Mainzer Malereien, preisgekrönt

Die Stadt Mainz hat für eine Aneinanderreihung von Fahrradpiktogrammen einen Preis gewonnen. Und es war recht schnell klar, dass das in meiner Fahrrad-Filterblase Kritik hervorrufen würde. Tatsächlich hat Daniel von itstartedwithafight seinerzeit schon die Nominierung wenig begeistert registriert und dementsprechend die Preisvergabe kommentiert. 

Ein, wie ich finde, treffender, weil unaufgeregter Kommentar. Was ich jedoch erwartete, spielt sich in den Kommentaren darunter ab (und auf sonstigen sozialen Medienkanälen): Das übliche Hauen und Stechen zwischen den zunehmend verfeindeten (bewusste Wortwahl) Lagern derjenigen, die Radfahren auf der Fahrbahn favorisieren, und jenen, die den Radverkehr lieber separiert vom Kraftverkehr sehen. Nicht falsch verstehen: Das ist eine übergeordnete Diskussion, die wichtig zu führen ist. Sie vergiftet nur, insbesondere in der Art und Weise, wie sie stur geführt wird, jedweden Beitrag, der das Thema zumindest peripher streift.

Ohne allzu weit auszuholen: Ich zähle mich zu keinem der beiden Lager und obwohl ich gerne eine möglichst einheitliche Radführung hätte, traue ich mir kein Urteil zu, welche die für die breite Masse „richtige“ (im Sinne von zukunftstauglich) wäre, und denke, dass eine fallspezifische Entscheidung für die ein oder andere Lösung sinnvoll ist.

Was ist in Mainz gemacht worden?

In diesem Sinne sei einmal das Mainzer Projekt betrachtet: Ausgezeichnet wurde also eine Piktogrammkette – im Prinzip die schon lange bekannten „Sharrows“ –, die auf zwei Strecken (450 und 2500m lang) umgesetzt wurden. Die Einleitung in das Projekt spricht einen durchaus validen Problempunkt an: Die Akzeptanz von Radverkehr auf der Fahrbahn, insbesondere wenn im Seitenraum noch etwas vorhanden ist, das einmal ein Radweg war – der inzwischen aber nicht mehr benutzungspflichtig ist (wahrscheinlich weil er heutigen Anforderungen nicht mehr entspricht und daher nicht benutzungspflichtig sein darf). Dass man „von der Fahrbahn gehupt“ oder aus dem Fenster heraus „belehrt“ wird, wo man denn besser zu fahren habe, hat sicher jeder von uns schon erlebt. Selbst das putzige Schild „Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt“, der weiße Schimmel des Verkehrswesens, hilft da nur wenig.

Die Piktogrammkette hat zum Ziel, die Konflikte zwischen Rad- und KfZ-Verkehr auf der Fahrbahn zu reduzieren und die Radverkehrsführung auf der Straße zu verdeutlichen. Es soll das subjektive Sicherheitsgefühl der Radfahrenden gestärkt werden, damit diese auch besser von den Vorteilen des Fahrbahnfahrens profitieren können

Spätestens beim zweiten Satz klappen in einigen Taschen die Messer auf, Mainz ist vergessen und es wird sehr generell „diskutiert“. Natürlich ist die erste Frage: Warum kein „echter Radweg“? Offensichtlich, und das lässt sich aus dem kleinen Bildchen (auch hier) schließen: weil kein Platz ist. Und das muss ja beileibe keine faule Ausrede sein. Doch gibt es nicht etwas, das gerne gemalt wird, wenn eben zu wenig Platz für einen echten Radweg ist? Den Schutzstreifen?

Warum eigentlich kein Schutzstreifen?

Warum wurden in Mainz also nicht einfach Schutzstreifen markiert? (Nicht dass die nicht denselben Shitstorm zwischen den Parteien generieren würden) Aus der Ferne ist das nur zu erahnen, aber es dürfte mit dem fatalen Schwachpunkt von Schutzstreifen hierzulande zu tun haben: Beidseitige Schutzstreifen sind, abgesehen von Ausnahmefällen in Baden-Württemberg, auf Straßen mit einer Breite <7 Meter nicht zulässig. Denn: Zwischen den Streifen, die mindestens 1,25 Meter messen müssen, müssen 4,5 Meter Fahrbahn übrig bleiben.

Das ist insofern etwas paradox, da Schutzstreifen – im Gegensatz zu ausgewachsenen Radstreifen – sehr wohl vom Kraftverkehr befahren werden dürfen. Es darf dort lediglich der Radverkehr „nicht gefährdet“ werden. Der Schutzstreifen ist in der Theorie ein bisschen ein „Radweg on demand“. Ich könnte mir vorstellen, dass man mit der verbleibenden Fahrbahnbreite zwischen den Streifen sicherstellen wollte, dass sich noch Verkehr begegnen kann, ohne grundsätzlich die Schutzstreifen befahren zu müssen – im Sinne von: eine Markierung, die sowieso nie eingehalten werden kann, hat keine Wirkung. Allerdings läuft damit der gesamte Ansatz von Schutzstreifen ins Leere. Wenn sie vom Kraftverkehr befahren werden dürfen, wozu dann die Notwendigkeit, sie schmaler als Radstreifen zu markieren? Warum sind Radstreifen 2 Meter breit, Schutzstreifen aber bis zu 1,25 Meter schmal – wenn sie doch befahren werden dürften? Ich für meinen Teil bin nämlich immer gleich breit. Aber was ergäbe das für ein Bild auf einer 7 Meter breiten Straße? Links und rechts 2 Meter Schutzstreifen, dazwischen 3 Meter Fahrbahn. Und diesen Eindruck will man hierzulande nicht. Obwohl das Konzept von Schutzstreifen eine solche Aufteilung keineswegs ausschließt – im Gegenteil ja gerade erst ermöglicht. Man sehe sich etwa dieses Beispiel (natürlich aus den Niederlanden) an:

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Video-Link: https://twitter.com/projectsfromNL/status/849407380584615936

Oder man denke an den Sonderfall aus Soest, in dem man einen Schutzstreifen kurzum mitten in die Fahrbahn markiert hat – aber weil das in Deutschland liegt, darf es kaum verwundern, dass der mittlerweile kassiert wurde.

Um zu Mainz zurückzukommen: Wahrscheinlich sprechen wir also von Fahrbahnen <7 Meter oder zumindest von Straßen, bei denen abzüglich eines (oder zweier) Schutzstreifen(s) nicht mehr genug Fahrbahnbreite über bleibt und wo auch der Seitenraum offensichtlich keine verpflichtende Radführung erlaubt. In einem solchen Fall scheint mir der Einsatz von sharrows bzw. diesen Piktogrammen ein gangbarer Weg, um auf das (rechtmäßige) Vorhandensein von Radfahrern auf der Fahrbahn nachdrücklich hinzuweisen. Nicht mehr und nicht weniger.

Das Tempo des Verkehrs

Da gibt es jedoch noch einen Punkt, der, wie ich finde, von Beginn an wie ein rosa Elefant im Raum steht – oder genauer gesagt durch seine penetrante Nicht-Erwähnung ins Auge fällt: die Tempobeschränkung. Während ich dem Argument der potenziell erhöhten Aufmerksamkeit nicht widersprechen mag/kann, so scheint mir „das subjektive Sicherheitsgefühl“ doch ganz wesentlich vom Tempo des fließenden Verkehrs abzuhängen, gerade wenn wenig Platz vorhanden ist. Doch von einer Tempobeschränkung ist nirgends die Rede. Es gilt Tempo 50.

Und das ist für mich der späteste Punkt, an dem dieses Projekt nicht mehr preiswürdig ist. Ja, vielleicht haben die Piktogramme positive Auswirkungen. Aber ich bin überzeugt, dass Tempo 30 einen noch sehr viel größeren, sehr viel positiveren Effekt hätte. Für den Radverkehr zumindest, der hier immerhin gefördert werden soll. Wenn man aber den Kraftverkehr in seinem Tempo nicht beschränken will, zweifele ich stark an der Ernsthaftigkeit des Willens.

Im besten Fall unterstütze ich mit solcher Malerei jenen Teil des Radverkehrs, der bislang schon auf der Fahrbahn fährt und mit dem Gehupe umgehen kann. Es ist nichts verwerflich daran, diese Gruppe zu unterstützen. Sie steht aber nicht für das Gros der Radfahrenden und dürfte (imho) somit sehr wenig zur Gewinnung neuer Potenziale beitragen.

Was ist das überhaupt für ein Preis?

Nun muss man sich noch anschauen, von welchem Preis wir überhaupt reden. Was ist der „Deutsche Fahrradpreis“? Ich kannte den bisher nicht, aber zum Glück verrät es uns die Webseite dazu.

Als Bestandteil des Nationalen Radverkehrsplans der Bundesregierung trägt „Der Deutsche Fahrradpreis“ dazu bei, Good-Practice-Beispiele bei Entscheidungsträgern und Fachleuten bekannt zu machen. So dienen die eingereichten Beiträge bundesweit als Vorbild und Anregung für weitere Projekte und Maßnahmen der Radeverkehrsförderung.

Meines Erachtens darf man das also ruhig als politische Veranstaltung werten. „Good-Practice“ ist eine selten zurückhaltende Beschreibung und deutet eher auf „gut umsetzbare“ Projekte hin – das mag meine Lesart sein, zu einem Gutteil von der Begründung der Preisvergabe unterstützt:

Mit der Fahrbahnmarkierung beweist die Stadt Mainz, dass effektive Radverkehrsförderung nicht immer teuer und planungsintensiv sein muss. Die Maßnahme kann auch in anderen Kommunen schnell und einfach für sichereren Radverkehr sorgen

Das ist, mit Verlaub, kompletter Quatsch. „Effektiv“ ist noch völlig unbewiesen, „Radverkehrsförderung“ müsste definiert werden (im Sinne von „bringt mehr Leute aufs Rad“ etwa würde ich es bezweifeln wollen), „nicht planungsintensiv“ ist entweder eine Beleidigung der geleisteten Arbeit oder die Bereitstellung einer bequemen Ausrede für Nachahmer. Denn ich hoffe doch sehr, dass sich Mainz eine ganze Menge planerische Gedanken gemacht hat (es liest sich auch so) und ich hoffe sehr, dass man in anderen Gemeinden nicht denkt „ja da schau her, Piktogramme, das schaffen wir auch, Schorsch, wirf die Maschine an“. Und wer „einfach“ für „sicheren Radverkehr“ sorgen kann, ist entweder eine sehr gefragte Person oder einfach nur sehr naiv.

Es sind Aussagen wie diese, die mich die strikte Ablehnung von Straßenmalerei als „Radinfrastruktur“ verstehen lassen. Ich teile sie nicht unbedingt, aber ich verstehe sie. Denn es riecht zu sehr nach einem bequemen, billigen Ausweg. Gerade, wenn solche Maßnahmen nicht endlich auch mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung einhergehen.

Hier in Augsburg könnte man die Jakoberstraße stadteinwärts als passendes Beispiel heranziehen. Auch hier ist die Fahrbahn viel zu eng, der Schutzstreifen in Minimalbreite ist ein Witz und wird auch nach der erfolgten Verlegung der Parkreihe ein Witz bleiben. Die Ähnlichkeit zum Radstreifen wird hier dem Schutzstreifen zum Verhängnis – die Markierung schränkt viel zu sehr ein, drängt den Radverkehr viel zu sehr an die Seite, in die Entwässerungsrinne, die Kanaldeckel und die Dooring Zone. Daneben prescht der Verkehr mit Tempo 50 vorbei. Das ist keine Radverkehrsförderung. Das ist Markieren nach Lehrbuch und Budget, ohne Verständnis für die Belange der Radfahrenden. Mir persönlich würden hier sharrows besser gefallen, da sie zwar eine Fahrlinie suggerieren, aber den „reservierten“ Bereich nicht so harsch abgrenzen (ob das funktioniert, kann ich jedoch nicht belegen – es ist eine subjektive Einschätzung). Aber insbesondere Tempo 30 ist auf diesem engen Abschnitt essentiell. Dann könnte man nämlich genau genommen auf jedwede Farbe auf der Straße ganz verzichten.

Denn bei Tempo 30 fahren wir andauernd alle zusammen auf der Fahrbahn. In unseren Wohngebieten nämlich. Und wenn ein Schild jetzt mal nicht noch viel billiger ist als all die schöne weiße Farbe?