10 Meter und doch kein Platz

Kommen wir nochmal zur Neuburger Straße in der Hammerschmiede zurück, wo gemäß eines AZ-Artikels die geplante Verlagerung des Radverkehrs vom Hochbord auf einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zu scheitern droht, weil sich einige Anwohner dagegen aussprechen. Ich selbst fahre die Strecke zwar nicht täglich, aber doch regelmäßig genug. Die potenziell problematischen Engstellen fallen jedem auf, der dort nur einmal unterwegs ist. Für den Chronisten in mir und all jene, die die Stelle nicht kennen, habe ich sie nochmals vermessen – zur Einordnung.

Die Neuburger Straße in Zahlen

Wir sprechen von einer knapp über 10 (zehn!) Meter breiten Straße, die abschnittsweise auf Tempo 30 beschränkt ist. Größtenteils ist an beiden Fahrbahnrändern das Parken gestattet. Fuß- und Radverkehr sind in beiden Richtungen auf dem Hochbord vereint. Stadtauswärts ist dieses durch einen Grünstreifen mit Bäumen von der Fahrbahn abgesetzt und misst zwischen 3,2 und 3,5 Meter. Stadteinwärts ist es jedoch etwas schmäler und kommt meist nur auf 2,7 bis 2,9 Meter, erst kurz vor der Hans-Böckler-Straße weitet es sich auf etwas über 3 Meter Breite.

Das klingt verhältnismäßig breit, reicht aber für einen benutzungspflichtigen, per Linie getrennten Rad-/Fußweg (VZ241) nicht aus, da die Mindestbreiten nicht erreicht werden können. Die ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) sprechen von 2 Metern für den Radweg und 2,5 Metern für den Fußweg. Vielleicht auch deshalb sind jene Abschnitte des Weges, die letztes Jahr stadteinwärts saniert wurden, seither mit einem VZ240 ausgeschildert, also nicht mehr per Linie unterteilt. Denn hierfür reichen laut ERA – und diese Logik muss man nicht verstehen – schon 2,5 Meter im Minimum aus – wenngleich nur „bei geringem Verkehrsaufkommen“. Ansonsten sind 3 oder 4 Meter Breite je nach Bedarf empfohlen – allerdings auch wieder mit der Einschränkung, dass gemeinsame Fuß- und Radwege innerorts „die Ausnahme“ sein sollen.

Wo ist das Problem?

Problematisch wird es entlang der Neuburger Straße in erster Linie an den diversen Bushaltestellen sowie an einem Abschnitt mit Geschäften. Hier ist der Weg an der engsten Stelle nur noch 1,5 Meter breit – dass man hier keine Benutzungspflicht anordnen kann/darf, steht außer Frage (sie besteht derzeit aber). Bei aller Rücksichtnahme, die man fordern können muss, will man das so nicht lösen.

Sicher möchten auch die 742 Gegner eines Schutzstreifens nicht, dass diese Situation so erhalten bleibt. Nur kann man eben nicht den Kuchen behalten wollen und gleichzeitig essen. Irgendetwas muss sich verändern.

Lösungsmöglichkeiten

Zehn Meter Fahrbahn stehen zur Verfügung – hier soll man PKW-, Bus- und Radverkehr nicht gemeinsam geregelt kriegen? In der Tat klappt das nicht mehr, sobald man die Parkmöglichkeit erhält. Zieht man von den 10 Metern grob 2×2 Meter ab, bleiben nur noch 6 Meter. Eine beidseitige Markierung von Schutzstreifen ist dann noch nicht einmal mehr zulässig. Selbst bei einer einseitigen Markierung samt Mini-Schutzabstand zur Parkreihe bleibt grenzwertig wenig Restfahrbahn übrig – ganz zu schweigen davon, dass ein Schutzstreifen in Mindestbreite kombiniert mit einem Schutzabstand zur Parkreihe in Minimalbreite ein maximaler Scheiß ist, den sich hoffentlich ein jeder Verantwortliche von Beginn an aus dem Kopf geschlagen hat.

Der „einfache“ Ausweg ist dann, die Benutzungspflicht aufzuheben und Radfahrer ohne Angebot auf die Straße zu leiten. Ein „Fahrrad frei“ läuft dem potenziellen Konflikt schon zuwider – insbesondere vor den Geschäften sollte prinzipiell kein Radverkehr stattfinden, egal wie sehr dieser per „Fahrrad frei“ eigentlich eingeschränkt wäre. Und es nur um die Geschäfte herum anders zu regeln als sonst ist ebenso aussichtslos. Dass eine völlig angebotslose Führung auf einer Tempo-50-Straße selbst bei überschaubarem Kraftverkehr nur etwas für einen Teil der Radfahrenden ist, dürfte ohne Widerspruch bleiben.

Natürlich könnte man sich auch fragen: Muss die Aufteilung zwischen Fahrbahn und Hochbord so bleiben? Muss man hier ernsthaft 10 Meter Fahrbahn erhalten? Bereits mit 50 bis 75 cm mehr Hochbord stadteinwärts käme man auf rund 3,5 Meter Breite – was man als gemeinsamen Fuß-/Radweg ausschildern könnte. Ideal ist das meines Erachtens zwar kaum, da zumindest im Bereich der zahlreichen Einmündungen der Konflikt mit einbiegenden Kraftfahrzeugen bestehen bleibt (die aufgrund der parkenden PKW sehr weit in die Straße einfahren, um den Verkehr sehen zu können – oh die Ironie). Außerdem bleiben die Geschäfte und Haltestellen weiter Engstellen – diese müssen anders gelöst werden. Doch warum nicht die Haltestellen in die Fahrbahn ziehen (wie weiter stadteinwärts geschehen) und im Bereich der Geschäfte das Hochbord drastisch verbreitern, sodass genügend Breite für alle inkl. Dooring-Zone bleibt? Hierzu müssten nur punktuell Parkplätze „geopfert“ werden – etwa 5 bis 6 Stück gegenüber der Geschäfte beispielsweise.

Fragt sich, ob sich bei selbst nur leicht verschmälerter Fahrbahn und beidseitigem Parken noch zwei Busse begegnen könnten – wahrscheinlich nicht, was ziemlich sicher ein (valides) K.O.-Kriterium ist.

Das Resultat, wenn der Widerstand bleibt

Doch man muss sich das schon deutlich machen: 10 Meter Fahrbahn, über dreimal so breit wie das Hochbord, und die Lösung ist: man schickt Radfahrer angebotslos auf die Fahrbahn, weil ein Schutzstreifen irgendwie nicht gewollt wird, unter anderem weil es unabdingbar scheint (zumindest wenn es nach den erwähnten 742 Gegnern geht), 2×2 Meter davon an den Fahrbahnrändern für den Fall zu reservieren, dass jemand dort sein Auto abstellen möchte, ohne dass dadurch der restliche, breitestmögliche Verkehr behindert wird?

Das Schlüsselwort hierbei ist behindern. Die Parkoption behindert alle: den motorisierten Verkehr, den Radverkehr, indirekt auch den Fußverkehr, weil der Radverkehr an die Seite gedrängt wird.

Dafür muss man erst mal freiwillig unterschreiben.