Die Fahrradstadt 2020 ist tot, lang lebe die Fahrradstadt

Die Stadt gesteht ein, dass das Projekt Fahrradstadt bis 2020 nicht umgesetzt werden kann. Nun soll das Thema Radverkehr zur Daueraufgabe erklärt werden. […] Die Stadt hatte sich [2012] das Ziel gesetzt, den Radverkehrsanteil von 17 Prozent (2014) auf 25 Prozent im Jahr 2020 zu erhöhen. Wo die Stadt momentan steht, ist unklar. (Quelle)

Dass die städtische Radverkehrsförderung auch über 2020 hinaus einen Rahmen benötigt, war von Beginn an klar. Insofern ist es durchaus zu begrüßen, dass bereits vor Ablauf der Deadline die Weichen dafür gestellt werden und voraussichtlich eine zusätzliche Stelle mit dem langjährigen Vorstand des ADFC Augsburg als Radverkehrsbeauftragter besetzt wird. Es bleiben jedoch ein ganzer Berg Fragen.

Zum Beispiel, warum man Jahr für Jahr für Jahr solcherlei schreiben kann:

Fünf Jahre nach dem Startschuss des Verkehrsprojekts „Fahrradstadt 2020“ gibt es in diesem Jahr nur wenig Fortschritte: Die Zahl der Radweg-Neubauten und Sanierungen, die 2017 in Angriff genommen wurden oder noch werden, liegt gerade einmal bei fünf.

Man kann der Stadt nicht vorwerfen, dass sie seinerzeit 2012 unter der Fahne „Fahrradstadt“ ein aktionistisches Einmal-Paket verabschiedet hat. Ein einstimmiger Stadtratsbeschluss, eine ordentliche Laufzeit mit konkretem Ziel, ein planvolles Vorgehen mit der Beauftragung eines externen Büros, der Erstellung einer Mängelliste und der Entwicklung eines Netzplans.

Nach längerer Planungsphase steht seit zwei Jahren ein konkreter Wegenetzplan. Insgesamt umfasst das Netz 280 Kilometer, wobei nicht alles neu gebaut werden muss. Viele Radwege gibt es schon, doch heutigen Anforderungen genügen sie oft nicht, weil sie etwa zu schmal sind.

Preisfrage: Hat jemand schon einmal diesen Netzplan zu Gesicht bekommen (abgesehen von dieser daumennagelgroßen Abbildung)? Wer kennt die 10 Hauptrouten durch Augsburg und die dazu entwickelten „Wegestandards“? Aus einem Artikel anno 2015:

Hauptverbindungen sollen deutlich und direkt über die Kreuzungen geführt werden“, sagte Hertha. Merkle sprach von 1,85 bis 2 Meter breiten Wegen

Hat zumindest jemand das Gefühl, auf einer solchen beschriebenen Achse seit neuestem unterwegs zu sein? Nein? Hm. Selbst wenn man mit einrechnet, dass Undank nun mal der Welten Lohn ist, man also getrost davon ausgehen kann, dass etliche Umsetzungen als so selbstverständlich wahrgenommen werden, dass sie sich eben der Wahrnehmung entziehen, muss die Frage gestattet sein: Kann es sein, dass die Fahrradstadt ein wenig in ihren theoretischen Schuhen stecken geblieben ist? Nochmals aus dem einleitenden AZ-Artikel:

Laut Grundsatzbeschluss hätten in fünf Jahren rund acht Millionen Euro in das Projekt fließen müssen. Merkle sagt, dass das Geld aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht in voller Höhe bereitgestellt wurde

Geschickt umgangen, wieviel Geld denn nun tatsächlich geflossen ist. Um es einmal ein wenig einzusortieren: Der Neubau der Ackermannbrücke kostet zwischen 2016 und 2018 rund 18,5 Millionen Euro. Die Sanierung der MAN-Brücke kostete 3,6 Millionen. Eine dritte Spur auf der B17 zwischen Messe und Eichleitnerstraße ist 1,5 Millionen wert. Um auch eine Einzelmaßnahme für den Radverkehr zu nennen: Der Weg unter der Luitpoldbrücke hindurch, für den die Bürgeraktion Pfersee jahrelang gekämpft hat, kostete 2015 200.000 €. Will sagen: Radverkehrsmaßnahmen sind vergleichsweise günstig. 8 Millionen in 5 Jahren ist in Relation selbst zu rein substanzerhaltenden Maßnahmen für den motorisierten Verkehr ein Tröpfchen auf den heißen Stein und eine verschwindend geringe Größe in einem Haushalt, der inzwischen ein Volumen von 1,1 Milliarden Euro hat. Trotzdem konnte dieses Geld nicht bereit gestellt werden.

Zudem habe es trotz der grundsätzlichen Zustimmung im Stadtrat zum Projekt bei Einzelmaßnahmen immer wieder Diskussionen gegeben, weil deren Folgen umstritten waren.

Nun muss man mir ernsthaft auf die Sprünge helfen: Welche bislang realisierte (oder konkret geplante) Maßnahme hat denn das Zeug dazu, zu Diskussionen „um die Folgen“ zu führen, die die Umsetzung signifikant verzögern (oder verhindern)? Öffentlich wurde eigentlich nur der Streit um den Schutzstreifen in der Deutschenbaurstraße. Ein Schutzstreifen mit Verlaub im Nirgendwo. Von den entfallenen Parkplätzen waren die Anwohner wenig überraschend nicht begeistert, forderten ihrerseits jedoch auch gar nicht in erster Linie nur einen Erhalt von Parkplätzen, sondern vor allem eine Verkehrsberuhigung, da auf der nun von parkenden Autos befreiten Straße schneller gefahren würde. Die Stadt wiederum griff lediglich die Parkplatzsituation auf (und behauptet sogar, die Schutzstreifen würden durch eine optische Verengung zu einer Geschwindigkeitsreduktion führen), die letztlich als vertretbar eingestuft wurde. Das Provisorium ist übrigens bis heute noch nicht in einen regulären Schutzstreifen umgewandelt.

Weiterer Widerspruch regte sich in der äußeren Neuburger Straße – dort geht der Protest wohl vor allem auf den Einspruch einiger Anwohner zurück, die sich sowohl um Parkplätze als auch um die Sicherheit von Radverkehr auf der Fahrbahn sorgen. Und wir reden hier schon wieder von einem Straßenzug weit draußen im Nirgendwo, bei einer 10 Meter breiten Fahrbahn.

Wo könnte Widerstand erwartet werden? In der Langenmantelstraße, in der zugunsten einer Radspur auf der Fahrbahn für wenige hundert Meter eine Fahrspur für den motorisierten Verkehr entfallen könnte? Nein, überraschenderweise wurde diese Maßnahme mit überschaubarer Gegenwehr verabschiedet. Die Umsetzung verzögert sich in diesem Fall, da die Stadt gerne Fördermittel des Bundes in Anspruch nehmen möchte. Ob die Förderung so neu ist, dass man sie nicht früher beantragen konnte, oder ob vielleicht die internen Abläufe für Radverkehrsmaßnahmen noch nicht rund genug laufen, um solche Vorhaben samt Förderungen zeitnäher umzusetzen? Zumindest hat es nichts mit einem Streit um die Folgen zu tun.

Die Radstreifen in der Neuburger Straße vielleicht? Doch auch hier ist keine ernsthafte Folge zu sehen, für den Autoverkehr ändert das Vorhandensein des Radstreifens (und der geplante Streifen stadteinwärts) reineweg gar nichts. Gab es Streit um die Maßnahme am Jakobertor? Das war eine der tatsächlich vorbildlichen Maßnahmen, insofern hier baulich mehr Platz geschaffen wurde. Das kostete sicher gleich einen Batzen Geld, und darüber lässt sich immer streiten. Da im Ergebnis Rad- und Fußgängern, und letztlich auch Autofahrern mehr Platz zur Verfügung steht (da die Radfahrer nun weniger auf der Fahrbahn fahren), können die Folgen kaum ein Streitpunkt gewesen sein. Die Ableitung vom Fuß-/Radweg auf die Fahrbahn am Vogeltor, um die Bushaltestelle zu umgehen, dürfte ebenfalls wenig Streitpotenzial geboten haben. Ebensowenig der Umbau an der MAN-Kreuzung, wo sich für den Autoverkehr absolut nichts änderte. Ums Geld wiederum ging es allenfalls bei der Sanierung eines Teils des Radwegs entlang der Gögginger Straße (Austausch Waschbetonplatten gegen Asphalt). Folgen? Keine.

Oder reden wir über allenfalls begleitende Spaß-Maßnahmen wie die Radlnacht, die ganz ohne Frage Streit entfachten?

Wo sonst noch könnte es „Streit um die Folgen“ gegeben haben? Nachdem sich die Maßnahmen zu einem allergrößten Teil auf Lückenschlüsse durch Schutzstreifen beschränken (z. B. Lindauer Straße, Gabelsberger Straße, Zugspitzstraße), kann es mit den „Folgen“ nicht weit her sein. Schließlich engt ein Schutzstreifen eine Fahrbahn höchstens optisch ein, eine tatsächliche Platzumverteilung findet nicht statt. Sollte einer der Schutzstreifen ernsthafte Diskussionen ausgelöst haben, so liegt das Problem nicht an den einschneidenden „Folgen“, sondern am Fehlen eines ganz grundlegenden Verständnisses, was das Projekt „Fahrradstadt“ konkret bedeutet. Es geht nicht darum, einen Freifahrtschein für alle möglichen Radverkehrsmaßnahmen zu erwarten. Aber bislang wurde überhaupt nichts angegangen, was man tatsächlich als einschneidend bezeichnen könnte. Einschneidend im Maßstab eines Kö-Umbaus zum Beispiel, bei dem tatsächlich Verkehrsströme und -räume neu verteilt wurden. Doch etwas in dieser Größenordnung, nicht im Sinne von kostenintensiv (wie es ein Radweg über dem Holzbach wäre), sondern im Sinne einer raumgreifenden Platzumverteilung, im Sinne einer Priorisierung von Radverkehrsbelangen über die „Leistungsfähigkeit“ von Knotenpunkten (z. B. vorgezogene Haltelinien, verlängerte Rad-Grünphasen u.ä. zur Unfallprävention), findet noch überhaupt nicht statt. Wenn es also schon Streit bei der Verteilung von Brosamen gibt, wie fähig scheint die Stadt aufgestellt, Größeres anzugehen? Und nicht vergessen: Zu einem Zeitpunkt, an dem der ursprünglich angedachte Zeitrahmen schon zu drei Vierteln vorbei ist?

Fahrradstadt >2020

Es hat sich was bewegt. Ob wir bis 2020 tatsächlich 25 Prozent erreichen, ist nicht entscheidend. Wichtig ist, dass der Prozess unumkehrbar ist.

So sprach es Janos Korda, langjähriger ADFC-Vorstandsmitgleid des KV Augsburg und designierter Fahrradbeauftragter der Stadt Augsburg. Ich würde der Aussage zwar nicht vollständig zustimmen, doch der letzte Punkt ist tatsächlich essentiell. Im Lichte des bislang Erreichten frage ich mich jedoch schon auch: Ist überhaupt schon genug in Gang gesetzt worden, dass man von einem Prozess sprechen kann, der dann hoffentlich unumkehrbar geworden ist? Die angeblich „umstrittenen Folgen“ einzelner Maßnahmen lassen mich eben genau daran zweifeln: Dass das Projekt Fahrradstadt 2020 einen ausreichenden (Denk-)Prozess in Gang gesetzt hat. Dass begriffen wurde, dass es nicht einzig und allein darum geht, Radwege zu bauen. Glaubt man, dass man es ignorieren könne, wenn man mit Radfahren nichts am Hut hat? Dass es nichts berührt jenseits der Lenkerstange, und wehe wenn doch?

Von einer „Fahrradstadt als Daueraufgabe“ erwarte ich, dass die Stadt mutiger vorangeht. Augsburg ist mit Recht stolz auf ihre Errungenschaften in Sachen Trinkwasserschutz. Was hier bereits Mitte der Siebziger (!) geschah, folgte keinem ausgetretenen Pfad, sondern suchte (und sucht) in seinen Ausmaßen und der bis heute praktizierten Konsequenz seines Gleichen. Eine Spur mehr davon, bitte. Dazu würde zum Beispiel gehören, sich ganz selbstverständlich als Teststadt für den Grünpfeil für Radfahrer zu bewerben. Und nicht, sich hinter dem Aufwand zu verbergen und auf andere Städte zu deuten, die das schon machen würden. Dazu könnte möglicherweise gehören, die Route durch den Stadtwald nicht alljährlich notdürftig zu flicken, sondern zum besten Rad(schnell)weg der Stadt auszubauen, mit innovativer Beleuchtung, an der sich Startups, Unis oder sonstige forschende Unternehmen bemühen können. Dazu könnte gehören, sich um stichhaltigere Daten zu bemühen als die in langen Abständen per Fragebogen erhobenen Daten zum Modal Split. Dazu könnte gehören, die heilige Kuh der „Leistungsfähigkeit von Verkehrsknoten“ zu schlachten und zugunsten von Verkehrssicherheit Platz und Zeit für Rad- und Fußverkehr zu reservieren. Dazu gehört in jedem Fall, spätromantische Baumogulfantasien zu entlarven und unverhältnismäßige „das Auto darf nicht zu kurz kommen“-Stammeleien zurechtzustutzen.

Müssen wir darauf eigentlich bis 2020 warten?