Spieglein, Spieglein an dem Weg …

Diese Stelle (Hinweis von Severin) liegt jetzt auch schon eine ganze zeitlang herum. Es geht um den die Friedberger Straße stadtauswärts begleitenden Radweg. Zwischen Spickelstraße und Am Eiskanal verlässt der Radweg die Hauptstraße, führt an der Badestelle am Hauptstadtbach vorbei und mündet später in den Laubenweg, einer kleinen Parallelstraße zur Friedberger, um erst bei der nächsten Querstraße (Am Eiskanal) wieder zurück zur Hauptstraße zu gelangen. Kann man ja mal machen, so romantisch ist das Radeln an einer Hauptstraße auch nicht.

Nun ballen sich da aber einige fragwürdige Entscheidungen. Zum einen ist der Weg ein gemeinsamer Fuß- und Radweg. Das ist, nachdem sich hier eine im Sommer hoch frequentierte Badestelle befindet, verständlich. Gleichzeitig handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, darf also auch in „verkehrter“ Richtung befahren werden – ebenso sinnvoll, damit die Badestelle per Rad erreicht werden kann. Wie so oft in Augsburg wird dieser mögliche Gegenverkehr jedoch nicht per Schild angekündigt. So weit, so harmlos. Leider hielt man es nicht für notwendig, den Weg breiter als die in den aktuellen ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) angegebenen 2,50 Meter zu machen – wobei die ERA einen kombinierten Rad-/Fußweg, der für RadfahrerInnen in beide Richtungen befahrbar ist gar nicht explizit kennt. Diese Mindestbreite sehen die ERA nur bei geringem Fußverkehrsaufkommen für vertretbar (an einer Badestelle?). Besser seien 3 oder 4 Meter.

Das wäre nun auch noch alles kein Beinbruch, führte der Weg nicht gleich zweimal um sehr schlecht einsehbare Ecken. Als erstes steht bei der Ableitung von der Hauptstraße eine Lärmschutz(?)mauer im Weg, wenige Meter später kurvt der Weg um Gabionen herum. In just dieser Kurve ereilte den Erbauern offensichtlich auch die Erkenntnis, dass es etwas unübersichtlich werden könnte – und malten ein Radsymbol mit Pfeilen in beide Richtungen auf den Boden. Immerhin eine Markierung. Im Laufe dieses Sommers wurde nun ein Teil des Weges – genau bis zur Kurve hin – neu asphaltiert. Was wiederum die Markierung am Boden so verschmutzte/beschädigte, dass sie de facto nicht mehr sichtbar ist. In diesem Zustand der Verschlimmbesserung befindet sich der Weg nun.

Nun lässt sich leicht einwerfen, dass doch jeder bei gesundem Verstand entsprechend vorsichtig um diese Stelle fährt. Aber obwohl das ein valider Einwand ist, so entlässt es nicht die Stadt aus Ihrer Pflicht, einen solchen – entschuldigung – Blödsinn gar nicht erst zu bauen. Noch dazu augenscheinlich ohne Not. Dass man den Radweg nicht weiter an der Friedberger Straße führt ist eine Sache. Aber warum um unübersichtliche Ecken und warum in der Mindestbreite? Es herrscht an dieser Stelle kein Platzmangel. Es gibt keine ersichtliche Not, die Lärmschutzwand so weit von der Straße weg zu ziehen, dass dem Weg nicht mehr Platz bleibt. Keine Notwendigkeit, eine so enge Kurve zu bauen. Keine Notwendigkeit, den Radweg überhaupt jenseits der Lärmschutzwand verlaufen zu lassen – man hätte zumindest platztechnisch den Radweg auf der Straßenseite bauen können und nur einen reinen Fußweg an der Badestelle vorbei. Und all das vor nicht allzu langer Zeit (2011), da dieser Abschnitt wegen des Baus der Tramlinie 6 sowieso neu angelegt wurde.

Aber als Kompromiss: wie wäre es mit einem simplen Spiegel in der Kurve?

Danke … irgendwie.

Beinahe jedes Jahr im Herbst rückt im Stadtwald nochmal der Reparaturtrupp aus. Die Fahrradstraße am Zoo/Botanischen Garten hatte es mehr als nötig, das Geholper dort ist kaum zu ertragen. Man könnte glatt auf die Idee kommen, dass eine Komplettsanierung auch keine völlig irrwitzige Forderung wäre. Aber es ist – natürlich – auch dieses Mal nur die immer gleiche Flickschusterei geworden. Vielleicht muss man in Zeiten klammer Stadtkassen damit zufrieden sein. Immerhin ist es nun weniger holprig als vorher, es hebelt einen nicht gleich aus dem Sattel, wenn man aufgrund von Gegenverkehr nicht frei seinen Weg durch das Schlaglochlabyrinth wählen kann oder man einmal den Blick in die herrliche Umgebung schweifen lassen möchte. Doch der nächste Winter, der nächste große Temperaturunterschied, kommt bestimmt. Und reißt neue Löcher, um die monate- und jahrelang gekurvt werden muss, bis wieder ein Reparaturtrupp Flicken auf die Flicken zwischen den Flicken pappt. Immer weiter wursteln. Vielleicht ist das die raue Realität im Finanzalltag deutscher Städte. Scheiße finden darf man das, bei allem Dank für die kurzfristige Verbesserung, trotzdem.

Baustellenkennzeichnung? Ausgewürfelt.

Derzeit wird in Siebenbrunn an verschiedenen Stellen die Straße aufgerissen. Gas, Fernwärme, Wasser, Internet – wer weiß. Offenbar ist es nötig, die Stellen zugänglich zu halten, weshalb sie nur mit großen Platten zugedeckt werden, solange nicht daran gearbeitet wird. So weit, so unspektakulär. Wo in welcher Menge die insgesamt vorhandenen, beleuchteten Warnbaken aufgestellt werden, scheint indes ausgewürfelt zu sein. Manch Stelle ist mit zwei mittig aufgestellten Baken versehen. Eine andere mit fünf rundum. Und wiederum andere sind überhaupt nicht gekennzeichnet. An diesen Stellen liegt die etwa 2-3 cm starke Platte einfach so auf der Straße. Um die meisten Platten wurde rundherum etwas Asphalt angehäufelt, um die Kante abzuflachen, aber auch das wurde bei einer, über die Hälfte der Straßenbreite reichenden Platte vergessen.

Bei dem Nebel der letzten Tage taucht ein solches Hindernis einigermaßen überraschend auf. Dichter Nebel bei Temperaturen nahe der Null – das macht schon mal nervös. Mit Gerumpel auf eine glatte Platte fahren ist da vielleicht nicht unbedingt etwas, was im Handbuch für unfallvermeidendes Radfahren steht. Aus welchem Grund man in Siebenbrunn derzeit also so unterschiedlich und willkürlich die diversen Baustellen sichert/markiert, wäre interessant zu erfahren.

Non-Konformität als System?

Dieses wunderbare Video von Lucas Brailsford macht gerade die Runde. Es stellt das vermeintliche Paradoxon in den Mittelpunkt, dass in Amsterdam einerseits das Radfahren einen so hohen Stellenwert hat, andererseits das Verhalten der Radfahrer so eklatant regelwidrig ist, dass man hierzulande nur verwundert den Kopf schütteln kann. Radfahren auf dem Gehsteig, mit dem Mobiltelefon in der Hand, ohne Licht, in falscher Richtung und vielleicht auch noch über Rot – all dies kommt vor und ist, wenngleich nicht die Regel, so doch weit verbreitet.

In Berlin wurden bei bezirksübergreifenden Verkehrskontrollen vom 26. bis 28. Oktober 1.569 Verstöße gegen die verbotswidrige Handynutzung im Straßenverkehr festgestellt, darunter waren 101 Radfahrer.

setzt die rad-spannerei vergleichend dagegen. Das sind nur grob 6%, also deutlich unterrepräsentiert gemessen am entsprechenden Verkehrsanteil. Dennoch ist die Rad-Kultur im regelhörigen Deutschland unbestritten schwächer ausgeprägt als in den Niederlanden. Dort ist, so versucht es das Video darzulegen, das „non-konformistische Verhalten“ der Radfahrer essentieller Baustein des funktionierenden Systems. Nicht dass dort erlaubt wäre, was hierzulande verboten ist und nicht dass es in den Niederlanden nicht auch kontrovers diskutiert würde. Jedoch werden Regelverstöße auf dem Rad nicht/kaum geahndet und selbst bei Unfällen mit PKW scheint (mehr als hierzulande) regelwidriges Verhalten der Radfahrer geringer zu wiegen.

Es führt zur provokanten Theorie/Frage, ob das System vielleicht perfekt funktioniere, wenn sich Radfahrer so sicher im Verkehr fühlen, dass sie auch über rote Ampeln oder in falscher Richtung fahren können.

Lucas Brailsford beantwortet diese Frage bewusst nicht und ich gebe zu, dass ich mit dem „non-coformist behaviour“ so meine Probleme habe. Es ist definitiv so, dass unser Regelwerk von der Charakteristik des motorisierten Verkehrs geprägt ist. Nicht, dass es diesem immer Vorrang gewährt. Die StVO ist im Grunde eine große Ansammlung an Regeln, welche versuchen, das Gefährderpotenzial des PKW zu bändigen. Nichtsdestotrotz sehen unsere Verkehrswege und -regeln so aus, wie sie aussehen, weil es das Auto gibt. Ampeln sind, als beliebtes Beispiel, eigentlich nur für den motorisierten Verkehr mit seiner hohen Geschwindigkeit und relativ hohen Trägheit notwendig. Dass Fußgänger und Radfahrer an roten Ampeln stehen, sind de facto Kollateralschäden.

Dennoch mutet der Gedanke, dass jeder Verkehrsteilnehmertypus nach seinen eigenen maßgeschneiderten Regeln handelt, absurd an. Wir neigen dazu, den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu verstehen, wie am Beispiel Fußgänger-Radfahrer Radfahren in Stuttgart kürzlich schön beschrieb. Wenn dann auch noch für jeden andere Regeln gälten? Dass man bei Grün über eine Kreuzung fahren kann, ohne auf querenden Verkehr zu achten, geht eben essentiell davon aus, dass sich dieser querende Verkehr an das Rotlicht hält.

Allerdings ist es in Amsterdam mitnichten regelkonform, über eine rote Ampel zu fahren. Es wird nur nicht geahndet. Wie im Video erwähnt, zeigte eine Untersuchung an verschiedenen Verkehrsknoten zu Spitzenzeiten, dass praktisch keine der Regelüberschreitungen andere Verkehrsteilnehmer beeinflussten. Der über Rot fahrende Radfahrer mag eine Regel brechen. Aber in enorm vielen Fällen beeinträchtigt das zum einen keinen anderen Verkehrsteilnehmer, zum anderen ist es im Sinne eines fließenden Verkehrs möglicherweise sogar sinnvoll, die Regeln zu überschreiten. Dass es für RadfahrerInnen häufiger als andere Verkehrsteilnehmer nötig ist, sich über Regeln hinwegzusetzen, liegt auch daran, dass die Infrastruktur nicht ausreichend auf ihre Bedürfnisse ausgelegt ist – auch in den Niederlanden offenbar nicht. Dennoch funktioniert (wenn auch nicht diskussionsfrei) das Gesamtsystem dort. Akzeptierter Regelbruch als Systembestandteil.

Kürzlich fuhr ich in der Innenstadt hinter einem Radfahrer her, der es auf dem Weg zum Hauptbahnhof fertig brachte, sich an keine einzige Ampel zu halten. In der Dämmerung. Ohne Licht. Dass er dabei nicht schneller war als ich sagt auch einiges aus. Aber auch, dass ich ihm am liebsten eine Standpauke gehalten hätte. Weil ich in Radfahrern wie diesen den Grund für das schlechte Image von RadfahrerInnen generell sehe. Jeder, der sich über die Regeln hinwegsetzt bleibt Autofahrern und Fußgängern länger in Erinnerung als wahrscheinlich 100 andere, die sich daran halten. Letztlich steht dahinter nur die Auffassung, dass alles reibungslos funktionierte, hielten sich nur alle an die Regeln. Doch weder ist irgendein Regelwerk so gestaltet, dass damit das Chaos des Alltags konfliktfrei abgebildet werden könnte, noch ist Regeltreue mit Respekt gleichzusetzen. Oder Verkehrsintelligenz.

Der Blick in die Niederlande zeigt kein Patentrezept. Aber, dass es auch kein Schwarz-Weiß geben kann. „Unsere“ Sicht der Regeltreue und Ahndung aller Vergehen ist offensichtlich nicht der Stein der Weisen. Und dass unser Regelwerk und unsere Regeltreue beileibe keine Sache von eindeutigem Richtig und Falsch ist, kann jeder erkennen, der mit kleinem Kind im Verkehr unterwegs ist und versucht, diesem zu erklären, was wie wo wann zu tun ist. Kinder mit ihrem in frühen Jahren striktem Schwarz-Weiß-Denken erweisen sich als ultimativer Prüfstand (und Stolperstein) unseres angeblich durch Regeln klar vorgegebenen Verhaltens im Verkehrssystems.

In deutschen Städten reagiert man auf das gesteigerte Radverkehrsaufkommen oft noch mit Polizei-Fahrradstaffeln und Verkehrskontrollen, die auch und besonders das Fehlverhalten von RadfahrerInnen ahnden. Wir blicken also gerne auf die Infrastruktur des Nachbarn. Aber übersehen das Drumherum. Würde Amsterdam mit unserer Auffassung der Regeleinhaltung funktionieren? Unwahrscheinlich. Ob eine Kopie des holländischen Konzepts hierzulande funktionierte? Auch fraglich. Aber der Blick der Städte muss über die Infrastruktur hinaus gehen. Der Umgang mit Fehlverhalten von Radfahrern ist zumindest etwas, was in deren unmittelbarem Einflussbereich liegt.

Der versteckte Radweg

Die Aufgabe: Die Rosenaustraße hinauf zur Gögginger Straße fahren und dann weiter stadtauswärts. Möglicherweise sagt das nichts Gutes über meine Auffassungsgabe aus, aber es dauerte eine (viel zu lange) Weile, bis ich nicht mehr bis zur Kreuzung hochfuhr und dort rechts abbog, sondern den Radweg-Abzweig durch den Wittelsbacher Park fand. Zu meiner Verteidigung: Dass am Ende einer optisch eher abschreckenden langen Parkreihe ein Radweg versteckt ist, muss man eher wissen, als man es sofort sieht. Für Rechtsabbieger Richtung Göggingen ist dieser Abzweig wunderbar und mit ein paar wenigen Eingriffen könnte man ihn noch wunderbarer machen:

  • Vielleicht bin ich ja damit alleine, aber den Abzweig könnte man vielleicht doch etwas auffälliger gestalten (Bild 1). Sei es durch eine sichtbarere Anbringung des Radwegeschildes, sei es durch eine Pfeilmarkierung auf der Radfahrspur, durch eine insgesamt ansprechendere Gestaltung der Fahrbahnoberfläche im Bereich des Abzweigs …
  • Sehr willkommen wäre eine bauliche Abgrenzung zwischen Radweg und Parkplatzfläche. Einfache Pfosten würden wahrscheinlich schon reichen. So lädt die Fläche leider regelmäßig Schlauberger dazu ein, noch den „Parkplatz“ ganz vorne zu nehmen (Bild 2)
  • Und letztlich könnte der Fuß-/Radweg eine Auffrischung gebrauchen. Die Oberfläche ist in zunehmend schlechtem Zustand und das wird bei Nässe, Laub und schlechteren Sichtverhältnissen nicht besser.

Warum warum warum müssen hier Autos fahren und parken?

Jeder hat so seine Ecke in der Stadt, die er/sie nicht versteht und gerne anders haben möchte. Meine: Die Karolinenstraße. Dass sich hier ein schier unablässiger PKW-Wurm – mit der rechten Felge schon auf dem Rathausplatz – hindurchwürgen muss, wahrscheinlich auf der Suche, seine Tonne Blech irgendwo abzustellen, bleibt mir ein unbegreiflicher Kniefall vor dem MIV (motorisierter Individualverkehr) zu Lasten eines zusätzlichen Bereichs innerstädtischer Einkaufs- und Aufenthaltsqualität – und zwar nicht irgendwo, sondern wortwörtlich inmitten des absoluten Stadtzentrums, am Fuße des Rathauses.

Dabei wälzt sich gar nicht jeder freiwillig hier hindurch. Wer vom Dom kommt, darf gar nichts anderes als geradeaus weiter in die Karolinenstraße fahren. Wahrscheinlich wollte man die heilige Ost-West-Achse nicht noch weiter mit Verkehr von der Seite behelligen. Wer sich gegen 17/18 Uhr hierher verirrt, kann das nachvollziehen, es steht einfach schon alles voller Blech. Dass das Queren der Stadt in Ost-West-Richtung nicht einfach ist im engen Augsburg und sich keine offensichtlichen Alternativen anbieten, sei unbestritten. Aber es ist dennoch was es ist: Das Unterordnen aller anderen Belange unter die des MIV. Noch dazu unter die Belange der Belastungsspitzen, die durch den MIV entstehen. Mutmaßlich weil man also keinen noch größeren feierabendlichen Stau möchte, leitet man den Verkehr, wie man es tut – zu Lasten einer möglichen verkehrsberuhigten oder gar gänzlich autofreien Einkaufszone.

Denn wenn man dem Verkehr aus dem Domviertel die Notwendigkeit nimmt, geradeaus in die Karolinenstraße zu fahren, was bleibt dann – abseits vom Lieferverkehr – noch? Anwohner der Altstadt dürften genügend andere Zufahrtswege haben (und könnten, wie in der Fußgängerzone auch, sowieso von einem Durchfahrtsverbot befreit werden). Es bliebe – natürlich – der potentielle Einkäufer. Der Parkplatzsucher. Nun ist die Karolinenstraße eine Eingeschränkte-Halteverbots-Zone. Wie man einkaufenderweise StVO-konform nur halten, nicht aber parken soll, müsste man mir noch näher erläutern. Nichtsdestotrotz ist der Straßenrand hier ohne Unterlass mit PKW besetzt. In Kombination mit dem ebenfalls selten nachlassendem Verkehr – oder spätestens der Straßenbahn – wird der Platz auf der Fahrbahn für RadfahrerInnen mehr als eng. Das wiederum dürfte ein gewichtiger Grund dafür sein, dass einige RadfahrerInnen auf den Gehweg ausweichen. Was natürlich nicht nur verboten, sondern mitten im Stadtzentrum bei hohem Fußgängeraufkommen auch eine absonderlich dumme Idee ist. Aber Dummheit ist nicht durch die Fortbewegungsart definiert …

Auch wenn die PKW-Karawane aus der Karolinenstraße weiter den Perlachberg hinunter zieht, wird das Parkplatz-Argument nicht besser. Sagenhafte acht (8) Parkplätze tun sich am Straßenrand auf. Weitere 28 bietet die Stadtmetzg – allesamt für maximal eine Stunde. Ok, wenn Kurzzeitparkplätze irgendeinen Sinn ergeben, dann in unmittelbarer Innenstadtnähe. Die Frage sei jedoch gestattet, wieviel Verkehr man für (obendrein durch kein Parkleitsystem erfassbare) Parkplätze in Kauf nehmen will. Und sollen wir einmal die Stadtwerke fragen, was sie von Parkplätzen am Perlachberg halten?

Am benachbarten Perlachberg wollen die Stadtwerke etwas gegen Falschparker tun, die seit Jahrzehnten regelmäßig den Verkehr auf der Linie 1 unterbrechen. Immer wieder stellen sich dort Autofahrer verbotenerweise in die Sperrfläche. Nun wollen die Stadtwerke die Fahrbahn an der Nordseite künstlich verengen, sodass sich niemand mehr ins Halteverbot stellen kann.

Das ist die einzig sinnvolle Antwort. Nicht immer mehr Parkplätze, sondern (potentielle) Parkflächen vermeiden. Aber warum dort aufhören? Wo keine Parklätze angeboten werden, gibt es keinen Parksuchverkehr und potentiell auch weniger Falschparker. Die besagten 8 Parkplätze am Perlachberg, die Pseudo-„Park“plätze in der Karolinenstraße – warum nicht komplett darauf verzichten und die Zufahrt zur Stadtmetzg auf den Schmiedberg begrenzen? Wie groß wäre der Schaden durch die handvoll wegfallenden Parkplätze? Und wie groß wäre im Gegenzug der Gewinn durch mehr Platz für Fußgänger, mehr Platz für Radfahrer, weniger Falschparker im Weg der Straßenbahn und generell weniger PKW-Verkehr im Einkaufsbereich? Ist es derart undenkbar, Kurzzeitparkplätze für eilige PKW-Kunden gegen mehr Raum für – selbst wenn ebenso eilige – Kundschaft einzutauschen, die eben zu Fuß, mit dem Rad oder der Straßenbahn kommt – aber umso lieber kommt, wenn sich der unablässige PKW-Verkehr endlich reduziert? In anderen Worten: Was macht die Kurzfrist-Parkmöglichkeit für den PKW-Kunden so viel wichtiger als das allgemeine Wohlbefinden aller restlichen Kunden? Wer argumentiert, dass der Einzelhandel nun einmal auf Kunden angewiesen ist, die mit dem PKW kommen – einfach weil die überwiegende Anzahl der Menschen mit dem Auto unterwegs ist – muss sich aber auch die Gegenfrage gefallen lassen, ob die Nicht-PKW-Kunden vielleicht nur nicht kommen, weil die Umgebung so kompromisslos auf den PKW-Kunden zugeschnitten ist? Sich in der Stadtmitte auf eine unkomplizierte Erreichbarkeit mit dem PKW zu stützen scheint mir ein zutiefst fragwürdiges Geschäftsmodell.

Wenn ich mich recht entsinne (und es richtig verstanden habe), existieren für die Karolinenstraße tatsächlich Pläne, mindestens auf einer Seite den Gehsteig zu verbreitern, was einem Verzicht auf die PKW-Parkmöglichkeit gleichkäme. Verbreitert man den Gehweg dabei nicht ganz um PKW-Breite, würde RadfahrerInnen selbst neben einer Straßenbahn noch genügend Platz bleiben. Die Gefahr, von einer Autotür abgeräumt zu werden, wäre Geschichte. Platz für zusätzliche Radabstellanlagen wäre ebenfalls vorhanden (ja, gegen PKW-Parkplätze wettern aber welche für Räder fordern – ich weiß. Nur passen auf einen PKW-Stellplatz auch bis zu 12 Räder, das scheint doch eine effizientere Platznutzung, gerade wo auch in einem PKW statistisch nur 1,1 Personen sitzen).

Eine autofreie Karolinenstraße (und im Anschluss ein autofreier Perlachberg) wäre mir immer noch das liebste. Selbst München hat sich dazu durchgerungen, wenigstens einen Teil der Sendlingerstraße – ein „seit immer“ vor PKW überquillender Abschnitt – autofrei umzugestalten. Und in Wien wurde, was undenkbar schien, die Mahü autofrei („autoberuhigt“) umgestaltet – auch dieser Straßenzug war einst PKW-dominiert. In Augsburg haben wir immerhin die Durchgängigkeit von Konrad-Adenauer-Allee zur Fuggerstraße über den Kö abgeschafft – zum Wohle eines großen Platzes. Dagegen erscheint die Karolinenstraße wie ein Freizeitprojekt für ein paar Nachmittage. Aber vielleicht wäre es ein Anfang, den wenigen Parkmöglichkeiten baulich entgegenzuwirken. Nicht, weil ich dem Einzelhandel keine Kunden gönne. Sondern weil ich glaube, dass das Entfernen von wenigen Kurzfrist-Parkmöglichkeiten keine negativen Auswirkungen auf das Kundenaufkommen hat. Schließlich wirbt „die Innenstadt“ doch mit ihrem Umbau. Als Geschäft der Karolinenstraße und des Perlachbergs würde ich lieber in den Club der Fußgängerzonenhändler aufgenommen werden als mich als Drive-Through verdingen zu müssen.

Wo steht die Fahrradstadt2020?

Von der gestrigen Stadtradeln-Abschlussveranstaltung kehrte ich einigermaßen enttäuscht zurück – was zugegebenerweise an meinen überzogenen Erwartungen lag. Nachdem eine solche Abschlussveranstaltung vor zwei (?) Jahren schon einmal für einen Vortrag über das Projekt Fahrradstadt2020 genutzt wurde, erhoffte ich mir dieses Jahr ein Update, ein „State of the Union“. Wo steht das Projekt, wie geht es weiter, welches sind die Prioritäten, was ist der Plan?

Auch wenn man die Stadtradeln-Veranstaltung wahrscheinlich am besten Stadtradeln-Veranstaltung sein lässt, die „State of the Union“ fehlt mir bislang trotzdem. Und das ist mehr als eine kurze Anmerkung, in welcher Straße man zuletzt was markiert hat, mehr als die – sehr löbliche – Erklärung, dass die kürzlich erfolgte Auszeichnung zur „fahrradfreundlichen Kommune“ als Auftrag und Ansporn gesehen wird und keinen Grund, sich auf Erreichtem auszuruhen. Mehr als die joviale Erwähnung eines ausgearbeiteten „dicken Buches an Aufgaben“, an dessen Abarbeitung man sich – je nach Freigabe der Finanzmittel – in den nächsten Jahren mache. An all das möchte ich gerne glauben. Aber selbst unter Ausklammerung meiner ganz persönlichen, unsachlichen Voreingenommenheit gegen „Politikersprech“ und dem Überhören der eingestreuten Wenn-denn-das-Geld-bewilligt-wird-Relativierungen wird mir das schwerer gemacht als nötig.

Der Plan

Möglicherweise bin ich nur wieder zu ungeduldig, aber mir fehlt weiterhin der Plan. Was steht, ist das Ziel: Fahrradstadt2020. 25% aller Strecken sollen 2020 in Augsburg mit dem Rad zurückgelegt werden. Aber wie will man dorthin gelangen? Eine Antwort darauf zu verlangen wäre wahrscheinlich vermessen. Aber Ideen, wie dies gelingen könnte, sollten mittlerweile sehr konkret auf dem Tisch liegen. Mit konkret meine ich mehr, als die in Augsburg viel zitierten, sehr allgemein gehaltenen vier Säulen (Infrastruktur, Service, Info und … schon vergessen). Dass dies intern mehr oder minder fertig ausgearbeitet vorliegt, daran hege ich keinen Zweifel. Ich würde mir jedoch wünschen, dass die Stadt klar, transparent und öffentlich darstellt, was sie wie zu leisten gedenkt. Und auch, was sie nicht leisten kann. Denn im Endeffekt kann der Stadtrat nicht selbst Menschen aus dem Auto und aufs Rad zerren. Radfahren müssen am Ende immer noch wir selbst. Die Stadt sieht sich dem unangenehmen Problem gegenüber, dass sie nur indirekt auf das Erreichen des selbst gesteckten Ziels hinarbeiten kann.

Allerdings darf man auch durchaus annehmen, dass eine Verbesserung der Infrastruktur und eng damit zusammenhängenden Service-Angeboten (Stellplätze) einigermaßen direkt zu einer erhöhten Nutzung führen. Freilich muss die Stadt – dies wurde vom ADFC auch angesprochen – diese Verbesserungen kommunizieren (wenn ich noch einmal „Tue Gutes und sprich darüber“ hören muss, werde ich allerdings zum Tier). Ich würde jedoch die Kommunikation schon einen Schritt vorher als essentiell ansehen: die Stadt sollte eine Roadmap und darüber hinaus die klare Definition von Prioritäten und Standards darlegen. Dass diese in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden steht außer Frage. Aber sie wurden bis heute nicht veröffentlicht, schon gar nicht in einer für Jedermann aufbereiteten Form.

Die da wäre?

Im entwickelten Radwegenetz existieren unterschiedliche Ebenen, von Hauptrouten hinunter zu Verbindungswegen, jeweils für Alltags- und Freizeitstrecken. Welche Maßstäbe setzt Augsburg nun etwa an Alltags-Radhauptrouten? Hier würde ich z. B. eine Angabe von Mindestbreiten erwarten, aber jenseits technokratischer Definitionen vor allem auch so etwas wie einen Versuch der Harmonisierung, sprich: dass entlang einer Route möglichst einheitlich entweder auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord gefahren wird oder meinetwegen auch ganz ohne Markierungen und stattdessen mit einer Reduzierung der PKW-Verkehrsgeschwindigkeit und/oder -dichte gearbeitet wird. Denn ja – Radverkehr wird immer auch den restlichen Verkehr beeinflussen. Möglicherweise einschränken. So wie natürlich auch nicht stur einheitliche Radwege gebaut werden können, da Myriaden von Umständen eine sinnvolle Umsetzung beeinflussen. Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer möglich, nur nicht immer gewollt (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren. Radverkehr(sförderung) kann nicht isoliert betrachtet werden. Fahrradstadt heißt, dass aus der Unter- eine Einordnung in den Verkehr wird.

Da man letztlich den Bürger durch die Schaffung von Radinfrastruktur dazu überreden will, diese zu nutzen, sollte man meiner Meinung nach von Beginn an aufzeigen, welche Infrastruktur man unter Eingehung welcher Kompromisse bereit ist zu bauen. Natürlich mag das in vielen Fällen zu Streitigkeiten führen – aber Streit wird es sowieso immer geben, alleine weil sich „die“ Radfahrer untereinander schon nicht einig sind, was wohl die beste Lösung sei. Aber offene, transparente Information – Ehrlichkeit – wäre meines Erachtens der erfolgversprechendste Weg. Und zwar immer schon im Vorfeld, nicht als rückwirkende Legitimation. Letzteres in Form von „hier ging das aus Grund xy nicht anders“ wirkt immer wie eine Ausrede und wird wohl selten zu Verständnis und Wohlwollen führen sondern eher vorhandene Gräben vertiefen.

Der positive Effekt der Transparenz

Im Zweifelsfall, so ehrlich muss man sein, werden sich Radlobbyisten stets weiter benachteiligt fühlen. Mit einer klaren Kommunikation über das Zustandekommen der gewählten Lösung entzieht man zumindest der schnellen Verschwörungstheorie die Grundlage. Und wenn das heißt zu sagen, dass einem an Stelle X die Leistungsfähigkeit für den MIV wichtiger war, dann muss man die Eier haben, das genau so zu sagen. Das verlagert dann die Diskussion zumindest direkt darauf, ob eine solche Gewichtung korrekt/zeitgemäß/notwendig ist und wird idealerweise von Beginn an konstruktiv. Auch am Kö entschied man sich bewusst für eine gemischte Führung von Rad- und Fußverkehr und ich bin mir nicht sicher, ob das von Beginn an gut genug kommuniziert wurde – zumindest schien es einige Radfahrer (mich inbegriffen) erst im Nachhinein zu erreichen. Mit den entsprechend negativen Reaktionen. Ich für meinen Teil bin mittlerweile mit dem Kö mehr als versöhnt – ich finde ihn, von ein paar Punkten abgesehen, absolut hervorragend. Hätte ich die Information über die Idee hinter der Verkehrsführung früher bekommen können? Vielleicht lag sie schon früher öffentlich vor, vielleicht wäre das aber auch ein Zeichen dafür, dass eben diese Kommunikation nicht ideal war und zukünftig verbessert werden muss.

Die ideale Auswirkung einer transparenten Kommunikation der Maßstäbe an die gebaute Infrastruktur und die im konkreten Fall getroffenen Abwägungen im Gesamtkontext Verkehr wären, dass BürgerInnen nach spätestens der dritten großen „Fahrradstadt“-Baustelle nicht mehr vom Ergebnis überrascht sind, sondern ihre (hoffentlich positiven) Erwartungen bestätigt sehen. Dazu muss ein Verständnis herrschen, was ein Umbau im Sinne der Fahrradstadt2020 bedeutet. Dieses ist nur zu erreichen, wenn dem/der Bürger/in sowohl die Ansprüche und Maßstäbe sowie die möglicherweise einschränkenden Faktoren bekannt und begründet* sind. Unterstellt man, dass diese dann als sinnvoll empfunden werden (gute PR sollte genau das zustande bringen), wird sich eine positive Grundstimmung erreichen lassen. Die wiederum ist essentiell für einen möglichst schnelle und nachhaltige Auswirkung der Maßnahmen. Eine schnelle Auswirkung wiederum nimmt jenen Kritikern den Wind aus den Segeln, die nicht an das Rad-Wachstum/-Potenzial glauben und lieber stets an den bestehenden Verhältnissen festhalten – ja, ich schaue auf weite Teile von euch, lieber MIV-fixierter Einzelhandel. Aber wer nicht aufhört, Verkehr mit heutigen Zahlen seiner Zusammensetzung zu denken, der wird am Zustand auch nichts ändern. Die Stadt muss mit ihren Maßnahmen also schneller Wirkung erzielen als etwaige Kritiker deren Wirkung anzweifeln.

* Weiterer „Nebeneffekt“ ist natürlich, dass extern fachlich über den Katalog an Ansprüchen, Maßstäben und Faktoren gestritten werden kann – und zwar im Vorfeld, nicht im Nachhinein, wenn die Tatsachen schon in Beton gegossen sind und für die nächste Generation Bestand haben.

Das liebe Geld

Leider ist das Geld immer ein recht entscheidender Faktor, in Augsburg vielleicht ganz besonders *hust*Theater*husthust*. Gerne wird dann mit Gesamtsummen hantiert, die sich aber jeder – zumindest meiner – Vorstellungskraft längst entziehen. Eine Forderung nach mehr Geld ist sicher nie verkehrt, aber eine nach einer möglichst effizienten und effektiven Verwendung umso mehr. Und effektiv heißt in diesem Falle eben, dass die Maßnahmen sich in gesteigertem Radverkehr widerspiegeln. Oder zumindest in einer erhöhten Zufriedenheit unter den bestehenden RadfahrerInnen, welche als Grundlage für ein nachhaltiges Wachstum dienen kann.

Einerseits hängt die Effektivität an einer überlegten Auswahl der anzugehenden Maßnahmen. Zum Beispiel, indem man komplette Routen betrachtet und optimiert statt per Gießkannenmethode das vorhandene Geld verteilt (der derzeit verfolgte Lückenschluss im gesamten Stadtgebiet klingt mir ein wenig nach letzterem). Andererseits würde – meiner Meinung nach – die oben beschriebene Kommunikation die Effektivität erhöhen, indem sie nachhaltiges Verständnis der zugrunde liegenden Konzepte und Entscheidungen schafft.

Natürlich haben die Stadt und ihre Partner Kompetenz, Erfahrung und einen Plan. Aber selbst wenn es finanziell niemals die Dimensionen eines Bahnhofs, Flughafens oder erschreckenderweise sogar eines Theaters erreichen wird, so hat das Projekt Fahrradstadt auf diversen Ebenen mehr Auswirkungen auf das zukünftige Augsburg und ist damit ohne Größenwahn und Übertreibung in einer Reihe mit sogenannten Großprojekten zu nennen. Dass diese zunehmend mit der Qualität der Kommunikation im Sinne von ehrlicher Transparenz und tatsächlicher Bürgerbeteiligung stehen oder fallen, hat sich hoffentlich bis in den Stadtrat herumgesprochen.

Wenn Privilegierte gegenseitige Rücksichtnahme fordern

Vorfahrt, die: Verkehrstechnisches Konzept, auf welches Radfahrende besser zu verzichten haben, weil es viel zu gefährlich für sie ist.

Ein paar Zitate aus diesem Artikel, der den – sicher nicht von ungefähr kommenden – Frust zweier Busfahrer beschreibt.

Mehrfach hat es hier Unfälle gegeben.“ Zweimal schon seien Menschen in den vergangenen 15 Jahren zu Tode gekommen, im Dezember letzten Jahres hat sich eine Radfahrerin bei einem Sturz ein Handgelenk gebrochen. Oftmals involviert waren Busse.

Lies: Die beschriebene Stelle scheint ein Unfallschwerpunkt zu sein. Seit 15 (!) Jahren.

Viele Radfahrer pochen auf die Vorfahrt, die ihnen der Radweg einräumt“, sagt er. „Und wenn dort dann ein Bus steht […] ziehen die Radfahrer noch vor ihm vorbei, anstatt zehn Sekunden zu warten.

In other news: Viele Verkehrsteilnehmer fahren bei Grün los, statt stehen zu bleiben. Ohne Frage gibt es Situationen, in denen man auf das „Pochen“ auf Vorfahrt verzichten sollte, aber ein im Weg stehender Bus gehört in seiner Pauschalität da erst einmal eher nicht dazu.

Deshalb appellieren die beiden an alle Radfahrer, lieber einmal zehn Sekunden Wartezeit in Kauf zu nehmen, anstatt noch schnell einen Schlenker vor den Bus zu machen und somit einen Unfall zu provozieren

StVO, §§8-10, alle mehr oder minder zutreffend: irgendwas mit „wer abbiegt/anfährt, hat sich so zu verhalten, dass niemand gefährdet wird“. Und: „Es darf nur weitergefahren werden, wenn übersehen werden kann, dass wer die Vorfahrt hat, weder gefährdet noch wesentlich behindert wird“.

[…] hat schon im Dezember einen Brief an das Ordnungsamt geschrieben, seinen Angaben zufolge jedoch keine Antwort erhalten.Deshalb hat er sich im September erneut an die Verwaltung gewendet und Alternativen zur Abhilfe vorgeschlagen: Die bestehen zum einen aus einer Beschilderung des Radweges mit einem Hinweis auf die Gefahrensituation, zum anderen aus Geländern auf Fuß- und Radwegen vor der Einmündung des Zobs in die Reeperbahn, damit die Radfahrer ihre Geschwindigkeit drosseln müssen

Nachdem also jene, die Vorfahrt haben, diese auch wahrnehmen möchten, müssen Lösungen her. Erste Idee: Ordnungsamt. Das sollte wohl Strafzettel für verweigerte Rücksichtnahme ausstellen. Zweite Idee: Schilder, auf denen steht, dass es hier vorfahrtmissachtende Busse gibt. Dritte Idee: Drängelgitter, damit außer Bussen quer über Radfahrstreifen auch noch Gitter im Weg stehen. Und erst die vierte Lösung sieht vor, doch einmal an die Politik zu appellieren, die vermaledeite Stelle baulich zu entschärfen.

Jetzt bitte nicht falsch verstehen: „gegenseitige Rücksichtnahme“ ist ein großartiges Konzept und steht nicht umsonst in §1 der StVO. Aber der verlinkte Artikel ist ein Paradebeispiel für eine irrige Auffassung, wie diese gelebt werden sollte. RadfahrerInnen, die auf ihre Vorfahrt „pochen“ – das klingt, als würden sie sehenden Auges dem Bus in die Seite fahren oder sich gleich trotzig unter ihn legen. Es unterstellt, als habe der Radverkehr die moralische Pflicht, den Bussen zuliebe präventiv auf ihre Vorfahrt zu verzichten, da sie sonst für Unfälle selbst verantwortlich seien. Präventiv, da Radfahrer ja offensichtlich nicht einmal um (im Weg) stehende Busse herumfahren sollen – damit diese beim Losfahren ja nicht noch einmal nach vorfahrtberechtigten Radfahrern Ausschau halten müssen – sondern gleich am Straßenrand stehen bleiben, um dem Treiben der Busse zuzusehen.

Die Stelle scheint nervig zu sein, und Busfahrer haben es im Verkehr sicher nicht immer leicht. Sollten Radfahrer sich da nicht einfühlen können? Ja, können sie, aber mit einem entscheidenden Unterschied: Radfahrer kämpfen in der Regel darum, dass ihnen die Rechte, die ihnen eingeräumt werden, auch tatsächlich gewährt werden. Hier fordern Busfahrer, dass Ihnen Rechte gewährt werden, die ihnen gar nicht eingeräumt wurden. Und nennt das dann „gegenseitige Rücksichtnahme“. Da das nicht klappt, solle man den Radfahrern doch weitere Stecken in die Speichen werfen, in Form von Schildern und Gittern.

Der motorisierte Verkehr als unterprivilegierte Spezies? Das ist, mit Verlaub, eine horrende Verdrehung der herrschenden Tatsachen. Dass die beschriebene Stelle für Busse im Besonderen suboptimal ist sei zugestanden. Auch, dass den Busfahrern sicher eine Menge saublöder RadfahrerInnen begegnen – weil es die genauso gibt wie saublöde Bus- oder AutofahrerInnen. Aber dass der motorisierte Verkehr systemisch überprivilegiert und der überproportional größere Gefahrenverursacher ist, steht dessen ungeachtet unbestreitbar fest. Der Privilegierte ist sich seiner Privilegien in der Regel nicht bewusst. Kommt er jedoch in eine Situation, in der er sich im Nachteil sieht, fordert er die Einschränkung der vermeintlichen Privilegien des Anderen. Ein nachvollziehbarer, aber dennoch grundfalscher Reflex, der hier geradezu lehrbuchartig ausgebreitet ist.

 

Verkehrsführung MAN Kreuzung

Das Wissen, seit wann an der MAN-Kreuzung schon gebaut wird, ist im Laufe der Generationen verloren gegangen. Im Zweifel werden es die Römer gewesen sein. Da man so langsam aber eine Idee davon bekommen kann, wie der Kreuzungsbereich in etwa einem Jahr aussehen soll, lohnt ein genauerer Blick. Schließlich sind ja „Verbesserungen für Radfahrer geplant“.

Stadteinwärts führt auf der Sebastianstraße ein (nach heutigen Maßstäben eklatant zu enger) Radfahrstreifen auf der Fahrbahn Richtung MAN-Kreuzung. Nachdem sich hier – außer nachts um drei – aber PKW um die Wette stauen, ist das besser als nichts. Nach der Thommstraße wurden Rad- und Fußverkehr bislang zusammen auf aberwitzig wenig Raum (samt Bäumen) geführt. Die Bäume hat man entfernt, von der gemeinsamen Führung von Rad- und Fußverkehr wollte man sich aber offensichtlich nicht vollends verabschieden – zumindest etwa die ersten 10 Meter nicht. Dann wird die Radspur neuerdings auf die Fahrbahn abgeleitet. Warum das nicht gleich ohne den gemeinsamen Abschnitt geht, bleibt mir ein Rätsel – aber irgendeine bürokratische Begründung wird das sicher unumgänglich gemacht haben.

Die versprochenen 1,50 Meter misst die Ableitung nur, wenn man auch den Bordstein hinzurechnet. Aber dass man an dieser notorisch überlasteten Kreuzung wenigstens das bekommt, ist wohl auch einfach das erträumbare Maximum. Richtig spannend wird es ab der Ableitung. In diesem zweiten Teil der MAN-Kreuzung geht es zweispurig links nach Lechhausen, auf der rechten der beiden Spuren auch geradeaus Richtung Innenstadt. Als Linksabbieger wird man auf dem Rad ja gerne etappenweise zum Ziel geführt. Vielleicht so auch hier. Während von der Ableitung aus ein Radfahrstreifen geradeaus führen wird, könnte der sich öffnende Bereich rechts davon als Wartebereich für Linksabbieger dienen – welche dann mit den Fußgängern über die Ampel jenseits der Kreuzung sollen. Wie das für mehr als ein oder zwei RadfahrerInnen funktionieren soll, darf man sich zurecht fragen – aber das wird ja auch andernorts so gebaut, Sinn hin, Sinn her.

Aber wenn man auf die derzeitige Übergangsmarkierung sieht, wäre es auch möglich, dass zwischen der Ableitung auf die Fahrbahn und der Ampel (der jetzigen gelben Markierung) ein vorgezogener Wartebereich für Radfahrer eingezogen wird. Zumindest bei Rot wäre es RadfahrerInnen dann möglich, sich auf der Fahrbahn einzuordnen und in einem Rutsch links abzubiegen. Da eine solche Ampelschaltung aber nur ein selten eintretender Fall ist, würde mich eine solche Lösung doch sehr wundern. Wer direkt links fahren möchte, muss sich wahrscheinlich auch weiterhin in den Verkehr werfen (was nach meinem Verständnis auch völlig legal ist; ohne Gewähr). Dafür wäre ein vorgezogener Bereich bereits eine Ampel früher (an der Thommstraße) weitaus sinnvoller. Auf die 20 Meter zwischen den Ampeln würde selbst ein langsamer Radfahrer den Verkehr nur unwesentlich bremsen – mit entsprechend Vorsprung gewährender Radampel wahrscheinlich sogar gar nicht. Der Bedarf für ein zügiges, direktes Linksabbiegen wäre durch das MAN-Personal zu Schichtwechseln wahrscheinlich sogar zahlreich vorhanden. Aber nicht nur das Vorhandensein des kurzen Hochbord-Abschnitts zwischen den Ampeln der MAN-Kreuzung lässt mich zweifeln, ob eine solche Lösung überhaupt je zur Debatte stand.

Abgesehen von der Regelung für Linksabbieger bleibt interessant, wie der Radfahrstreifen geradeaus fortgeführt wird. Nach der MAN-Kreuzung fuhren RadfahrerInnen Richtung Innenstadt bislang auf dem Hochbord, vorbei an Ausfahrten und einer Haltestelle – ein verfluchter Abschnitt, der am unübersichtlichen Häusereck in der Kurve zur Müllerstraße gipfelt (nicht nur zur Baustellenzeiten, in denen beidseitiger Verkehr tatsächlich vorgesehen ist, ein großartiger Ort, Geisterradler kennenzulernen). Wünschenswert wäre daher die Fortsetzung des Radfahrstreifens auf der Fahrbahn. Erkennbar ist die gedachte Wegführung derzeit noch nicht. Dass in der Müllerstraße allerdings ein Grünstreifen in der Mitte der Fahrbahn geplant ist (als Ausgleich für die im Kreuzungsbereich entnommenen Bäume) deutet aber nicht gerade auf ausufernden Platz hin. Am rechten Fahrbahnrand lauert zudem eine Parkbucht – mal sehen, ob Augsburg in Sachen Sicherheitsabstand lernfähig ist, oder sich gar traut, drei Parkplätze zu streichen. Oder die Radspur doch auf dem Hochbord belässt.

Wird der Radfahrstreifen auf die Fahrbahn verlagert, wäre stadteinwärts ein weiteres Stückchen Hochbordradweg abgeschafft. Vielleicht traut sich die Stadt dann ja auch noch an die Riedingerstraße …

180 Meter Freiheit

Ob ich persönlich ein großer Fan der Freigabe von Einbahnstraßen werde, weiß ich noch nicht. Wahrscheinlich ist es eine Frage der Eingewöhnung aller Verkehrsteilnehmer, denn der Komfortgewinn durch direktere Streckenverbindungen ist unbestritten. Wie etwa hier in der Elisenstraße, wodurch man aus der Morellstraße kommend nun endlich geradeaus Richtung Wittelsbacher Park fahren darf. Dazu wurde (schon im Sommer) in der Morellstraße sogar ein eigener vorgezogener Radbereich markiert, in dem man sich vor den Rechtsabbiegern platzieren kann – sehr angenehm. Die etwas mehr als 4 Meter Durchfahrtsbreite in der Einbahnstraße übertreffen die Voraussetzungen, welche die VwW-StVO zur Freigabe von Einbahnstraßen fordert. Wenn sich erst einmal alle daran gewöhnt haben, dass hier stets RadfahrerInnen in „falscher“ Fahrtrichtung angetroffen werden können, sollte das gut ausreichen. Apropos Gewöhnung: Dass im ersten Schritt die Beschilderung am Beginn der Einbahnstraße vergessen wurde, die auf den möglichen Gegenverkehr hinweisen muss, ordne ich auch mal unter „sich noch daran gewöhnen müssen“ seitens der ausführenden Behörde ein 😉

Wenn ich mir aber noch etwas wünschen dürfte: Aufgrund der Einbahnstraßenregelung in der Imhofstraße biegen PKW ausschließlich links in die Elisenstraße ab. Um eine einwandfreie Sicht auf entgegenkommende Radfahrer zu haben, ist es unerlässlich, dass der innere (linke) Kurvenbereich frei ist. Im Bild sieht man, dass dieser zwar markiert ist, die Markierung  Falschparker aber offensichtlich nicht abhält (der Audi steht in voller Länge im markierten Bereich, der SUV immerhin zur Hälfte). Vielleicht wären hier Einbauten/Verkehrsinseln wirkungsvoller. Damit wäre auch sicher all jenen geholfen, die auf einen freien Bereich am abgesenkten Randstein angewiesen sind.