Danke, dass du Rad fährst!

Stell dir vor, du bist auf dem Weg in die Arbeit, stehst an einer Ampel und jemand sagt zu dir: „Hey, willst du einen Kaffee? Einen Tee? Vielleicht ein Stück Kuchen?“. Und warum? Weil dieser jemand meint, dass er Danke sagen wolle, weil du diesen Weg mit dem Rad zurücklegst. Diese Aktion hat mich enorm euphorisiert. Weil es eine Aktion rein für etwas war, nicht gegen etwas. Ganz einfach, gerade heraus, rundum positiv. Eine Belohnung für jene, die genau das schon machen, wofür man selbst sich einsetzt: mit dem Rad fahren. Nicht mehr, nicht weniger. Nicht warnen, nicht belehren, sondern herausstellen und belohnen.

Es war ein sehr sehr großer Spaß. Der nach Wiederholung schreit.

Verloren im Wellenburg-Dreieck

Der Radelschwabe hat freundlicherweise einmal ausprobiert, wie weit man mit der Ausnahmeregel „Wenn ein Radweg nicht benutzbar ist, darf man auf die Fahrbahn ausweichen“ kommt. Wie zu erwarten war, ist ein unasphaltierter Radweg im Dauerschneeregen in den Augen der Polizei „nicht faktisch unbenutzbar“. Ganz ungeachtet dieses Scharmützels ist der im Mittelpunkt stehende Radweg entlang der Wellenburger Straße auch ohne Schneeregen einige Worte wert. Schlechte Radwege findet man in Augsburg relativ schnell, aber unasphaltierte Strecken sind, abgesehen von den Wegen entlang der Flüsse, doch selten.

Wahrscheinlich ist der Weg hinaus nach Wellenburg nur als „Freizeitroute“ eingestuft und genießt demnach kaum Priorität. Möglicherweise liegt die Strecke genau genommen auch nicht auf Stadtgebiet, was sicher die Zuständigkeiten, Auflagen und was sonst noch durcheinanderwürfelt. Was einen nicht darüber hinweg tröstet, dass man auf einer nach aktuellen Richtlinien für den Zweirichtungsverkehr zu schmalen Schotterpiste unterwegs ist. Besonderes Augenmerk verdient auch das Radwegende in Wellenburg, das in einem Straßendreieck mündet, das ganz offensichtlich (vor langer Zeit) ausschließlich mit dem motorisierten Verkehr im Blick gestaltet wurde.

Das Radwegende ist mit Vorfahrt Achten gekennzeichnet, obwohl der Radweg sicher keine 5 Meter von der Straße entfernt und damit noch fahrbahnbegleitend ist. Die schlechte Sicht durch die Alleebäume sowie der Umstand, dass sich RadfahrerInnen auf die Fahrbahn einfädeln müssen (sozusagen ein Losfahren vom Straßenrand) vermute ich einmal als Grund für die Beschilderung. Lustigerweise hat auch der Verkehr von rechts kommend Vorfahrt Achten. Und der abbiegende Verkehr nach rechts kann nach meiner Auffassung auch nicht auf Vorrang pochen. Möglicherweise will man auch genau das erreichen: dass keiner Vorfahrt hat und alle aufeinander achten. Was zwar nicht verkehrt ist (und wozu es genau genommen überhaupt kein Schild bräuchte), aber sicher nicht dem Rad als Schwächerem zum Vorteil gereicht.

Dass der Radweg zwar endet, aber jenseits der Abbiegespur eine selbstgemachte Fortsetzung findet, spricht ebenfalls Bände. Von einer „desire lane“ möchte ich angesichts dieses Trampelpfades lieber nicht sprechen, doch bezeichnet der Begriff eigentlich genau das: den selbstgemachten Weg abseits der vorgesehenen Route. Viele ziehen offensichtlich den Weg neben der Fahrbahn vor und kreuzen erst später (leider für den Querverkehr teils durch eine Baumgruppe verdeckt) die Straße.

In der Gegenrichtung, also von Wellenburg kommend, müssen RadfahrerInnen die Fahrbahn kreuzen, um zum linksseitigen Radweg zu kommen. Dies findet ausgerechnet am Ende der Kurve statt. Zwei Möglichkeiten zur Verbesserung könnte ich mir spontan vorstellen:

  1. Der Radweg wird – in ordentlicher Breite und mit entsprechender Markierung – um die komplette Kurve gezogen. Als fahrbahnbegleitender Radweg entlang der Vorfahrtstraße genießt er Vorrang gegenüber Ein- und Abbiegern. Ein eventueller Fahrbahnwechsel würde vor die Kurve verlagert, wo noch Tempo 30 gilt. Wer am Wellenburger Biergarten startet, müsste hingegen überhaupt nicht die Fahrbahn kreuzen sondern kann direkt auf dem Zweirichtungsradweg Richtung Augsburg fahren.
  2. Man verbreitert die Straße im Kurvenbereich, um in der Straßenmitte eine Abbiegespur/Überquerungshilfe für RadfahrerInnen zu schaffen.

„Lückenlos auf eigenem Radweg befahrbar“ – remember?

Bitte nicht falsch verstehen: Dies soll keine Überdramatisierung sein – ganz im Gegenteil (sonst filme ich das bei mehr Verkehr nochmal). Es ist gerade der graue Alltag, die Nicht-Besonderheit dieser kurzen Szene – die sich in der Summe mit zahllosen solchen Begebenheiten zu einem Mosaik formt, das dokumentiert, wieviel ein 0815-Radweg bzw. ein Radstreifen an Parkplätzen und/oder Bushaltestellen vorbei zu leisten imstande ist: wenig. Noch weniger, wenn man sich davon einen Anreiz für Noch-Nicht-RadlerInnen erhofft.

Die einfache Formel „Ein Radstreifen ist immer noch besser als gar kein Radstreifen“ braucht nicht durch dramatische Einzelfälle widerlegt werden. Die Summe des Alltags erledigt das viel eindrücklicher. Der Bus steht im Weg, auch wenn vorher und nachher kein Streifen auf der Straße ist. Der PKW fährt in die Parklücke, egal ob da ein Radstreifen ist oder nicht. Die FußgängerInnen stehen im Weg, weil weiße Trennlinien zu wenig Platz nicht auf magische Weise vergrößern.

Und nein, die Antwort darauf lautet nicht „Ja aber das geht doch nicht anders“. Natürlich geht das anders. Über eine echte Umverteilung des Platzes. Solange man Fuß- und Radverkehr nur als etwas betrachtet, was man am Rand des motorisierten Verkehrs noch irgendwie organisieren muss, werden wir nicht mehr bekommen als sowas hier. Dass man für eine echte Verbesserung schnell die Komfortzone verlassen muss, in der man durch einfache Markierungen den Platz, der RadfahrerInnen auf der Fahrbahn ohnehin zusteht, sozusagen dauerhaft sichtbar macht, ist klar. Dass es zähe Diskussionen darüber geben wird, wo und wie man umverteilt, auch. Aber nicht, dass es anders nicht geht.

Vom Licht ins Dunkel

Wer hier ein bisschen mitliest weiß vielleicht: Die Strecke durch den Stadtwald liegt mir besonders am Herzen. Sie machte mir den Schritt zum Alltagsfahrer besonders leicht. Sie ist kaum länger als die Strecke an der Haunstetter Straße entlang, dafür unendlich viel schöner und entspannter. Und leider ein wenig holprig. Und: dunkel. Was einem um den Eiskanal herum ganz besonders auffällt, wenn man vom beleuchteten Teil an der Kanustrecke entlang am alten Wasserwerk vorbei in den Wald Richtung Haunstetten abbiegt. Genau mit dem Verschwinden der Straßenbeleuchtung wird auch der Fahrbahnzustand merklich schlechter, als wolle einem die Strecke noch extra eines reinwürgen.

Wäre eine durchgängig beleuchtete Strecke nicht wunderbar? Es böte sich hier durchaus das Potenzial für ein Leuchtturmprojekt in Richtung Fahrradstadt. Wie es Leuchtturmprojekten zu eigen sind, lässt sich trefflich darüber streiten, im Detail wie auch im Großen und Ganzen. Doch der Weg zur Fahrradstadt ist auch einer des Marketing, der starken, wirksamen Bilder und Emotionen. Größter Aufhänger ist derzeit der so genannte Lückenschluss in der Grottenau, der weder inhaltlich noch emotional zu irgendetwas taugt. Aber eine ampelfreie, durchgehend asphaltierte, durchgehend beleuchtete, (fast) nur für Rad- und Fußverkehr konzipierte Nord-Süd-Achse – wie liest sich das? Spickelstraße, Ilsungstraße und Siebenbrunner Straße bilden bereits ein Grundgerüst für eine solche Achse. Hier wäre der logische erste Schritt zu dieser Achse vergleichsweise einfach zu gehen.

Kreuzung Hollandaise

Bas Bergervoet hat dieses Video von Bicycle Dutch mit deutschem Text eingesprochen, womit es hervorragend zum Teilen mit Jedermann taugt. Aus Augsburger Sicht finde ich es doppelt interessant, da die Stadt in der glücklichen (?) Lage ist, demnächst aufgrund der geplanten Straßenbahnlinie 5 durch die Bgm.-Ackermann-Str. selbige mitsamt einiger großer Kreuzungen grundlegend neu gestalten zu müssen. Hier bietet sich die einmalige Möglichkeit, den Radverkehr von Beginn an nach aktuellen Erkenntnissen einzuplanen, statt nur im Nachhinein mit Farbe minimalen Raum zu markieren. Selbst mit einer platzraubenden Straßenbahn und der Notwendigkeit einer vierspurigen PKW-Führung bleibt wohl nirgends in Augsburg so viel Platz zu verteilen wie hier. Aber besonders an den Kreuzungen, die eher Autobahnab- und -auffahrten gleichen, kann nun eine zeitgemäßere Gewichtung der Verkehrsarten vorgenommen werden – sozusagen zum Nulltarif, weil sowieso kein Stein auf dem anderen bleiben wird. Man wird sich voll und ganz auf die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raums konzentrieren können. Hoffentlich.

Universitätsstraße: Getting Shit Done

Die Radverkehrsführung in der Universitätsstraße hatte ich schon einmal bemängelt. Dass man hier die linksseitige Radwegbenutzung gestattet ist durchaus nachvollziehbar. Die Uni als Start- und Zielpunkt zieht die Nutzung so oder so an, daher ist die konzeptionelle Einbeziehung des Linksverkehrs nur folgerichtig. Der Radweg selbst ist auch nicht das Problem, im Gegenteil: Selten sind Radwege so breit angelegt wie hier. Problem ist, dass leider auf jedwede Markierung und Beschilderung, dass es sich hier um einen Zweirichtungsradweg handelt, verzichtet wurde – was durch die zahlreichen Parkplatzein- und -ausfahrten unnötiges Konfliktpotenzial heraufbeschwört. Obendrein ist die Fahrbahnnutzung von der Messe kommend explizit untersagt, sodass selbst der Durchgangsverkehr auf die linke Seite gezwungen wird.

Eine Verbesserung der Situation könnte hier sehr leicht erreicht werden. An den Parkplatzausfahrten müssten die entsprechenden Schilder aufgestellt werden, die Autofahrer auf Radfahrverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Die Radspur sollte an den Ausfahrten farblich markiert werden. Aufwändiger – jedoch bewährt – sind auch steilere Anrampungen. Diese würden die Geschwindigkeit in die Parkplätze abbiegender PKW verringern und so die Chance erhöhen, Radverkehr rechtzeitig zu bemerken. An der Hannah-Arendt-Straße ist der Radweg zwar schon rot markiert, ein Zweirichtungs-Piktogramm fehlt jedoch. Desweiteren würde es helfen, in der Hannah-Arendt-Str. das Parken bis an den Kreuzungsbereich heran zu unterbinden. Die Parkreihen verleiten AutofahrerInnen sonst unnötigerweise dazu, weit in die Kreuzung einzufahren – auf den Radweg.

Ich frage mich auch, warum das Fahrbahnverbot sein muss. Ich habe die Uni nie als Ziel sondern fahre lediglich daran vorbei – warum leitet man auch diesen Durchgangsverkehr (theoretisch) zwingend auf der linken Seite, statt die Fahrbahnnutzung freizugeben (auf der rechten Seite existiert kein Gehsteig)? Solche Verbote bedingen eine erhöhte Gefahrenlage, doch durch was soll diese gegeben sein? Insbesondere, wenn die Universitätsstraße nach der halben Strecke sowieso zur 30-Zone wird? Ließe sich nicht gleich die ganze Straße als 30-Zone ausweisen?

Die Prinzregentenstraße

Durch den Lückenschluss in der Rad-Achse Ost-West können Radler jetzt vom Hauptbahnhof über die Prinzregentenstraße vorbei am Stadttheater bis zum Jakobertor auf einem eigenen Radweg in jeder Richtung fahren.

Das habe nicht ich mir ausgedacht, sondern das Stadtmarketing. Nun kann man über die Ost-West-Achse sagen was man will, sie in Teilen gut finden und in Teilen schlecht, nur eines nicht: dass sie lückenlos auf einem eigenen Radweg befahrbar sei. Denn dazu fehlt in der Prinzregentenstraße einfach ein Stück und eine „Fahrrad frei“-Beschilderung ist kein Ersatz für einen Radweg – nicht nur, wenn gerade auch noch Mülltonnen im Weg stehen.

Der Mischmasch der Ost-West-Achse ist insofern wenigstens für eines gut: Die Stadt könnte am Beispiel dieser Radstrecke viel lernen. Was funktioniert, was nicht? Welche Regelmissachtungen gibt es und warum? Ich hoffe, eine solche Evaluierung findet statt.