Godot hat viel zu tun

Während es anfangs bei den Asphaltierungs- und Markierungsarbeiten zwischen Leitershofen und Stadtbergen zügig voranging, hakt es seit einiger Zeit. Nicht alle Anschlüsse zu den Seitenstraßen sind asphaltiert und es fehlen noch einige Markierungen (Fugängerüberweg Höhe Panzerstraße, komplette Markierung Isegrimstraße). Insofern bleibt die Hoffnung, dass auch bei den Schutzstreifen in der Leitershofer Straße noch etwas passiert.

Denn bislang ist nur in Richtung Stadtbergen ein Schutzstreifen markiert. Dieser endet aus nicht ersichtlichen Gründen auf halber Strecke. In Gegenrichtung ist überhaupt nichts markiert. Im Prinzip entspricht das genau dem Status vor den Asphaltierungsarbeiten – wobei zuvor Mittelstreifen markiert waren, die (bislang) nicht wieder aufgetragen wurden.

Die Leitershofer Straße ist nachgemessen zwischen 8 und 8,5 Meter breit. Für beidseitige Radstreifen in ansprechender Breite verbleibt eine zu geringe Restfahrbahn, jedoch fällt sie genau in den Anwendungsfall von beidseitigen Schutzstreifen. Laut Verwaltungsvorschriften muss die Restfahrbahn zwischen den Streifen „so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können“. Zwischen 4,5 und 5,5 Meter findet man im weiten Internet dafür als konkreten Wert – was in der Leitershofer Straße ziemlich genau getroffen werden kann. Warum also wird das nicht markiert? Einfach noch nicht fertig oder ist man bei den Verantwortlichen zu einfallslos? In der Gögginger Straße (Verlängerung der Isegrimstraße) hat man, durchaus der Mode der Zeit folgend, beidseitig Schutzstreifen markiert und dafür sogar Parkplätze geopfert.

Warum sollte die Leitershofer Straße nicht genauso behandelt werden – insbesondere, wenn hier nicht einmal Parkplätze geopfert werden müssen? Radverkehr gibt es hier so oder so, die Frage ist nur, ob man ihnen einen Schonraum zugesteht oder nicht. Gleichzeitig würde die optische Verengung der Straße sehr wahrscheinlich zu einem (leicht) gesenkten Tempo des KfZ-Verkehrs führen. Und wenn doch beidseitige Streifen vorgesehen sein sollten – warum verzögert sich die Markierung?

Warten auf Godot

Der hat nämlich das Steuergerät für die Ampel dabei, hängt aber wahrscheinlich an einer Linksabbiegerfurt ohne Ampel fest und kommt nicht weiter. 8 Wochen and counting.

Neues in der Jakoberstraße

Da lässt man die Ost-West-Achse mal eine zeitlang links liegen, „schon“ waren die Maler da. Die Umsiedlung des Radverkehrs in der Jakoberstraße auf die Fahrbahn hat begonnen. 

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Marketing allein wird nicht reichen

Aus der AZ:

Oberbürgermeister Kurt Gribl bewertete die Situation positiver. Es gehe voran […] Es gelte deswegen, Tempo und Richtung zu halten, dann sei der Wert erreichbar

und:

Merkle kündigte an, dass es 2017 wieder eine Radlnacht geben soll.

Zugegeben, diese herausgerissenen und so zusammengepappten Aussagen hätten eine Rüge des Presserates verdient  Und ich will keinesfalls die Wichtigkeit des Marketing herunterspielen (im erweiterten Sinne mein Beruf – Marketing, nicht das Herunterspielen). Aber die Verantwortlichen in der Stadt sollten sich des schmalen Grats bewusst sein, auf dem sie wandeln. Wenn die sichtbaren Fortschritte weiterhin so mager bleiben und die Mühen, selbst kleinere Maßnahmen durch die Ausschüsse zu bekommen, so groß, dann steht das Marketing auf einmal sehr verloren da. Und die Kritik, die ich auch in diesem Jar schon vernahm – das ganze Jahr nichts auf die Reihe bringen, aber dann in der Nacht auf abgesperrten Straßen Rad zu fahren als große Errungenschaft feiern – wird lauter und legitimer.

Der Verweis auf aufwändige (und wichtige und richtige!) Arbeiten im Hintergrund reicht irgendwann nicht mehr aus. Vor allem, weil zu dieser vorbereitenden Arbeit meines Erachtens auch und vor allem gehört, eine Stimmung, ein Bewusstsein, eine Akzeptanz in der gesamten Stadtregierung (und einflussreichen Verbänden, I’m looking at you, IHK) zu schaffen, damit auch die Verabschiedung der im Hintergrund erarbeiteten Maßnahmen nicht jedesmal in „zähen Diskussionen“ ausartet, die nach außen den Eindruck machen, als hätten Teile der Entscheidungsgremien noch nie etwas von einem Projekt namens „Fahrradstadt“ gehört.

Merkle sagte, sein Referat arbeite aktiv an Verbesserungen. So will er sich im nächsten Bauausschuss grünes Licht für einen Radweg an der Langenmantel- und Donauwörtherstraße holen.

NOW we’re talking. In der äußeren Neuburger ging es darum, die Benutzungspflicht aufzuheben – an einer Stelle, an der an Geschäften vorbei kaum 2 Meter für RadfahrerInnen und FußgängerInnen übrig bleiben („zähe Diskussionen“). In der Deutschenbaurstraße geht es um einen lumpigen Schutzstreifen, der einzig und allein Parkplätze kostet (fadenscheinig abgelehnt bzw. in eine Ehrenrunde geschickt). Aber in der Langenmantelstraße? Hier führt, meint man es auch nur halbwegs ernst, an der Reduzierung von 4 auf 2 Fahrstreifen kein Weg vorbei. DAS wird ein Lackmustest.

Neues Viertel, alte Leier.

Hat im Retortenviertel auf dem ehemaligen Hasenbräugelände nicht jedes Haus eine Tiefgarage? Wieso kann und muss es dann konzeptionell zu solchen Straßenzügen kommen? Den Zetteln in den Autos nach zu urteilen sind das alles Anwohner mit Parkausweis?

Dult is’, hereinspaziert!

Benutzungspflichtige Idiotie, alle (Halb-)Jahre wieder. Als ob der Radweg am Vogeltor vorbei nicht ohne Dult schon bescheiden genug wäre. Und an was man sonst alles denkt: Das 30-Zonen-Schild wird abgeklebt, aber bis zum Radwegschild reicht die Aufmerksamkeit nicht. Warum dieses nicht ehrlicherweise abhängen und zur Dult einen reinen Fußweg ausschildern? Andernorts wird aus weit weniger guten Gründen der Radler vom Rad diktiert. Warum nicht den Radverkehr auf die Fahrbahn leiten? Tempo 30, welches hier sowieso hingehört, wäre derzeit aufgrund der Baustelle zufällig schon ausgeschildert. Tempo 20 (und, wenn wir schon dabei sind, ENDLICH ein Zebrastreifen hinter dem Tor) wäre auch keine absonderliche Forderung an einer Stelle, an der sich der gesamte Fußverkehr von der City Galerie in die Innenstadt ballt.

Aber ja nur nicht den KfZ-Verkehr beschneiden.

Über was reden wir überhaupt?

Ich kann mir gut vorstellen, wie in der Stadtverwaltung manche(r) mindestens innerlich die Augen verdreht, wenn von uns Radaktiven mal wieder eine(r) alles besser weiß und die beschwerliche Arbeit von mehreren Tagen/Wochen/Monaten nonchalant in Grund und Boden verwünscht. Ich möchte aber auch gerne wissen, welche Nachricht der Umweltausschuss dem Bauausschuss gerne mitgeben würde, nachdem die Causa „Deutschenbaurstraße“ sinnbefreit hin- und hergeschubbst wurde.

Mehr Desinteresse an der fachlichen Arbeit von Kollegen kann man imho kaum zur Schau stellen. Oder sind dies die üblichen, von profaner Alltagslogik (oder gar konstruktiver Lösungsfindung) längt abgekoppelten Politikmechanismen? „Das wird mir zu anstrengend jetzt, lass uns das mal irgendwohin verweisen“. Oder jemand wollte Zeit gewinnen, was auch immer das für einen Sinn ergeben könnte. Nun verhandelt man eben denselben Sachverhalt erneut.

Nämlich? Schutzstreifen in der Deutschenbaurstraße. Ob in der gesamten Straße oder nur einem (sehr kleinen) Teil, ist mir nicht bekannt. Da es zumindest im Kontext um die Verbindung der ehemaligen Sheridan- und Reese-Kaserne geht, ist in erster Linie der kurze Abschnitt zwischen Stadtberger Straße und Ulrich-Schwarz-Straße interessant. Und was sehen wir hier?

Keine parkenden Autos.

Keines.

Nicht, weil gerade alle unterwegs wären, sondern weil hier ein absolutes Parkverbot besteht.

ÜBER WAS REDEN WIR DANN EIGENTLICH, VERFLUCHT NOCH MAL?

Natürlich stellt sich das Thema Parkplätze im weiteren Verlauf sehr wohl, dann aber hat das Ganze auch nichts mehr mit einer Friedhofsdurchquerung zu tun – die würde nur notwendig für eine Verbindung der angelegten Radwege in den ehemaligen Kasernengebieten. Völlig unsinnig wäre sie hingegen, wenn mein Ziel im weiteren Verlauf der Deutschenbaur liegt.

Aber wenn die Herren wirklich etwas zum Abstimmen haben wollen, wie wäre es hiermit: Installation einer Abbiegehilfe an der Ulrich-Schwarz-Str nach Vorbild eines entsprechenden Streifens am Autobahnsee (der, nebenbei bemerkt, dort einigermaßen bescheuert ist). Ein Schutzbereich für links abbiegende RadfahrerInnen. Mehr als halbseidene Schutzstreifchen am Fahrbahnrand, die man zum Abbiegen sowieso verlassen muss.

Quo vadis, Fahrradstadt 2020?

Quo vadis, Fahrradstadt 2020? Vor knapp einem Jahr habe ich das schon einmal gefragt. Und wenn ich es mir heute nochmals durchlese, bin ich versucht, einfach nur das Veröffentlichungsdatum zu aktualisieren. Was ist im letzten Jahr passiert? Wenn ich nun „Nichts“ sage, wäre das eine tiefgreifende Beleidigung der Arbeit vieler Personen in der Stadtverwaltung, was ganz und gar nicht meine Absicht ist. Aber wenn ich aus dem Stegreif antworten müsste, mir fiele nichts Bemerkenswertes ein. Auch hier spielt die Erinnerung sicher einen Streich und blendet einfach aus, was man doch schon lange als überfällige Maßnahme angesehen hat.

Aber es bleibt eben doch der überwältigende Eindruck: Nichts. Es ist nichts passiert. Nichts von einschneidender Bedeutung. Nichts, was am Status Quo rütteln könnte. Nichts, was in der Lage scheint, dem ausgegebenen Ziel der Fahrradstadt 2020 näher zu kommen. Nicht in der öffentlichen Wahrnehmung zumindest. Ich schrieb vor einem Jahr:

Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer *möglich*, nur nicht immer *gewollt* (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren.

Und gestern konnte man dieses in der DAZ lesen:

Auf der zurückliegenden Bauausschusssitzung am vergangen Donnerstag standen zwei Radweg-Projekte auf der Tagesordnung. Das erste Projekt betrifft die Verlängerung der Äußeren Neuburgerstraße in der Firnhaberau. Das zweite Projekt behandelt die Deutschenbauerstraße. Bei beiden Projekten sollten beidseitig Fahrradschutzstreifen eingezogen werden. Nach zäher Diskussion stimmte der Bauausschuss dem ersten Projekt zu. In Sachen Deutschenbauerstraße wurde der Verwaltungsvorschlag von der CSU und der SPD vertagt, indem er in den Umweltausschuss verwiesen wurde. […] Das Projekt wurde mit dem Hinweis vertagt, im Umweltausschuss eine Durchquerungsmöglichkeit des Westfriedhofs für Radler zu prüfen, um eine sichere Verbindung Pfersee/Sheridan/Reese/Kriegshaber schaffen zu können.

Wo liegt er also, der Schwellenwert? Wir reden hier vom Anlegen von Schutzstreifen, der jämmerlichsten aller radspezifischen Markierungen. Wir reden von zwei Straßenzügen, die im Gesamtbild irgendwo im unteren Wichtigkeitsdrittel angesiedelt sind. In der Neuburger Straße geht es, wenn ich nicht irre, um einen Abschnitt jenseits der Hans-Böckler/Mühlhauser Straße (in der Hammerschmiede, nicht wie im Artikel vermerkt der Firnhaberau). Dort ist die Neuburger noch nicht die große Einfallstraße. Ein Schutzstreifen kann dort den fließenden Verkehr kaum beeinträchtigen. Eher sind potenzielle Auswirkungen auf Parkplätze vorstellbar. „Zähe Diskussionen“ waren von Nöten. Aha. In der Deutschenbaurstr. ist die Verkehrsbelastung sicher ähnlich gering. Auch hier kann es höchstens um Parkplätze gehen. Da möchte man also Radler lieber durch einen Friedhof leiten – was man aus guten Gründen ablehnen kann und was just dieser Umweltausschuss sowieso schon ad acta gelegt hat – statt ihnen etwa 100 Meter weit einen Schutzstreifen zu gönnen? Denn wenn es um die Verbindung der Sheridan- und Reese-Kaserne geht, dann ist die Deutschenbaurstr nur bis zum Abzweig Ulrich-Schwarz-Str relevant. Dass man über ein solch kurzes Stück mit einem albernen Schutzstreifen überhaupt streiten muss, ist an Armutszeugnis nicht zu überbieten.

Ich bin es leid, der Stadt Kredit geben zu müssen für all die Arbeit, die intern verrichtet wird, um irgendwann bestimmt vielleicht einmal etwas zu Wege zu bringen. Um dann auf Nebenschauplätzen bereits „zähe Diskussionen“ und „Vertagungen zu xy“ ertragen zu müssen.

Es.

passiert.

nichts.

2011 wurde die Idee für das Projekt gefasst. 2020 wurde als Ziel gesetzt. Die Ziele sind vergleichsweise konkret (auch wenn es der Weg dorthin nicht ist). Wir schreiben das Jahr 2016. Mehr als die Hälfte der Zeit ist um.

ES.

PASSIERT.

NICHTS.

Ein paar Schutzstreifen hier, ein paar … Schutzstreifen dort. Absichtserklärungen en masse. Und dann doch wieder der alte Denk-Beton in den entscheidenden Gremien. Auf einem Niveau, auf dem wir noch gar nicht über einschneidende Veränderungen des Verkehrsgefüges reden. Sondern über größtenteils kosmetische Veränderungen als potenzielle Vorboten einer sich potenziell ändernden Auffassung von städtischem Verkehr.

Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht?

Ich sehe nicht, dass sich dieser Schwellenwert im letzten Jahr bewegt hätte.