70 Kilometer durch Augsburg

Obwohl ich durch meinen Arbeitsweg fast täglich auf Augsburgs Straßen unterwegs bin, bleibt ein Problem bestehen: Mein Eindruck ist zwangsläufig sehr subjektiv, und das nicht nur aufgrund meines Fahrstils und meiner Erwartungen an Radverkehrsführungen, sondern schlicht allein schon aufgrund der Beschränkung auf Fahrten zu sehr ähnlichen, zudem zum klassischen Berufsverkehr versetzten, Uhrzeiten. Nicht, dass sich diese Einschränkung mit einer Fahrt lösen ließe, aber ich wollte auf einer langen Stadtfahrt an einem Samstag (mittags/nachmittags) zumindest einmal überprüfen, ob sich einige Eindrücke bestätigen oder widerlegen. Natürlich haben sämtliche Ergebnisse keinen repräsentativen Charakter (unzureichende Methodik etc.), aber es sind zumindest einmal Zahlen, auf die ich auf weiteren Fahrten zurückgreifen und vergleichen kann.

Anzahl der RadfahrerInnen

Auf meinen Arbeitswegen habe ich zum Beispiel den Eindruck, dass relativ wenige RadfahrerInnen in Augsburg unterwegs sind. Dabei halte ich Augsburg nach wie vor prädestiniert zum Radfahren. Es ist flach und kompakt, Alltagsstrecken sind dadurch vergleichsweise kurz. Die Enge der Stadt scheint mir trotz aller Versuche, sie für das Autofahren zu optimieren, gerade mit dem Auto ein Albtraum. Andererseits werde ich im Auto schon 400 Meter nach Verlassen der Garage wahnsinnig, insofern bin ich vielleicht ein schlechter Gradmesser, was die Erträglichkeit des Autofahrens angeht.

Auf den rund 70km binnen 4,5 Stunden traf ich auf 341 RadfahrerInnen. Letztes Adventswochenende vor Weihnachten, sonnige 10 Grad bei sehr wenig Wind. Das Wetter spricht für eher viele Radfahrende, das Datum für eher mehr Autofahrten (für große Einkäufe). Natürlich taugt die Art der Zählung nicht für eine Erfassung der tatsächlichen Gesamtanzahl an Radlern. Angesichts der übervollen Radabstellanlagen überall in der Innenstadt müssen wirklich viele unterwegs gewesen sein. Aber letztlich ist eine solche Zahl auch sehr abstrakt, sei es als Anteil am Verkehr ausgedrückt oder in einer absoluten Zahl. Was bedeuten denn zum Beispiel 15% Radanteil – so hoch soll in etwa der Anteil in Augsburg derzeit liegen – an allen gefahrenen Strecken? Heißt das, dass ich als PKW-Fahrer an jeder Ampel eine Kolonne an Radfahrern beim Abbiegen beachten muss oder bedeutet das, dass ich im Schnitt nur an jeder zehnten Ampel überhaupt einen Radfahrer treffe – und beachten muss?

Ich empfand die Zahl der RadfahrerInnen als äußerst gering. An den meisten Ampeln stand ich als einziger Radfahrer weit und breit. Ausnahme war zum Beispiel die Innenstadtkreuzung Leonhardsberg/Karlstraße, so wie ich auch insgesamt die meisten RadfahrerInnen in der direkten Innenstadt antraf. Auf den klassischen Einfallstraßen hingegen war (für mich überraschend) kaum Radverkehr. Ulmer Straße (von/nach Westen), Neuburger (von/nach Osten), Gögginger (nach Süden), Eichleitner (von Süden), Donauwörther (von Norden) – mehr oder weniger tote Hose. Am meisten war noch auf der Amagasaki Allee (von/nach Osten) los, auch auf der Friedberger Straße (stadteinwärts) zählte ich etwas mehr Radfahrer, wenngleich auf niedrigem Niveau. Entweder fuhr ich zufällig in „Radlücken“, oder die meisten RadfahrerInnen nehmen Wege abseits der klassischen Einfallstraßen (was aufgrund von Lech und Wertach sowie der Bahnstrecke gar nicht so einfach ist). Oder die Innenstadtradler wohnen auch alle direkt in der Innenstadt und es fand wenig Verkehr aus den Stadtvierteln in die Innenstadt statt (was unwahrscheinlich klingt).

Dabei sind Augsburgs Einfallstraßen sehr unterschiedlich. Die (4-spurige) Haunstetter ist durchgehend auf einem Radweg zu befahren, die (2-spurige) Ulmer Straße hingegen bietet überwiegend überhaupt keine dedizierte Radinfrastruktur. Die Neuburger ist ein Mischmasch aus Radweg, Radspur und Fahrbahn ohne Radmarkierung – letzteres ausgerechnet bei 4-Spurigkeit –, während die Gögginger und Eichleitner wieder auf Radwegen mit vielen Ein- und Ausfahrten leiten. So recht mag ich nicht daran glauben, dass die Art der Radverkehrsführung hier den entscheidenden Einfluss hat. Vielmehr weisen Amagasaki Allee (mit einem sehr breiten Rad-/Fußweg) und die Friedberger Straße (auf einem Teil seit 5 Jahren mit Radfahrstreifen) mit den „frischesten“ Radanlagen die meisten Radfahrer auf. Einen allzu offensichtlichen Faktor für mehr oder weniger Radler konnte ich nicht ausmachen (abgesehen davon, dass es insgesamt sehr wenige schienen).

GehwegradlerInnen

Was ich ebenfalls einmal mit einer Zahl belegt sehen wollte, ist die Anzahl jener, welche jede Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu meiden scheinen. Dabei machte ich keinen Unterschied, ob die Gehwegnutzung gerade erlaubt (etwa durch Fahrrad frei) oder nicht erlaubt war. Möchte ein/e RadfahrerIn nicht auf der Fahrbahn fahren, ist ihm/ihr wahrscheinlich relativ egal, ob die Gehwegnutzung erlaubt ist. Mir kommt – von meinen alltäglichen Fahrten – deren Zahl in Augsburg eher hoch vor, das kann aber eine stark subjektive Wahrnehmung sein (da ich die Fahrbahnnutzung vorziehe bzw. generell bei „Fahrrad frei“ den Gehweg meide). Insgesamt zählte ich 43 Gehwegradler. Das sind von den 341 Gesamtradlern immerhin gut 12%. Allerdings müsste man das nun noch auf den Anteil der Wege eichen, auf denen nicht sowieso eine Radwegbenutzungspflicht herrscht – das habe ich jedoch nicht gemacht (so viele Zähluhren passen an kein Rad ;). Meinem subjektiven Eindruck nach überwiegen in Augsburg benutzungspflichtige Radwege deutlich, sodass der prozentuelle Anteil der Gehwegradler eher höher einzuschätzen ist. Allerdings enthält meine Zahl auch recht viele Linksradler – welche wiederum sehr viel wahrscheinlicher den Gehweg anstatt der Straße in falscher Richtung nutzen. Desweiteren lässt sich aus Gehwegradlern gerade in Innenstadtnähe schlecht pauschal auf eine Fahrbahnmeidung schließen. Vielmehr kann die Gehsteignutzung dort einem Start- oder Zielpunkt geschuldet sein.

Kurzum: Schlauer hat mich diese Fahrt hinsichtlich der Gehwegradler nicht gemacht. Ich hätte zum Beispiel auf einigen Einfallstraßen mit Radstreifen oder ohne dedizierte Radwege (Ulmer, Neuburger, Friedberger – die Augsburger habe ich vergessen zu fahren) vermehrt Gehwegradler erwartet. Allerdings sah ich auf eben jenen Straßen insgesamt kaum RadlerInnen (davon 0 Gehwegnutzer), sodass sich daraus nichts ergibt. Immerhin erfüllten zwei Orte die Erwartungen: Die Neusässer Str (4-spurig ohne Radstreifen) und die Theodor-Heuss-Kreuzung (Monsterkreuzung). An letzterer könnte man aus der (inzwischen wenig befahrenen) Konrad-Adenauer-Allee von einem vorgezogenen Wartebereich aus auf der Fahrbahn geradeaus in die Bismackstraße fahren. Gut die Hälfte der beobachteten RadlerInnen hingegen fuhr lieber linksseitig über die Fußgängerampel und dann ein Stückchen in der Bismarckstraße weiter links auf dem Gehweg, bevor sie wieder auf die Fahrbahn wechselten (abgesehen von einer Familie, die selbst in der Bismarckstraße geschlossen auf dem Gehsteig blieb).

Things on bikelanes

Auch das wollte ich natürlich zählen. Denn Hindernisse – welcher Art auch immer – auf den Radwegen und -spuren nerven. Je nerviger jedoch das Radfahren, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass aus gelegentlichen Radlern Alltagsradler werden. Durch den großen Bereich, den ich mit meiner Fahrt abdeckte, rechnete ich mit eher vielen Hindernissen – wurde jedoch positiv überrascht. Insgesamt zählte ich lediglich 15 (wirklich störende) Hindernisse. Unter den üblichen (aber zahlenmäßig auffällig unterrepräsentierten) Lieferanten und „nur-mal-kurz“-Parkern fanden sich aufgrund des verkehrsreichen Samstags gerade in der Innenstadt viele zugestellte Kreuzungsbereiche. Und nein, auf der Radspur stehen ist kein verkehrsbedingter Umstand, den man hinnehmen muss. Aber auch zwei großflächig verteilte Glasscherben und drei auch durch ausreichend frühes und massives Klingeln nicht zu verscheuchende Fußgängergruppen waren darunter. Einmal verbündeten sich auch mehrere Falschparker mit einem langsamen Geisterradler zu einer Versperrung des regulären Weges. Wohl aufgrund der (späten) Uhrzeit fielen die typischen Lieferanten zum größten Teil weg, aber auch sonst notorisch zugeparkte Straßen wie die Halder- oder Göggingerstraße waren bei dieser Fahrt überraschenderweise frei. Verlass war lediglich auf die Neuburger Straße. In beide Richtungen (stadteinwärts jedoch ohne Radweg, insofern kein „thing on bikelanes“) fand sich der obligatorische „Ich warte auf die freie Parklücke“-Herumsteher.

Brenzlige Situationen

Während things on bikelanes oftmals „nur“ nervig sind und (zum Glück) nicht immer gleich gefährlich werden, bergen zu enges Überholen oder unaufmerksame Abbieger ein viel größeres Gefahrenpotenzial. An einem Adventswochenende mit mit viel Verkehr und vielleicht auch genervten Einkäufern rechnete ich durchaus mit anstrengenden Innenstadtpassagen. Jedoch wurde ich auch hier sehr positiv überrascht. Es gab tatsächlich keine einzige wirklich brenzlige Situation, ich habe auch keine beobachtet. Drei Situationen könnte man höchstens heraussstellen, in denen ich sehr spät gesehen wurde – aber immerhin rechtzeitig. Einmal öffnete ein (falsch parkender) PKW-Fahrer die Tür (er hielt noch rechtzeitig inne, sodass es bei einem Adreanlinstoß blieb), zweimal hielten ab- bzw. einbiegende Fahrzeuge recht spät. Beide Situationen waren jedoch auch absehbar, sodass ich selbst im Fall der Fälle hätte bremsen können – der eine Jeep-Fahrer fiel schon vorher durch wenig geistreiche Fahrweise auf, der Abbieger wurde auf der Haunstetter Straße durch eine (legale) Parkreihe in der Sicht behindert. Zu enges Überholen war überhaupt nie ein Thema, auch z. B. auf der Ulmer Straße nicht, wo die Zweispurigkeit ein Überholen eines Radlers bei Gegenverkehr unmöglich macht (sofern man eben einen Abstand zum Radler beibehalten will).

Go out and ride your bike

Auch wenn ich mich generell nicht unsicher fühle im alltäglichen Verkehr, so kam auch auf 70 Kilometern durchgängigem Stadtverkehrs kein einziges Mal das Gefühl irgendeiner Gefährdung auf, egal ob auf der Fahrbahn, auf einem Radweg, an Kreuzungen oder Einmündungen. Das Sicherheitsempfinden ist vielleicht in besonderem Maße subjektiv, jedoch werte ich eine derart unkomplizierte Fahrt an einem regen Einkaufssamstag schon überaus positiv – so seltsam dies zu sagen ist, wenn man gerade von einer Trauerfahrt für eine überfahrene Radfahrerin kommt. Berichterstattung über Radverkehr erweckt in der Summe ja schon eher den Eindruck, dass Radfahren eher auf der gefährlichen Seite des Vergnügens angesiedelt und die Infrastruktur in einem Zustand ist, die Alltagsradfahren zu einem Hindernisrennen macht.

Ohne Frage bietet die Infrastruktur jedoch immensen Spielraum zur Verbesserung, sowohl zur Steigerung der Sicherheit – hier würde ich in allererster Linie eine möglichst freie Sichtbeziehung zwischen Rad- und restlichem Verkehr nennen, was insbesondere ein rigoroses Parkverbot in größerem Umkreis um Kreuzungen und Einfahrten bedingen würde – als auch des Komforts. Zu nervig sind aus meiner Sicht vor allem Radwege in schlechtem Zustand, „abgesenkte“ Reifenkiller-Bordsteine, ein ewiges Hin- und Her zwischen Wegen und Spuren (und oft genug auch Straßenseiten, was wieder in den Sicherheitsbereich reicht) und in der Summe Kreuzungen, die je nach gewünschtem Weg die Fahrzeit überproportional verlängern (im Gegensatz zum Auto). Und so sehr ich mir eine deutliche Steigerung des Radanteils wünsche, so wenig traue ich den bestehenden Wegen zu, dies auch nur ansatzweise zu bewältigen. Und mit „Steigerung“ und „nicht bewältigen“ meine ich durchaus schon läppische fünf Radler gleichzeitig an den jeweiligen Seiten einer Kreuzung.

Leider war von einer solchen Steigerung zumindest an diesem Tag auf dieser Fahrt nichts zu spüren. Dieses gefühlte Nichtvorhandensein von Radverkehr wird der Förderung noch gewaltig im Weg stehen, spätestens wenn Maßnahmen entweder einmal richtig Geld kosten oder Einschränkungen für den PKW-Verkehr mit sich bringen. Schon heute fühlen sich manche bemüßigt, einen Winterdienst auf Radwegen als „Luxusproblem“ abzutun. Wie stünde es wohl um die Akzeptanz einer Reduzierung der PKW-Fahrspuren zugunsten einer Radfahrspur/eines Radwegs/einer protected bikelane, wenn der gemeine PKW-Fahrer den Eindruck hat, dass auf dieser Strecke doch eh kaum RadfahrerInnen unterwegs sind?

Ich wünsche mir daher mehr RadfahrerInnen auf der Straße. Auch jetzt schon, wo lange nicht alles perfekt, oft genug noch nicht einmal akzeptabel ist. Noch mehr wünsche ich mir aber eine Stadtregierung, die den Mut hat, Radverkehr so zu unterstützen, dass das derzeitige Ungleichgewicht zugunsten des PKW-Verkehr zunehmend ausgeglichen wird (und sich nicht wie in Berlin einigermaßen lernresistent zeigt). Doch natürlich soll die Stadt nicht blind irgendwelche Radinfrastruktur bauen, nur damit sie gebaut (oder gemalt) ist. Ich hoffe, sie hat die entsprechenden Kenntnisse über Verkehrsströme und über die Gründe hierfür oder tut zumindest alles dafür, dieses Wissen zu erlangen. Wenn die ersten Gelder für die Fahrradstadt 2020 statt in Schutzstreifen in nachhaltige Verkehrszählungen flössen, wäre ich mehr als glücklich.

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