Radentscheid Augsburg angekündigt – und schon beginnt das Hauen und Stechen

Es sind bewegende Tage und Wochen. Erst wurde bekannt, dass sich „seit Anfang Dezember Fahrrad-Aktivisten verschiedener Gruppierungen (ADFC, Forum Augsburg lebenswert und der Friday-for-Future-Bewegung) [treffen], um kurz vor der Kommunalwahl einen “Radentscheid” auf die Bahn zu bringen“, was alleine für sich genommen schon zu reflexhaftem Austreten mancher Politiker im Wahlkampfmodus führte, dann wurden die noch in juristischer Überprüfung befindlichen Eckpunkte kommuniziert, die zum Teil weder überraschen noch zu wirklichem Widerspruch führen sollten, zum Teil mit der Forderung nach einem Abbau innerstädtischer PKW-Parkplätze zur Schaffung des nötigen Platzes aber auch vorhersehbaren Zündstoff lieferten. Mit wenigen Tagen Versatz gibt es nun eine Stellungnahme der vermutlich nächsten Oberbürgermeistern Eva Weber dazu.

Disclaimer: Der Radentscheid wird getragen vom ADFC Augsburg, der Augsburg-Gruppe der FFF und vom Forum Augsburg Lebenswert. Ich bin in keiner dieser Gruppierungen Mitglied und in keiner Weise für diese Gruppierungen tätig. Ich bin kein Initiator des Radentscheids. Ich habe an Treffen des Radentscheids teilgenommen und werde voraussichtlich weiter an solchen Treffen teilnehmen, weil mir die Thematik – wenig überraschend – sehr nahe liegt. Ich unterstütze den Radentscheid mit z.B. kleineren grafischen Arbeiten und als Teil einer mehrköpfigen Gruppe, welche in Absprache untereinander und mit den Initiatoren die sozialen Plattformen betreut. Aussagen auf dieser Webseite oder auf Twitter/Instagram unter dem Account „rad[irr]wege“ spiegeln einzig und allein meine Standpunkte wider und sind in keiner Weise mit dem Radentscheid Augsburg assoziiert und/oder abgesprochen. Will sagen: ich schimpfe hier, wie es mir gefällt.

Die frühen Jahre

Jetzt gibt es in Augsburg ja ein bisschen Geschichte zur Radverkehrsförderung. Der Begriff „Fahrradstadt“ ist in Augsburg ein alter Hut. 2012 wurde – und man wird seitens der politisch Agierenden nie müde dies zu betonen – vom Stadtrat einstimmig das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 den Anteil des Radverkehrs von 15 auf 25% anzuheben. Das war vor acht Jahren, im Gegensatz zu damals noch oftmals wenig konkreten Zielsetzungen andernorts wurde in Augsburg nicht nur ein greifbares Ziel gesetzt, sondern im Folgenden mit der Beauftragung eines Verkehrsplanungsbüros auch viel grundlegende Arbeit geleistet, um sich diesem Ziel strukturiert, koordiniert und planvoll nähern zu können. Unter anderem wurde so festgelegt:

Die Netzplanung erfolgt gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010 und sieht verschiedene Klassifizierungen des Radverkehrsnetzes vor. Diese ist vergleichbar mit der Einteilung in Hauptverkehrsstraßen, Haupterschließungsstraßen und Nebenstraßen. […] Für diese Netzelemente sind verschiedene Ausbaustandards vorgesehen. (Quelle)

2015 mündete dies in einem Netzplan, auf dessen Grundlage die notwendigen Um- und Ausbaumaßnahmen geplant und für die nächsten Jahre zur Umsetzung vorbereitet werden sollten. All dies, das Ergebnis aus drei Jahren, geht auf den Beschluss zur „Fahrradstadt 2020“ zurück, und man sollte nicht vergessen, dass der Anstoß für das Projekt keinesfalls von der Stadt selbst stammt:

Das Projekt Fahrradstadt geht zurück auf eine Initiative des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) Augsburg und des Fachforums Verkehr der Lokalen Agenda 21. (Quelle)

2015 bis 2018

Ab 2015 ging es dann also los, richtig? Man hatte einen Plan und der wurde abgearbeitet? ADFC Augsburg Vorstand Arne Schäffler:

Dass Augsburg beim Thema Fahrradstadt nicht vom Fleck gekommen ist, hat hausinterne Gründe: Die Verkehrsplaner forderten ein Jahresbudget von 7 Millionen für die Umsetzung der Fahrradstadt. Die Stadtregierung bewilligte jahrelang nur 1 bis 1,5 Millionen. Fest eingeplante Verkehrsplanerstellen wurden aus dem Etat gestrichen – und statt 2015 erst 2018 besetzt

Man kann auch wahrlich nicht behaupten, die Stadt Augsburg hätte seit 2012 gar nichts in Richtung „Fahrradstadt“ unternommen. Zwischen „gar nichts“ und „nicht genug“ ist bekanntlich eine ganze Menge Luft. Wer die Beiträge auf dieser Seite durchblättert, wird neben vielen bemängelten Stellen auch finden, wo sich etwas getan hat. Die Kritik am Fortschritt der Fahrradstadt ist bei genauerer Betrachtung wesentlich differenzierter.

Qualität der Umsetzung: Bei einigen Maßnahmen kommt man nicht umhin festzustellen, dass die Umsetzung an grundlegendsten Kriterien scheitert, wie etwa in der Lindauer Straße, wo 2015 schmale Schutzstreifen ohne jeglichen Sicherheitsabstand zu sehr schmalen Parkstreifen markiert wurden – bis heute unkorrigiert, in fatalem Widerspruch zur eigenen Vorgabe, nach der ERA 2010 zu bauen – in diesem Beispiel sogar ohne jede Not, da der Straßenquerschnitt eine ordnungsgemäße Ausführung erlaubt hätte.

Bedeutung der Maßnahme: Bei den allermeisten sonstigen Maßnahmen muss man, auch wenn es undankbar klingt, konstatieren, dass es sich halt schlicht um Maßnahmen handelte, die sehr einfach fallen und gar nicht bis minimal in das Gleichgewicht zwischen den Verkehrsmitteln eingreifen. Freigegebene Einbahnstraßen erleichtern das Vorankommen für Radfahrerïnnen teils enorm, beschränken den Autoverkehr praktisch überhaupt nicht und bedingen nebst einer grundlegenden Prüfung von Mindestbreiten nur ein paar Schilder und vielleicht eine Straßenmarkierung. Die Verbreiterung der Radstreifen in der Donauwörther Straße, eine Errungenschaft des Jahres 2018 (!), ist zwar höchst willkommen, korrigierte aber lediglich eine absurde Ungleichverteilung des Raumes und nahm, selbst in verbreiterter Fassung, dem Autoverkehr nicht einen Fußbreit an Platz weg. Ähnliches gilt für die Anlage eines über 2 Meter breiten Radstreifens in der Langenmantelstraße, die erstaunlich geräuschlos über die Bühne ging – man kann ruhigen Gewissens davon ausgehen, dass für die Verkehrsbelastung auf der Langenmantelstraße 4 Fahrspuren noch nie nötig waren. Das macht jede einzelne Maßnahme natürlich nicht schlechter und natürlich muss man irgendwo anfangen – warum also nicht mit dem Einfachen? Abgesehen, dass wir uns in Jahr 8 (oder Jahr 5) nach Beginn des Projekts befinden und bis heute nicht über die einfachen, schmerzfreien Maßnahmen hinauskommen, leitet dies über zu

Quantität der Maßnahmen: Wieviel wurde denn tatsächlich gemacht? Das kann man nachlesen. Und da wurde nun wirklich alles hineingeschrieben, bei vielen könnte man über Qualität und Bedeutung trefflich streiten. Nonchalant für die Jakoberstraße „Stadteinwärts wurde ein Schutzstreifen markiert“ zu vermerken etwa verschweigt das totale Desaster dieser Maßnahme. Auch geht aus dieser Liste nicht hervor, wieviele dieser Maßnahmen teils schon Jahre angekündigt waren und ewig verschoben wurden.

Kommunikation der Maßnahme: Hier herrscht meines Erachtens eine der größten Verfehlungen. Der oben verlinkte Netzplan wird nur gefunden, wenn er sehr aktiv gesucht wird. Tatsächlich gibt es davon abgesehen keine Anstrengung, nicht einmal einen Ansatz, die geplanten Hauptrouten zu kommunizieren. Ganz davon abgesehen, dass nicht erkennbar ist, dass die Liste an Umsetzungen einer Fertigstellung irgendeiner dieser Routen dient. Nehmen wir zum Beispiel die Maßnahme in der Langenmantelstraße: Umwidmung einer Fahrspur zu einem Radstreifen – das ist doch toll! Aber die Radstreifen, so breit sie auch sind, sind eben auch nur knappe 400 Meter lang. Was ist davor? Was ist danach? Wird das noch? Wann wird das? Stadteinwärts etwa mündet der Radstreifen wieder in das Hochboard. Die Aufleitung wurde verbessert. Dann folgte eine Baustelle an der folgenden Kreuzung, wo der Radweg direkt in die Aufstellzone für einen Fußgängerüberweg führt. Hoffnung keimt auf – wird die Führung verbessert? Nein, nach Ende der Bauarbeiten ist alles beim Alten. Dann folgt die Renovierung eines Gebäudes direkt an der Aufleitung aufs Hochboard, wo bislang eine Handvoll Parkplätze dazu führte, dass der Gehweg stets von PKW verstellt wurde, was wiederum den Fußverkehr auf den Radweg zwingt. Geht mit der Renovierung eine Verbesserung einher? Nein, auch hier eine Enttäuschung. 400 Meter breite Radspur, aber dann passiert nichts weiter. Das bringt niemanden voran, das ist einfach nur ein Eintrag in eine Liste wert, damit wer darauf zeigen  und sagen kann, man habe doch etwas gemacht. Wohin aber führt das? Führt das noch zu Lebzeiten zu irgendwas zusammenhängendem? Folgen all diese Einzelstellen irgendeinem Plan? Wäre der Plan erkennbar, so könnte man sicher die Geschwindigkeit bemängeln, aber man wüsste wenigstens, womit man rechnen kann. Man könnte langfristig planen, einen Umzug vielleicht ganz anders bewerten. So jedoch liegt es nahe, völlige Planlosigkeit zu unterstellen. Das mag viele in der Verwaltung hart treffen, weil sie zahlreiche Überstunden investieren. Aber das kommt draußen an: Planlosigkeit. Untätigkeit.

2018 and counting

2018 hat der Stadtrat dann beschlossen: Das Projekt Fahrradstadt wird über das Jahr 2020 hinaus weitergeführt – als Daueraufgabe. Gleichzeitig wurde auch festgestellt, dass der Wandel der innerstädtischen Mobilität nicht innerhalb weniger Jahre zu vollziehen ist. (Quelle)

Glorreiche Erkenntnis – oder nein. Eher Geständnis, denn im selben Stadtratsbeschluss heißt es weiter:

Im Grundsatzbeschluss zum Projekt Fahrradstadt waren Angaben zum notwendigen Finanzbedarf enthalten. Aufgrund der angespannten Haushaltslage konnten diese Mittel jedoch nicht in voller Höhe bereitgestellt werden, so dass die notwendigen Maßnahmen nicht im vorgesehenen Zeitraum geplant oder realisiert werden konnten. Daher werden viele Maßnahmen, die auf der Grundlage der bisherigen Beschlüsse erarbeitet werden, erst nach dem Jahr 2020 zur Umsetzung gebracht werden können. Das Projekt Fahrradstadt und die Entwicklung der Stadt Augsburg zu einer fahrradfreundlichen Kommune wird daher über das Jahr 2020 hinaus andauern.

Hoppla, kein Geld da, ja nun, das ist blöd, hihi, ok, dauert dann halt alles länger. Ok, wobei man sich auch fragen kann, weshalb die vergleichsweise geringen Beträge für die Fahrradstadt dann nicht abgeschöpft werden konnten, während andere, bei weitem größere Brocken, offenbar schon. Ja, ich höre schon alle sagen „es gibt ja wohl wichtigeres als Radwege“. Genau. Dann ist der Grund also eine Priorisierungfrage. Eine Frage des Willens.

The Statement

Ok, kommen wir also endlich zur Stellungnahme der OB-Kandidatin.

Das öffentlich diskutierte „Radbegehren“ in Augsburg greift ein wichtiges Thema auf und verdient grundsätzliche Unterstützung, so die OB-Kandidatin der CSU, Eva Weber. Der steigende Mobilitätsbedarf in der Stadt und die nicht zufriedenstellende Quote beim Ausbau des Radwegenetzes seien mit ein Grund, warum „verständlicherweise bei vielen Radfahrern die Geduld am Ende ist, diese Kritik müssen wir uns als Stadt gefallen lassen und anerkennen“, weswegen auch nichts gegen ein basisdemokratisches Votum einzuwenden sei.

Ich lese hier etwas zwischen den Zeilen, aber ok. Es ist halt das vor dem Aber:

„Wir haben aber die Chance, gemeinsam das große Rad zu drehen, anstatt Partikularinteressen in den Vordergrund zu stellen“. Eine Spaltung der Gesellschaft über das Mobilitätsverhalten sei von niemandem gewünscht. Vor allem bedeute Politik aber den Ausgleich vieler Interessen, nicht Privilegien für einzelne.

Der Radentscheid greift also „ein wichtiges Thema“ auf, ABER stellt eigentlich nur „Partikularinteressen in den Vordergrund“ und wolle „Privilegien für einzelne“. Mehr noch, offenbar treibe der Radentscheid eine Spaltung der Gesellschaft voran, oder zumindest drohe diese Gefahr? Das ist, mit Verlaub, ziemlich starker Tobak. Zudem so dermaßen aus der Luft gegriffen, dass es unverschämt ist. Wie gesagt sind die Zeile samt Kontext liefernder Begründung noch überhaupt nicht veröffentlicht. Selbst aus den Eckpunkten lässt sich keine Gesellschaft spaltende Haltung herauslesen, wenn man nicht schon eine strikte Gegenposition eingenommen hat. Bis auf die Forderung, zur Schaffung von Platz innerstädtische Parkplätze umwidmen zu wollen, birgt wohl kaum ein Punkt das Potenzial für offenen Straßenkampf. Dass man gerne durchgehende Radrouten hätte? Abstellplätze? Klingt das nicht 1:1 nach Forderungen, die der motorisierte Verkehr ganz genauso für sich beansprucht? Seit … immer?

Der Weg der Konfrontation, nicht des Miteinanders, sei „der völlig falsche Ansatz“, so Weber.

Welche Konfrontation? Die einzige Aktion des Radentscheids besteht bislang daraus, das Bestreben nach einem Bürgerbegehren angekündigt zu haben und die inhaltlichen Eckpunkte dafür umrissen zu haben. War nicht im ersten Absatz noch die Rede davon, dass „nichts gegen ein basisdemokratisches Votum einzuwenden sei“? Aber was interessiert mich schon mein Geschwätz von gerade eben.

Die nicht erfüllte Quote bei der Fahrradstadt habe nicht den Grund, dass „der Wille gefehlt hat. Vielmehr sind in den vergangenen Jahren die verkehrlichen und infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen worden, um bei vielen Projekten in die Umsetzung zu kommen, die ganz zu Recht vom Aktionsbündnis Fahrradstadt angemahnt werden.

Siehe die lange lange Einleitung oben. Hier macht es sich Frau Weber ganz definitiv zu einfach. Es mag schwierig sein, in finanzieller und personeller Unterbesetzung so schnell voranzukommen, wie man möchte, aber welche und wieviele Mittel für was bereitgestellt werden ist auch immer eine Frage der Priorisierung, des Willens. Und da gibt es, wenn schon keine Mängel, dann doch genug Grund zur Skepsis. Davon abgesehen zeigen diverse Umsetzungen überdeutlich, dass in der Verwaltung eben ganz grundsätzlich Strukturen und verlässliche Workflows fehlen, Radmaßnahmen effizient abzuwickeln. Anders sind wochen- und monatelange Verzögerungen bei einfachsten Markierungsarbeiten oder Abstimmungen zwischen einzelnen Arbeitsschritten nicht erklärbar. Wenn es daran aber fehlt, was zum Teufel ist denn seit dem Beschluss 2012 oder meinetwegen auch 2015 passiert? Warum läuft das auch 2020 immer noch alles andere als rund? Was 2012 zu dem Vorstoß von ADFC und Lokaler Agenda führte, führt exakt genauso heute wieder zu einem Vorstoß der Zivilgemeinschaft.

Ich lade die Aktivisten ein, mit uns zusammen ein neues Kapitel der Verkehrswende aufzuschlagen

Netter Versuch der Umkehr der Rollen, aber der Radentscheid ist die Einladung an die Politik, die Verkehrswende endlich und ernsthaft anzugehen. Ein Bürgerbegehren ist das Mittel der Zivilgesellschaft, die Politik zu einem Dialog zu bewegen. Aktion, Reaktion.

Der alleinige Ausbau der Fahrradstadt allerdings ist nach Ansicht Webers zu kurz gesprungen. Da sich Art und Weise der Fortbewegung weiter ändern wird, zeitliche und örtliche Flexibilität immer wichtiger werden, ist vor allem ein reibungsloser Übergang zwischen den Verkehrsträgern gefragt: „Ich werde einem grundsätzlichen Vorrang des Fahrradverkehrs keine Zusage erteilen. Ich will einen intelligenten Mobilitätsmix für alle“.

Das ist unter dem Gesichtspunkt, dass die finale Formulierung des Radentscheids und insbesondere dessen Begründung noch überhaupt nicht vorliegt, eine übergriffige Unterstellung, die jeder Grundlage entbehrt. Die Aussage verkennt auch – wissentlich! – die engen Grenzen, in die man für ein Bürgerbegehren gezwungen wird. Man kann hier nicht einfach einen bunten Strauß an Wünschen aufschreiben, insbesondere müssen sämtliche Ziele im Wirkungskreis des Stadtrats liegen und am Ende muss eine einfach Frage stehen, die mit Ja oder Nein beantwortet werden kann. Eine Zuspitzung bzw. Vereinfachung der Thematik in der Fragestellung ist daher vorgegeben.

Wenn sich nun auf die Fahrradstadt berufen wird, ist die Unterstellung, man wolle „den alleinigen Ausbau“ der Radinfrastruktur, arg weit an den Haaren herbeigezogen und von einer Politikerin vorgebracht eine Farce. Von einem „grundsätzlichen Vorrang des Fahrradverkehrs“ ist in den kommunizierten Eckpunkten (und Spoiler: auch nicht in der endgültigen Fassung) nirgendwo die Rede, die Forderung wäre auch völlig weltfremd und nicht zielführend. Solche Formulierungen zu verwenden ist somit nur als Versuch der Diskreditierung einer ganzen Bewegung zu werten, was auch unter Wahlkampfbedingungen ein unwürdiges Verhalten darstellt. Wenn hier jemand einen – völlig unnötigen! –Konfrontationskurs an den Tag legt, dann Frau Weber.

Auch kann ich den immer gleichen Vorwurf der Einseitigkeit nicht mehr hören. Als würden wir in einer ausgeglichenen (Verkehrs-)Welt leben. Man kann gerne darüber diskutieren, was denn ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen motorisiertem, öffentlichem, Rad- und Fußverkehr bedeutet, aber dass wir über 60 Jahre lang in allererster Linie Städte nach den Bedürfnissen des Automobils geplant und gebaut haben, muss man im Jahr 2020 bitte als unstrittig ansehen. Wer nun für die Belange jenseits des PKW-Verkehrs eintritt, will mitnichten die eine oder andere Fortbewegungsart alleinherrschend sehen, sondern das vorhandene Ungleichgewicht beheben. Das ist doch gerade die Voraussetzung dafür, dass die Wahl der Mobilitätsform tatsächlich frei ist:

Die Bürgerinnen und Bürger wollen die Wahl, zu jeder Zeit entscheiden zu können, mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind

Stellen Sie sich vor: das ist genau das, was wir wollen – so weit kann ich wohl für alle sprechen. Aber ich beschränke mich gerne nur auf mich: Ich will niemanden zum Radfahren zwingen. Warum sollte ich auch? Was ich aber traurig finde, ist, wenn ich Leute sagen höre, dass sie eigentlich schon auch gerne aufs Auto verzichten würden, aber das Radfahren für „zu unsicher“ halten. Die schließen das Rad nicht aus, weil ihnen die Strecke zu weit, weil ihnen das Wetter zu schlecht oder das Radfahren zu anstrengend ist. Die TRAUEN SICH NICHT. Und solche Menschen trauen es dann auch ihren Kindern nicht zu. Sie lassen sie nicht zur Schule fahren, nicht zu Freunden, nicht zum Sporttraining. Wie weit ist es da her mit der freien Wahl der Mobilität? Und ja, es gibt noch tausend andere Gründe, die der Freiheit der Verkehrsmittelwahl im Wege stehen, aber erwarten Sie, dass ein Bürgerbegehren um die Ecke kommt, das die eine Frage stellt, mit der sich diese Gesellschaftsfrage lösen lässt? Ganz abgesehen von der rechtlichen Unmöglichkeit?

An die Adresse der Radaktivisten äußert sich Weber so: „Das ältere Ehepaar im Stadtteil fährt nun mal nicht Lastenrad. Sie sind auf das Auto angewiesen. Wir brauchen Mobilitätspolitik für alle, für Familien, Senioren, Menschen mit Handicap und jeden Stadtteil, nicht nur die Innenstadt“.

Ein kurzer Einschub: Im ersten Winter nach der Entscheidung, alle Arbeitswege ausschließlich und immer mit dem Rad zurückzulegen, fielen mir grob zwei Gruppen an Radfahrenden auf, die sonst noch im Winter unterwegs waren. Zum einen die, die eher nach der Sportlichen Seite aussahen. Und zum anderen: „Alte“. Langsam, mit uralten Gurken, teils mit Anhängern. Bei Wind und Wetter. Und ich dachte mir: Zu denen will ich auch mal gehören. Vielleicht können die sich auch nur kein Auto leisten, aber dann hält sie das immerhin nicht davon ab, am Alltag teilzuhaben. Und mal letzteren Fall angenommen: Wären das dann nicht Menschen, die aufs Rad angewiesen sind?

Womit wir beim Punkt wären: ich will nicht in Abrede stellen, dass man aufs Auto angewiesen sein kann. Ich glaube zwar, dass sich viele diese Abhängigkeit einbilden und andere schlicht ganz pragmatisch die bequemste Möglichkeit wählen – welche zu oft das Auto ist, nicht weil das Auto per Naturgesetz so vielseitig wäre, sondern weil wir es dazu gemacht haben (man vergleiche nur mal den Kostenaufwand, mit dem ÖPNV in die Stadt zu fahren versus mit dem Auto). Aber ich möchte ebenso betonen, dass es diese Abhängigkeit auch vom Rad (oder dem ÖPNV oder dem Fußweg) geben kann. Und by the way: Wie verträgt sich die freie Wahl eigentlich mit der Ausweitung des Gehwegparkens? Wie findet das ältere Ehepaar eigentlich die zugunsten des motorisierten Verkehrs optimierten (aka für Fußgänger verkürzten) Grünphasen in der Karlstraße? Wie frei sind die Haunstetter in der Hofackerstraße, wenn sie „wie ein Hase über die Straße rennen, um nicht überfahren zu werden“?

Und was sagt das eigentlich aus, wenn man feststellt, dass es in der Stadt viele Menschen gibt, die vom Auto abhängig sind? Und mit Stadt meine ich explizit nicht „nur die Innenstadt“, sondern das gesamte Stadtgebiet. Augsburg ist eine so kompakte Stadt, dass man mit einem 5-Kilometer-Radius um den Kö beinahe das komplette Stadtgebiet abdeckt, wir reden also bitte nicht von einer PKW-Abhängigkeit, weil wir von immensen Strecken reden, die zurückgelegt werden. Wenn also in einer Stadt, mit relativ kurzen Wegen und dem größtmöglichen Mobilitätsangebot (wir sind ja eben gerade nicht auf dem Land) eine Abhängigkeit von nur einem Verkehrsmittel, und ausgerechnet auch noch vom Auto, das auf kurzen Wegstrecken ineffizient ist, herrscht – ist das ein schützenswerter Zustand oder nicht vielmehr ein Anzeichen dafür, dass etwas im Argen liegt? Ist es nicht „pragmatische Politik“, wenn man darauf hinarbeitet, diese Abhängigkeit zu mildern?

Die Forderung nach einer Stärkung des Radverkehrs bedeutet immer, dass im besten Fall für mehr Menschen und für mehr Strecken das Rad eine so gute Alternative darstellt, dass man es dem Auto vorzieht. Gleichzeitig ist jeder Weg, der mit dem Rad zurückgelegt wird eben einer, der nicht mit dem Auto zurückgelegt wird (No shit, Sherlock). Ein Auto weniger im Stau, ein Auto weniger auf einem Parkplatz. Sollte es nicht im Interesse selbst des hartgesottensten Autofanatikers liegen, dass ein paar weniger Menschen das Auto nehmen, damit ihnen mehr Platz bleibt? Wäre das nicht … pragmatisch?

Nun brauche ich aber nun einmal für mehr Radverkehr, für mehr sicheren, bequemen Radverkehr mehr Platz. Und der kann wiederum nur vom motorisierten Verkehr kommen. Aus zweierlei Hinsicht: Zum einen weil eben der allermeiste Platz im Moment dem PKW gewidmet ist. Zum anderen, weil die meisten Wege und die meisten Wegkilometer mit dem Auto zurückgelegt werden. AutofahrerInnen sind also jene Zielgruppe, die man „konvertieren“ möchte. Fahren ab morgen einfach nur alle Zu Fuß Gehenden mit dem Rad, gewinnen wir verkehrstechnisch nichts dazu. Ich muss nun also Autofahrern nicht schmackhaft machen, dass sie im Schneesturm 100 Kilometer in die Arbeit radeln. Aber ich muss es ihnen madig machen, 3 Kilometer zum Einkaufen zu fahren, zum Badesee zu fahren, ihr Kind zum Sporttraining zu kutschieren, zum Einkaufen in die Innenstadt mit dem Geländewagen zu fahren – weil es günstiger ist, 8 Stunden im Parkhaus zu parken als zu dritt in der Tram zu fahren.

All das steht nicht im Radentscheid. Kann es auch nicht. Aber es sollte parteiunabhängig auf der Agenda stehen. Ein Mehr an Radverkehr, das Stärken dieser Alternative, ist nur einer von vielen Bausteinen, die für eine zukunftsfähige Mobilität, eine zukunftsfähige Stadt, notwendig ist. Schon bei diesem einzelnen, kleinen Baustein anzufangen, eben jene Stärkung als „Partikularinteresse“ zu diffamieren, als „Privilegien für wenige“ anzusehen, eine „Spaltung der Gesellschaft“ heraufzubeschwören, halte ich für einen kleingeistigen Reflex, der entweder von einem Unwillen oder einer Unfähigkeit zur Veränderung zeugt. „Mehr Rad“ heißt, ja: „weniger Auto“. Aber dies zu fordern ist gerade keine Einseitigkeit, kein „Ausspielen des einen gegen das andere Verkehrsmittel“. Diese Forderung ist gerade die Abkehr von der Einseitigkeit, die herrscht. Die einseitige, jahrzehntelange Privilegierung des PKW. Nicht aus Eigennutz, nicht aus ideologischen Gründen. Sondern um endlich genau jene Wahlfreiheit herzustellen, die angeblich verteidigt werden soll.

Zu guter letzt

Für die Umsetzung der Mobilitätswende hat Eva Weber einen Maßnahmenkatalog erarbeitet, der das Wahlprogramm der CSU konkretisiert und einen klaren Weg aufzeigt, wie sie gelingen kann und dabei alle mitnimmt. Diese Punkte werden mit die ersten Aufgabenstellungen für das neue Mobilitätsreferat.

Ach hat sie. Ganz allein im stillen Kämmerlein, na so ein Glück.

Sichere und gut gekennzeichnete Radwege aus jedem Stadtteil in die Innenstadt.

Da hätte ja mal der ADFC drauf kommen können.

Mehr Fahrradabstellflächen

Man müsste es glatt als Forderung eines Radentscheids aufnehmen!

Sofortmaßnahmen an gefährlichen Verkehrsknotenpunkten (z.B. Kennedyplatz)

Auf dem 800.000 Euro Vorzeigeprojekt „Ost-West-Achse“ eine Gefahrenstelle, how come?

Einführung einer Mobilitäts-App (open-data-Projekt) für alle Verkehrsträger (ÖPNV, Carsharing, Taxi, E-Scooter, Auto): Bewusstseinsbildung, Kostentransparenz, integrierte Lösungen anhand von Mobilitätsketten

Um noch deutlicher zu machen, dass der Shopping-Ausflug in die Stadt mit dem eigenen PKW am billigsten ist?

Umgestaltung Karolinenstraße (Weiterführung kurze Maxstraße – Rathausplatz; Aufenthaltsqualität, Fahrradabstellplätze).

Fast schon ein guter Punkt, aber zu kurz gegriffen: Autoverkehr raus aus der Karolinenstraße. Der fährt dort nämlich nur bis 5 Meter an den Rathausplatz heran, damit die Kreuzung mit der Karlstraße „leistungsfähig“ genug bleibt, um 25.000 Autos vierspurig mitten durch die Stadt fräsen zu lassen. Aber angesichts eines Umgestaltungsvorschlags für dieses Verkehrsungetüm der 60er Jahre kann man dann natürlich auch fragen: „Ja aber wie bekomme ich da 25.000 PKW durch?“, als wären die naturgegeben und unumstößlich.

Einrichtung Mikrohubs in einem Ring um die Innenstadt für letzte-Meile-Konzepte per Lastenfahrrad/E-Mobil o.ä.

Tja, und da kommen wir zu guter Letzt doch noch zu den interessanten Vorschlägen (die freilich auch nicht völlig neu sind, siehe den Masterplan nachhaltige und emissionsfreie Mobilität für die Stadt Augsburg von Mitte 2018; eine höchst interessante Lektüre btw). Man stelle sich mal vor, man könnte die Heerscharen an schweren LKW aus der Fußgängerzone überflüssig machen – man hätte glatt genug Platz, dort zu Fuß zu gehen. Oder, schockschwerenot, mit dem Rad hindurchzurollern, ganztags. Man könnte glatt was einkaufen dort.

Was mich ja eigentlich am traurigsten von allem macht: Ich nehme Frau Weber nämlich schon ab, dass Sie für Mobilitätskonzepte zu haben ist. Es bleibt der Eindruck, dass hier rhetorisch eine Front aufgemacht wird, die (in diesem Maße) nicht existiert, soviel dazu, wer hier einen Konfrontationskurs fährt. Ich weiß nicht, womit der Radentscheid eine solche Abwehrreaktion verdient hat, die inhaltlich so völlig am Punkt vorbei geht und durch den Tonfall – zumindest bei mir, obwohl nicht angesprochen, so doch thematisch betroffen – zutiefst beleidigend wirkt. Vielleicht – hoffentlich – tue ich ihr ja auch Unrecht, und ich komme mit dem idiotischen Wahlkampfgeplapper nur nicht klar. Aber so kam es an, auch mit Abstand und nach mehrmaliger Lektüre.

Dabei ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was der Radentscheid erreichen könnte, dass wieder sachlich, konkret und konstruktiv über den Verkehr in Augsburg gesprochen wird. 2012 hat der Anstoß von außen schon was bewirkt. Das wird 2020 nicht anders sein.