirkt. Ein ausreichender Abstand zum Radfahrer als Kriterium wird dadurch möglicherweise überdeckt. Eine belastbare Studie hierzu ist mir jedoch auch nicht bekannt.

[…] der Fahrradstreifen ende mitten im Nirgendwo und die Radfahrer führen dann „völlig wirr auf der Straße rum“. Die Vorfahrt, so die häufig geäußerte Meinung, sei nicht klar genug geklärt.

An der Verkehrsinsel wird es erst richtig interessant. Laut Stadtplaner sei die Lage völlig klar: Wer zuerst an der Engstelle ist, hat Vorfahrt. Die Unterbrechung des Schutzstreifens solle dies unterstreichen:

Unserer Meinung nach wird so aber besser verdeutlicht, dass hier nicht nebeneinander, sondern hintereinander gefahren werden soll.

Das ist, mit Verlaub, eine optimistische Sicht der Dinge. Man habe, so die Stadtplaner, den Schutzstreifen auch fortführen können, da er ja – sofern kein/e Radfahrer/in gefährdet wird – überfahren werden dürfe. Offensichtlich nahmen die Planer an,  dass eine durchgezogene Linie suggerieren würde, dass an der Engstelle nebeneinander gefahren werden könne. Da ich schon vorher auf die mögliche Wirkung als „Leitlinie“ verwies möchte ich diese Argumentation nicht völlig verwerfen – möglich wäre es wohl.

Dennoch übersehen die Planer meines Erachtens einen wichtigen, psychologischen Effekt. Die Straße gehört … wem? Dem PKW. Die Straße ist für das Auto da. Mag nicht stimmen, nichtsdestotrotz vorherrschende Meinung sein. Jedwede Markierung für RadfahrerInnen auf der Straße ist daher höchstens „geliehener“ Platz. Was passiert also, wenn eine solche Markierung endet? Das „Ausnahmerecht“ endet, die Straße gehört wieder den eigentlichen Besitzern. Und das glauben nicht nur PKW-LenkerInnen, sondern auch Teile der RadfahrerInnen – und führt zu einem jeweiligen Verhalten. Einige RadfahrerInnen dürften tatsächlich verunsichert sein. Verunsicherte RadfahrerInnen fahren z. B. langsamer, weniger zielstrebig oder – noch schlimmer – weiter am Fahrbahnrand. Einige Autofahrer könnten sich veranlasst sehen, noch vor der Engstelle zu überholen oder rechnen gar damit, dass ihnen Vorfahrt zu gewähren sei – was durch ein zögerliches Verhalten unsicherer RadfahrerInnen unterstützt wird.

Die Planer übersehen schlicht, dass es sich bei RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen eben (noch) nicht um gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer handelt. RadfahrerInnen werden oftmals weder als solche angesehen noch verhalten sie sich selbst so, was sich gegenseitig verstärkende Faktoren sind und zum Ausüben (oder Empfinden) des Rechts des Stärkeren führt. Die nur zögerlich vorangetriebene Anpassung der Radinfrastruktur an die veränderte Wichtigkeit und Wertschätzung des Radverkehrs ist noch nicht hilfreich genug, um ein gleichberechtigtes Verhalten zu fördern. Dazu ist einerseits, wie eingangs erwähnt, die Radverkehrsführung immer noch viel zu divers. Solange RadfahrerInnen nicht konsequent auf der Fahrbahn geführt werden, werden sie dort die Ausnahme bleiben und entsprechend wahrgenommen. Ausnahmen werden höchstens geduldet. Andererseits ist ein Schutzstreifen vom Wessen her ein untergeordneter Fahrweg (streng genommen ja nicht einmal das): Er wird nur angelegt, wenn der Platz für einen „echten“ Radweg nicht ausreicht. Seine Breite orientiert sich daran, dass PKW genügend Platz bleibt (und eben keineswegs an für RadfahrerInnen benötigtem Raum). Und an Engstellen wird er beendet – weil es eben nur eine „Wenn Platz ist, ok, ja dann“-Markierung ist. Und keine für ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel.

Einer Antwort, ob Schutzstreifen nun etwas Gutes, etwas Böses oder notwendiges Übel sind, bringt mich auch dieses Fallbeispiel nicht wirklich näher. Es zeigt vielmehr, dass auch weiße Streifen auf der Straße nur eine weitere Maßnahme sind, die spätestens dann, wenn sie aufhören, neue Grenz- und Konfliktfälle heraufbeschwören. Ein nahe liegendes Ziel wäre die Vereinheitlichung der Radverkehrsführung. Ein weiteres zeigt aber das Beispiel aus Elmshorn in einem Nebensatz selbst auf:

Sicherheitshalber haben Unger und ihre Kollegen aber zumindest für die erste Zeit, in der die Verkehrssituation für Auto- und Radfahrer noch neu ist, im betroffenen Bereich eine 30er-Zone eingerichtet.

Für die erste Zeit? Warum nicht dauerhaft? Wenn die enge Straße augenscheinlich wenig Platz für (zunehmend mehr) RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen bietet und man extra eine Verkehrsinsel für „Schüler und Spaziergänger“ einrichtet, liegt dann eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit nicht sehr offensichtlich auf der Hand? Stattdessen möchte man nach „der ersten Zeit“ RadfahrerInnen und PKW bei Tempo 50 um eine Verkehrsinsel herum leiten? Das ist wirklich erklärungsbedürftig.

Spieglein, Spieglein an dem Weg …

Diese Stelle (Hinweis von Severin) liegt jetzt auch schon eine ganze zeitlang herum. Es geht um den die Friedberger Straße stadtauswärts begleitenden Radweg. Zwischen Spickelstraße und Am Eiskanal verlässt der Radweg die Hauptstraße, führt an der Badestelle am Hauptstadtbach vorbei und mündet später in den Laubenweg, einer kleinen Parallelstraße zur Friedberger, um erst bei der nächsten Querstraße (Am Eiskanal) wieder zurück zur Hauptstraße zu gelangen. Kann man ja mal machen, so romantisch ist das Radeln an einer Hauptstraße auch nicht.

Nun ballen sich da aber einige fragwürdige Entscheidungen. Zum einen ist der Weg ein gemeinsamer Fuß- und Radweg. Das ist, nachdem sich hier eine im Sommer hoch frequentierte Badestelle befindet, verständlich. Gleichzeitig handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, darf also auch in „verkehrter“ Richtung befahren werden – ebenso sinnvoll, damit die Badestelle per Rad erreicht werden kann. Wie so oft in Augsburg wird dieser mögliche Gegenverkehr jedoch nicht per Schild angekündigt. So weit, so harmlos. Leider hielt man es nicht für notwendig, den Weg breiter als die in den aktuellen ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) angegebenen 2,50 Meter zu machen – wobei die ERA einen kombinierten Rad-/Fußweg, der für RadfahrerInnen in beide Richtungen befahrbar ist gar nicht explizit kennt. Diese Mindestbreite sehen die ERA nur bei geringem Fußverkehrsaufkommen für vertretbar (an einer Badestelle?). Besser seien 3 oder 4 Meter.

Das wäre nun auch noch alles kein Beinbruch, führte der Weg nicht gleich zweimal um sehr schlecht einsehbare Ecken. Als erstes steht bei der Ableitung von der Hauptstraße eine Lärmschutz(?)mauer im Weg, wenige Meter später kurvt der Weg um Gabionen herum. In just dieser Kurve ereilte den Erbauern offensichtlich auch die Erkenntnis, dass es etwas unübersichtlich werden könnte – und malten ein Radsymbol mit Pfeilen in beide Richtungen auf den Boden. Immerhin eine Markierung. Im Laufe dieses Sommers wurde nun ein Teil des Weges – genau bis zur Kurve hin – neu asphaltiert. Was wiederum die Markierung am Boden so verschmutzte/beschädigte, dass sie de facto nicht mehr sichtbar ist. In diesem Zustand der Verschlimmbesserung befindet sich der Weg nun.

Nun lässt sich leicht einwerfen, dass doch jeder bei gesundem Verstand entsprechend vorsichtig um diese Stelle fährt. Aber obwohl das ein valider Einwand ist, so entlässt es nicht die Stadt aus Ihrer Pflicht, einen solchen – entschuldigung – Blödsinn gar nicht erst zu bauen. Noch dazu augenscheinlich ohne Not. Dass man den Radweg nicht weiter an der Friedberger Straße führt ist eine Sache. Aber warum um unübersichtliche Ecken und warum in der Mindestbreite? Es herrscht an dieser Stelle kein Platzmangel. Es gibt keine ersichtliche Not, die Lärmschutzwand so weit von der Straße weg zu ziehen, dass dem Weg nicht mehr Platz bleibt. Keine Notwendigkeit, eine so enge Kurve zu bauen. Keine Notwendigkeit, den Radweg überhaupt jenseits der Lärmschutzwand verlaufen zu lassen – man hätte zumindest platztechnisch den Radweg auf der Straßenseite bauen können und nur einen reinen Fußweg an der Badestelle vorbei. Und all das vor nicht allzu langer Zeit (2011), da dieser Abschnitt wegen des Baus der Tramlinie 6 sowieso neu angelegt wurde.

Aber als Kompromiss: wie wäre es mit einem simplen Spiegel in der Kurve?

Danke … irgendwie.

Beinahe jedes Jahr im Herbst rückt im Stadtwald nochmal der Reparaturtrupp aus. Die Fahrradstraße am Zoo/Botanischen Garten hatte es mehr als nötig, das Geholper dort ist kaum zu ertragen. Man könnte glatt auf die Idee kommen, dass eine Komplettsanierung auch keine völlig irrwitzige Forderung wäre. Aber es ist – natürlich – auch dieses Mal nur die immer gleiche Flickschusterei geworden. Vielleicht muss man in Zeiten klammer Stadtkassen damit zufrieden sein. Immerhin ist es nun weniger holprig als vorher, es hebelt einen nicht gleich aus dem Sattel, wenn man aufgrund von Gegenverkehr nicht frei seinen Weg durch das Schlaglochlabyrinth wählen kann oder man einmal den Blick in die herrliche Umgebung schweifen lassen möchte. Doch der nächste Winter, der nächste große Temperaturunterschied, kommt bestimmt. Und reißt neue Löcher, um die monate- und jahrelang gekurvt werden muss, bis wieder ein Reparaturtrupp Flicken auf die Flicken zwischen den Flicken pappt. Immer weiter wursteln. Vielleicht ist das die raue Realität im Finanzalltag deutscher Städte. Scheiße finden darf man das, bei allem Dank für die kurzfristige Verbesserung, trotzdem.

Baustellenkennzeichnung? Ausgewürfelt.

Derzeit wird in Siebenbrunn an verschiedenen Stellen die Straße aufgerissen. Gas, Fernwärme, Wasser, Internet – wer weiß. Offenbar ist es nötig, die Stellen zugänglich zu halten, weshalb sie nur mit großen Platten zugedeckt werden, solange nicht daran gearbeitet wird. So weit, so unspektakulär. Wo in welcher Menge die insgesamt vorhandenen, beleuchteten Warnbaken aufgestellt werden, scheint indes ausgewürfelt zu sein. Manch Stelle ist mit zwei mittig aufgestellten Baken versehen. Eine andere mit fünf rundum. Und wiederum andere sind überhaupt nicht gekennzeichnet. An diesen Stellen liegt die etwa 2-3 cm starke Platte einfach so auf der Straße. Um die meisten Platten wurde rundherum etwas Asphalt angehäufelt, um die Kante abzuflachen, aber auch das wurde bei einer, über die Hälfte der Straßenbreite reichenden Platte vergessen.

Bei dem Nebel der letzten Tage taucht ein solches Hindernis einigermaßen überraschend auf. Dichter Nebel bei Temperaturen nahe der Null – das macht schon mal nervös. Mit Gerumpel auf eine glatte Platte fahren ist da vielleicht nicht unbedingt etwas, was im Handbuch für unfallvermeidendes Radfahren steht. Aus welchem Grund man in Siebenbrunn derzeit also so unterschiedlich und willkürlich die diversen Baustellen sichert/markiert, wäre interessant zu erfahren.

Non-Konformität als System?

Dieses wunderbare Video von Lucas Brailsford macht gerade die Runde. Es stellt das vermeintliche Paradoxon in den Mittelpunkt, dass in Amsterdam einerseits das Radfahren einen so hohen Stellenwert hat, andererseits das Verhalten der Radfahrer so eklatant regelwidrig ist, dass man hierzulande nur verwundert den Kopf schütteln kann. Radfahren auf dem Gehsteig, mit dem Mobiltelefon in der Hand, ohne Licht, in falscher Richtung und vielleicht auch noch über Rot – all dies kommt vor und ist, wenngleich nicht die Regel, so doch weit verbreitet.

In Berlin wurden bei bezirksübergreifenden Verkehrskontrollen vom 26. bis 28. Oktober 1.569 Verstöße gegen die verbotswidrige Handynutzung im Straßenverkehr festgestellt, darunter waren 101 Radfahrer.

setzt die rad-spannerei vergleichend dagegen. Das sind nur grob 6%, also deutlich unterrepräsentiert gemessen am entsprechenden Verkehrsanteil. Dennoch ist die Rad-Kultur im regelhörigen Deutschland unbestritten schwächer ausgeprägt als in den Niederlanden. Dort ist, so versucht es das Video darzulegen, das „non-konformistische Verhalten“ der Radfahrer essentieller Baustein des funktionierenden Systems. Nicht dass dort erlaubt wäre, was hierzulande verboten ist und nicht dass es in den Niederlanden nicht auch kontrovers diskutiert würde. Jedoch werden Regelverstöße auf dem Rad nicht/kaum geahndet und selbst bei Unfällen mit PKW scheint (mehr als hierzulande) regelwidriges Verhalten der Radfahrer geringer zu wiegen.

Es führt zur provokanten Theorie/Frage, ob das System vielleicht perfekt funktioniere, wenn sich Radfahrer so sicher im Verkehr fühlen, dass sie auch über rote Ampeln oder in falscher Richtung fahren können.

Lucas Brailsford beantwortet diese Frage bewusst nicht und ich gebe zu, dass ich mit dem „non-coformist behaviour“ so meine Probleme habe. Es ist definitiv so, dass unser Regelwerk von der Charakteristik des motorisierten Verkehrs geprägt ist. Nicht, dass es diesem immer Vorrang gewährt. Die StVO ist im Grunde eine große Ansammlung an Regeln, welche versuchen, das Gefährderpotenzial des PKW zu bändigen. Nichtsdestotrotz sehen unsere Verkehrswege und -regeln so aus, wie sie aussehen, weil es das Auto gibt. Ampeln sind, als beliebtes Beispiel, eigentlich nur für den motorisierten Verkehr mit seiner hohen Geschwindigkeit und relativ hohen Trägheit notwendig. Dass Fußgänger und Radfahrer an roten Ampeln stehen, sind de facto Kollateralschäden.

Dennoch mutet der Gedanke, dass jeder Verkehrsteilnehmertypus nach seinen eigenen maßgeschneiderten Regeln handelt, absurd an. Wir neigen dazu, den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu verstehen, wie am Beispiel Fußgänger-Radfahrer Radfahren in Stuttgart kürzlich schön beschrieb. Wenn dann auch noch für jeden andere Regeln gälten? Dass man bei Grün über eine Kreuzung fahren kann, ohne auf querenden Verkehr zu achten, geht eben essentiell davon aus, dass sich dieser querende Verkehr an das Rotlicht hält.

Allerdings ist es in Amsterdam mitnichten regelkonform, über eine rote Ampel zu fahren. Es wird nur nicht geahndet. Wie im Video erwähnt, zeigte eine Untersuchung an verschiedenen Verkehrsknoten zu Spitzenzeiten, dass praktisch keine der Regelüberschreitungen andere Verkehrsteilnehmer beeinflussten. Der über Rot fahrende Radfahrer mag eine Regel brechen. Aber in enorm vielen Fällen beeinträchtigt das zum einen keinen anderen Verkehrsteilnehmer, zum anderen ist es im Sinne eines fließenden Verkehrs möglicherweise sogar sinnvoll, die Regeln zu überschreiten. Dass es für RadfahrerInnen häufiger als andere Verkehrsteilnehmer nötig ist, sich über Regeln hinwegzusetzen, liegt auch daran, dass die Infrastruktur nicht ausreichend auf ihre Bedürfnisse ausgelegt ist – auch in den Niederlanden offenbar nicht. Dennoch funktioniert (wenn auch nicht diskussionsfrei) das Gesamtsystem dort. Akzeptierter Regelbruch als Systembestandteil.

Kürzlich fuhr ich in der Innenstadt hinter einem Radfahrer her, der es auf dem Weg zum Hauptbahnhof fertig brachte, sich an keine einzige Ampel zu halten. In der Dämmerung. Ohne Licht. Dass er dabei nicht schneller war als ich sagt auch einiges aus. Aber auch, dass ich ihm am liebsten eine Standpauke gehalten hätte. Weil ich in Radfahrern wie diesen den Grund für das schlechte Image von RadfahrerInnen generell sehe. Jeder, der sich über die Regeln hinwegsetzt bleibt Autofahrern und Fußgängern länger in Erinnerung als wahrscheinlich 100 andere, die sich daran halten. Letztlich steht dahinter nur die Auffassung, dass alles reibungslos funktionierte, hielten sich nur alle an die Regeln. Doch weder ist irgendein Regelwerk so gestaltet, dass damit das Chaos des Alltags konfliktfrei abgebildet werden könnte, noch ist Regeltreue mit Respekt gleichzusetzen. Oder Verkehrsintelligenz.

Der Blick in die Niederlande zeigt kein Patentrezept. Aber, dass es auch kein Schwarz-Weiß geben kann. „Unsere“ Sicht der Regeltreue und Ahndung aller Vergehen ist offensichtlich nicht der Stein der Weisen. Und dass unser Regelwerk und unsere Regeltreue beileibe keine Sache von eindeutigem Richtig und Falsch ist, kann jeder erkennen, der mit kleinem Kind im Verkehr unterwegs ist und versucht, diesem zu erklären, was wie wo wann zu tun ist. Kinder mit ihrem in frühen Jahren striktem Schwarz-Weiß-Denken erweisen sich als ultimativer Prüfstand (und Stolperstein) unseres angeblich durch Regeln klar vorgegebenen Verhaltens im Verkehrssystems.

In deutschen Städten reagiert man auf das gesteigerte Radverkehrsaufkommen oft noch mit Polizei-Fahrradstaffeln und Verkehrskontrollen, die auch und besonders das Fehlverhalten von RadfahrerInnen ahnden. Wir blicken also gerne auf die Infrastruktur des Nachbarn. Aber übersehen das Drumherum. Würde Amsterdam mit unserer Auffassung der Regeleinhaltung funktionieren? Unwahrscheinlich. Ob eine Kopie des holländischen Konzepts hierzulande funktionierte? Auch fraglich. Aber der Blick der Städte muss über die Infrastruktur hinaus gehen. Der Umgang mit Fehlverhalten von Radfahrern ist zumindest etwas, was in deren unmittelbarem Einflussbereich liegt.