Noch so ein Problem mit Schutzstreifen (oder unserer Anpassungsfähigkeit)

Ob es unter Autofahrern wohl auch eine derart hohe Streuung an Meinungen gibt, wie die „perfekte Fahrspur“ aussieht? Breit, gerade – es fällt (mir) schwer, sich da große Meinungsdifferenzen auszudenken, was vor allem daran liegen dürfte, dass die PKW-Verkehrsführung vor allem eines ist: prinzipiell identisch. RadfahrerInnen bietet sich ein gänzlich anderes Bild: Für sie gibt es nicht nur sehr unterschiedliche Arten der Verkehrsführung, sie wechseln sich auch ständig ab und existieren manchmal zugleich. Dies trägt meines Erachtens – unter vielem anderen – dazu bei, dass es unter RadfahrerInnen so unterschiedliche, vor allem auf subjektivem Empfinden beruhende Vorstellungen gibt, wie und wo sie am liebsten fahren. Um Eindrücke jenseits der eigenen Filterblase zu gewinnen, sind mir Berichte aus Sonstwoher sehr willkommen – wie etwa dieser hier aus Elmshorn, den PresseRad letzte Woche in meine Timeline spülte.

„Verwirrend“, „unmöglich“, „lebensgefährlich“ – die veränderte Verkehrsführung auf Langelohe ist für viele Elmshorner völlig unverständlich. […] Besonders in der Kritik steht das abrupte Ende des Schutzstreifens vor der Verkehrsinsel […].

Der Bebilderung und Erklärung nach dürfte es sich um eine ähnliche Situation handeln wie in Augsburg etwa im Bärenkeller im Holzweg: In einer Straße mit beidseitigem Schutzstreifen wird eine Verkehrsinsel platziert und um diese herum der Schutzstreifen unterbrochen. Das Problem ist demnach: Wie arrangiert sich der Verkehr an dieser Engstelle? Ein einfaches Problem, möchte man meinen: Wer zuerst kommt, malt zuerst. Und selbst wenn der Schutzstreifen streng genommen keine eigene Fahrspur ist, sollte sich der Verkehr vor der Engstelle ineinander fädeln – das beliebte Reißverschlussverfahren – und danach wieder seines jeweiligen Weges gehen.

Nun wäre es aber zu einfach, in Elmshorn nur eine (völlig normale, sich bald legende) Reserviertheit gegenüber Veränderungen zu unterstellen. Das mag für einen Teil der Ablehnung zutreffend sein, jedoch nicht ursächlich für die Verwirrung. Das Konzept der neuen Verkehrsführung ist der Auslöser, entweder aufgrund der Ausführung oder der prinzipiellen Vielfalt und damit einhergehenden Unkenntnis dieser speziellen Lösung. Immerhin sieht sich die Stadtplanerin genötigt, eine Erklärung zu liefern. Der Schutzstreifen erhöhe die Sicherheit der RadfahrerInnen:

Die Autos würden die Fahrräder so erfahrungsgemäß mit größerem Abstand überholen

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Die besagte Stelle in Elmshorn scheint eine recht enge Straße zu sein. Dazu scheint mir diese Untersuchung zu passen, welche im Großen und Ganzen keinen Einfluss auf den Überholabstand ausmachen konnte. Dazu würde auch diese Äußerung eines Elmshorner passen:

[Er] hält die neue Verkehrsführung auf Langelohe für eine absolute Fehlkonstruktion. „Es ist lebensgefährlich für Radfahrer“ […]. Die Straße sei mit dem Fahrrad-Schutzstreifen zu eng.

Nun gibt es zwar empfohlene Mindestbreiten für Schutzstreifen, bei der Anlage wird aber auch immer darauf geachtet, dass die „Begegnungszone“ für zwei PKW breit genug bleibt. Ist die Straße also eh schon eng, dürfte der Überholabstand zum Rad entsprechend knapp ausfallen, wenn sich gerade zwei PKW begegnen. Der Schutzstreifen könnte hier kontraproduktiv wirken, da er wie eine Leitlinie für PKW wirkt. Ein ausreichender Abstand zum Radfahrer als Kriterium wird dadurch möglicherweise überdeckt. Eine belastbare Studie hierzu ist mir jedoch auch nicht bekannt.

[…] der Fahrradstreifen ende mitten im Nirgendwo und die Radfahrer führen dann „völlig wirr auf der Straße rum“. Die Vorfahrt, so die häufig geäußerte Meinung, sei nicht klar genug geklärt.

An der Verkehrsinsel wird es erst richtig interessant. Laut Stadtplaner sei die Lage völlig klar: Wer zuerst an der Engstelle ist, hat Vorfahrt. Die Unterbrechung des Schutzstreifens solle dies unterstreichen:

Unserer Meinung nach wird so aber besser verdeutlicht, dass hier nicht nebeneinander, sondern hintereinander gefahren werden soll.

Das ist, mit Verlaub, eine optimistische Sicht der Dinge. Man habe, so die Stadtplaner, den Schutzstreifen auch fortführen können, da er ja – sofern kein/e Radfahrer/in gefährdet wird – überfahren werden dürfe. Offensichtlich nahmen die Planer an,  dass eine durchgezogene Linie suggerieren würde, dass an der Engstelle nebeneinander gefahren werden könne. Da ich schon vorher auf die mögliche Wirkung als „Leitlinie“ verwies möchte ich diese Argumentation nicht völlig verwerfen – möglich wäre es wohl.

Dennoch übersehen die Planer meines Erachtens einen wichtigen, psychologischen Effekt. Die Straße gehört … wem? Dem PKW. Die Straße ist für das Auto da. Mag nicht stimmen, nichtsdestotrotz vorherrschende Meinung sein. Jedwede Markierung für RadfahrerInnen auf der Straße ist daher höchstens „geliehener“ Platz. Was passiert also, wenn eine solche Markierung endet? Das „Ausnahmerecht“ endet, die Straße gehört wieder den eigentlichen Besitzern. Und das glauben nicht nur PKW-LenkerInnen, sondern auch Teile der RadfahrerInnen – und führt zu einem jeweiligen Verhalten. Einige RadfahrerInnen dürften tatsächlich verunsichert sein. Verunsicherte RadfahrerInnen fahren z. B. langsamer, weniger zielstrebig oder – noch schlimmer – weiter am Fahrbahnrand. Einige Autofahrer könnten sich veranlasst sehen, noch vor der Engstelle zu überholen oder rechnen gar damit, dass ihnen Vorfahrt zu gewähren sei – was durch ein zögerliches Verhalten unsicherer RadfahrerInnen unterstützt wird.

Die Planer übersehen schlicht, dass es sich bei RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen eben (noch) nicht um gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer handelt. RadfahrerInnen werden oftmals weder als solche angesehen noch verhalten sie sich selbst so, was sich gegenseitig verstärkende Faktoren sind und zum Ausüben (oder Empfinden) des Rechts des Stärkeren führt. Die nur zögerlich vorangetriebene Anpassung der Radinfrastruktur an die veränderte Wichtigkeit und Wertschätzung des Radverkehrs ist noch nicht hilfreich genug, um ein gleichberechtigtes Verhalten zu fördern. Dazu ist einerseits, wie eingangs erwähnt, die Radverkehrsführung immer noch viel zu divers. Solange RadfahrerInnen nicht konsequent auf der Fahrbahn geführt werden, werden sie dort die Ausnahme bleiben und entsprechend wahrgenommen. Ausnahmen werden höchstens geduldet. Andererseits ist ein Schutzstreifen vom Wessen her ein untergeordneter Fahrweg (streng genommen ja nicht einmal das): Er wird nur angelegt, wenn der Platz für einen „echten“ Radweg nicht ausreicht. Seine Breite orientiert sich daran, dass PKW genügend Platz bleibt (und eben keineswegs an für RadfahrerInnen benötigtem Raum). Und an Engstellen wird er beendet – weil es eben nur eine „Wenn Platz ist, ok, ja dann“-Markierung ist. Und keine für ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel.

Einer Antwort, ob Schutzstreifen nun etwas Gutes, etwas Böses oder notwendiges Übel sind, bringt mich auch dieses Fallbeispiel nicht wirklich näher. Es zeigt vielmehr, dass auch weiße Streifen auf der Straße nur eine weitere Maßnahme sind, die spätestens dann, wenn sie aufhören, neue Grenz- und Konfliktfälle heraufbeschwören. Ein nahe liegendes Ziel wäre die Vereinheitlichung der Radverkehrsführung. Ein weiteres zeigt aber das Beispiel aus Elmshorn in einem Nebensatz selbst auf:

Sicherheitshalber haben Unger und ihre Kollegen aber zumindest für die erste Zeit, in der die Verkehrssituation für Auto- und Radfahrer noch neu ist, im betroffenen Bereich eine 30er-Zone eingerichtet.

Für die erste Zeit? Warum nicht dauerhaft? Wenn die enge Straße augenscheinlich wenig Platz für (zunehmend mehr) RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen bietet und man extra eine Verkehrsinsel für „Schüler und Spaziergänger“ einrichtet, liegt dann eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit nicht sehr offensichtlich auf der Hand? Stattdessen möchte man nach „der ersten Zeit“ RadfahrerInnen und PKW bei Tempo 50 um eine Verkehrsinsel herum leiten? Das ist wirklich erklärungsbedürftig.