Die AZ schreibt etwas zu den Fahrradstadt-Vorhaben in diesem Jahr. Vielleicht/Wahrscheinlich liegt es an meiner stark gefärbten Wahrnehmung der Thematik, aber Artikel wie dieser sind genau das, was die Fahrradstadt bislang hervorgebracht hat: „Es ist schon viel passiert, aber irgendwie nichts greifbares – aber im kommenden Jahr passiert total viel, jetzt wirklich.“

Ich möchte nicht (schon wieder?) negativer klingen als notwendig. Immerhin fahre ich seit Jahren durch Augsburg, und das nicht nur gerne, sondern in der Regel ohne größere Probleme. Radfahren in Augsburg, Augsburg als Fahrradstadt, ist kein abstraktes Konzept, das in irgendeiner Zukunft stattfindet. Man nimmt sein verdammtes Rad aus der Garage, steigt auf und fährt. Heute. Das geht. Wahrscheinlich besser als in vielen anderen Städten.

Doch liegt das nun an speziellen Maßnahmen der Stadt oder an der Stadt selbst? Ich tendiere zu letzterem: Augsburg ist kompakt und fast völlig flach. Das spielt dem Rad in die Karten. Selbst in Anbetracht von zig weiteren Faktoren, welche die Zusammensetzung des Verkehrs beeinflussen (und von denen ich keine Ahnung habe), sollte das Potenzial in Augsburg größer sein als die 17%, die es derzeit sein sollen. Nachdem Augsburg mit dem Ziel „Fahrradstadt 2020“ dem derzeit grassierenden Trend zur Fahrradfreundlichkeit einst sogar voraus war, warum scheint dann das Potenzial weiterhin zu schlummern?

Bald ist Halbzeit im Projekt Fahrradstadt 2020.

Ich möchte einwerfen, dass die Halbzeit nicht erst „bald“ ist, sondern schon rum ist, wenn man 2012 als Geburtsjahr ansetzt (Stadtratsbeschluss). 2014 gab es einen „Bürgerbeteiligungs-Workshop“. Seit 2 Jahren existiert ein Netzplan – sagt zumindest der AZ-Artikel. Sehe ich diesen in der Öffentlichkeit? Nein.

Doch so richtig in Fahrt scheint das Projekt bisher nicht gekommen zu sein. Dabei hat die Stadt schon einiges getan. An einigen Hauptverkehrsstraßen, wo kein Platz für einen „echten“ Radstreifen ist, wurden Schutzstreifen markiert.

Man muss sich diesen Satz auf der Zunge zergehen lassen. Bei „echter“ Radinfrastruktur scheinen wir noch nicht angekommen. Nach FÜNF Jahren. „Wo kein Platz ist“ – das ist der bequeme Ausweg für all jene, die Veränderung ohne Veränderung wollen. Und man gebe sich keinen Illusionen hin: Fahrradstadt, 25% Radanteil – das IST Veränderung. Das geht über das Potenzial hinaus, das von jenen ausgeht, die schon vor dem Buzzword „Fahrradstadt“ mit dem Rad fuhren und die noch mit dem Rad fahren, wenn es draußen schneit und sie selbst 138 Jahre alt sind. „Fahrradstadt“ bedeutet nicht, den vorhandenen RadfahrerInnen etwas Gutes zu tun. Es bedeutet, jenen, die heute NOCH NICHT Rad fahren, so viele Anreize zu bieten, dass sie es zukünftig tun. Wer glaubt, dass das ohne Veränderung zu erreichen ist, OHNE PLATZ, der hat noch nicht viel mit RadfahrerInnen gesprochen. Unter diesem Gesichtspunkt ordne man nun Schutzstreifen ein, wo „kein Platz für ‚echte‘ Radfahrstreifen“ ist.

Aber ok, mit irgendetwas muss man ja anfangen. Die diversen Schutzstreifen kann man gut darunter abheften: kosten nicht viel, schaden auch nicht (wobei man das je nach Ausführung ab und an schon diskutieren könnte), haben vielleicht einen gewöhnenden Einfluss auf die Wahrnehmung im Verkehr. Die dicken Dinger kommen ja noch. Wie zum Beispiel:

In der Langenmantelstraße am Plärrer soll ein Radweg entstehen. Dafür wird in jede Richtung eine Autospur wegfallen.

Das ist tendenziell das Kaliber an Maßnahme, das für Öffentlichkeit sorgt, zudem an einer sinnvollen Stelle. An der Langenmantelstraße radelt man derzeit auf einer 4-spurigen Straße bei Tempo 50 ohne jedwede unterstützende Einrichtung/Markierung. Das Hochbord ist dem Fußverkehr vorbehalten.

Alles gut also, kein Grund mehr zu Meckern? Au contraire: Gerade jetzt gilt es, kritisch zu beobachten, was tatsächlich entschieden und gebaut wird. Denn damit wird man dann wohl über Jahre/Jahrzehnte hinaus leben müssen. Wie wird der Platz verteilt? Wie wird der Platz vor Missbrauch („nur mal schnell“-Parker, Lieferdienste etc.) geschützt? Wie sehen Anfang und Ende aus, sprich wie und wo werden Radfahrer vom Hochbord auf die Straße geleitet und wie geschützt ist dieser Bereich? Wie kann dieser Bereich im Winter freigehalten werden? Und: wie fügt sich dieser Abschnitt in einen tatsächlichen Weg ein?

Denn die Welt wird nicht gut, nur weil man nun auf 500 Metern einen möglicherweise 2,5 Meter breiten Radweg schafft. Was ist davor? Was ist danach? Das kann und muss man auch bei allen anderen im Artikel genannten Maßnahmen fragen. Ein Radweg in der Neusässer Straße beim Klinikum? Ja bitte, aber was ist mit dem Kreisverkehr am Ende? Was mit dem grottigen Radweg am anschließenden Kobelweg, was ist mit der Westheimer Straße, was mit der Ulmer und Kriegshaber Straße? Wird konzeptionell berücksichtigt, dass der kommende Uni-Campus zu einem drastisch höheren Radverkehr führen könnte?

Das Gerüst sind mehrere Haupt-Achsen, etwa von Augsburg-Nord bis zum Brunntal

Die Langenmantelstraße wäre Bestandteil dieser Achse von Augsburg-Nord (Gersthofen). Wobei „Brunntal“ schon wieder ein Kritikpunkt ist (vielleicht aber auch eine missverständliche Formulierung des Artikels). Denn das Brunntal ist nicht das/der nahliegende Ziel/Startpunkt – das wäre vielmehr der Kö, namentlich müsste man bei dieser Achse also Gesundbrunnen- und Volkhartstraße mitdenken. Von beiden Straßen ist aber keine Rede. Ebensowenig auf der anderen Seite von den Wegen über die Wertachbrücke. Im Norden wird immerhin auf die Donauwörther Straße eingegangen. In einem Teil muss ein Radweg überhaupt erst angelegt werden – und man bereite sich hier auf eine harte Diskussion um wegfallende Parkplätze vor. Und wer dann wieder sagt „ja aber Parkplätze, die können da halt nicht weg“, der will wieder Veränderung ohne Veränderung. Im weiteren Verlauf muss die bestehende Radspur „nur“ verbreitert werden. Vor allem muss all das gemeinsam realisiert werden, möglichst nicht über Jahre gestreckt und nicht mit faulen Kompromissen in einzelnen Bereichen. Sonst gilt, dass die gesamte Achse nur so gut ist wie ihr schlechtester Punkt. Der Beweis, dass Augsburg in solchen Achsen – lies: in tatsächlichen Wegen, die im Radfahreralltag befahren werden und deshalb Bedeutung haben – denken, planen und bauen kann, steht noch aus.

(Wer die Ost-West-Achse erwähnt, scheidet aus)

Die Messlatte muss nach fünf Jahren Fahrradstadt höher liegen. UNSER ANSPRUCH als RadfahrerInnen muss höher liegen. Das hat nichts mit ewiger Nörgelei zu tun, oder gar mit Undankbarkeit. Dem (gerechtfertigten) Gerede von notwendigen, grundlegenden Vorarbeiten müssen nun auch entsprechend ausgereifte Maßnahmen folgen.

Ob bis 2020 nun der Radfahranteil auf das angepeilte Ziel steigt oder nicht – geschenkt (sollten wir mal 25% Radfahranteil erreichen, stellen sich ganz neue Herausforderungen). Wichtiger ist, dass das Projekt nicht nur sichtbare Maßnahmen in die Öffentlichkeit bekommt, sondern dass diesen Maßnahmen anzusehen ist, dass sie ernsthaft auf das Ziel hinwirken. Dafür müssen sie echte Bedürfnisse von RadfahrerInnen aufgreifen, echten Platz schaffen, echte Achsen bilden. Echte Vorteile bieten.

Letztlich wird man das nicht nur durch Radverkehrsmaßnahmen erreichen. Aber der Semmeltastenfraktion sei ein andermal an den Karren gefahren.