Radausflug \o/

Die Vorschulkinder in unserem Kindergarten machen heute einen kleinen Ausflug mit dem Rad. So viel Freude, Aufgeregtheit und Stolz in den Gesichtern. Made my day.

IHK sagt IHK-Sachen

Vielleicht kennt man bei B4B Wirtschaftsleben Schwaben auch Betteridge’s Law of headlines. In dem Fall: Kudos für die versteckte Spitze gegen die IHK-Aussagen 

K&L Ruppert verlässt die Augsburger Innenstadt – Parkplatzmangel schuld?

Denn die IHK, angestupst durch die K&L-Ruppert-Filialaufgabe in der Innenstadt, trällert natürlich alsgleich wieder das eine Lied, das sie irgendwann in den 60ern mal gelernt hat:

Wir brauchen die Gleichberechtigung aller Verkehrs-Träger einschließlich des Individual-Verkehrs für die Kunden aus dem Umland, wenn wir den Handels-Standort Innenstadt weiter stärken und eine Abwanderung von Unternehmen und Kunden auf die ‚grüne Wiese‘ vermeiden wollen

und

Deshalb muss bei der weiteren Diskussion über das Stadtentwicklungs-Konzept die Erreichbarkeit des Zentrums auch mit dem Pkw wieder stärker in den Fokus rücken

Nein. Einfach: nein. Auf sehr sehr vielen Ebenen: nein.

Eine Gleichberechtigung aller Verkehrsträger – ja, die brauchen wir tatsächlich. Nur habe ich das unstete Gefühl, dass das gerade eben nicht zu dem führen würde, was die IHK aus ihrer Buchstabensuppe zusammensortiert hat.

Kunde == Autofahrer

Hand hoch, wer das Gefühl hat, mit entsprechend ausgetauschten Namen und Orten könnte man das hier als glaubhafte Auseinandersetzung in der eigenen Stadt verkaufen.

Wer in massiver Weise Pkw aus der City verdrängen wolle und weiteren Parkraum zugunsten von Radverkehr opfere, erschwere Kunden und allen anderen Interessierten den Zugang zur Innenstadt, klagt der Handelsverband. Eine einseitig ausgerichtete Verkehrspolitik gefährde den Standort Wiesbaden […]

Es ist rhetorisch immer dasselbe. Kunden scheinen nur Menschen zu sein, die mit dem Auto kommen. Und eine Verbesserung für den Radverkehr ist stets eine „einseitige“ Verkehrspolitik – was die Fokussierung auf das Auto in den letzten Jahrzehnten anscheinend nicht ist.

Der Regionalbereich Wiesbaden des Handelsverbands Hessen-Süd erklärt: Eine Verkehrswende ist unnötig.

Ja dann wäre das ja geklärt. Alles ist super ganz genau so, wie es ist. Außer, dass es das eigentlich nicht ist, wie eine repräsentative lokale Studie ergibt:

Wenn es um die Wünsche nach Verbesserungen geht, halten 61 Prozent aller Befragten Maßnahmen zur Entspannung der Parksituation in den Wohngebieten der Innenstadt für vordringlich. 57 Prozent wollen vor allem, dass Maßnahmen für Fahrradfahrer ergriffen werden. Interessant: Jüngere Befragte halten verkehrspolitische Maßnahmen tendenziell für dringlicher als ältere.

Schön auch diese Erkenntnis:

Um den Parkplatzdruck zu senken, will der Stadtrat prüfen, weitere Flächen zu bewirtschaften und zu versuchen, dafür auch private Grundstücke zu nutzen. „Wir wissen aber auch, dass es in der Beurteilung der Parkzufriedenheit immer eine Unzufriedenheit geben wird. Nicht nur in Wiesbaden. Das Stellplatzangebot ist zu gering oder zu teuer oder beides.“

Jetzt müssen wir noch lernen, dass, wenn wir es den parkplatzsuchenden Autofahrern eh nicht recht machen können, es auch ENDLICH NICHT MEHR VERSUCHEN. Die einzige Lösung der überfüllten Innenstädte sind weniger Autos, nicht noch mehr Aufbewahrungsplätze dafür. Aber ach …

Regelkonform Radfahren im Wohngebiet

Radfahren ist großartig. Das ist kein Widerspruch zu all dem Gemeckere hier, es ist der Grund dafür. Die Lust am Radfahren auch meinem Nachwuchs mitzugeben, ist mir wichtig. Es sollte daher nicht verwundern, dass ich beim Radfahren mit Kind aus der Haut fahren könnte.

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Eine 4+ für Augsburg

Die Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatests sind da – und siehe da: Augsburg klettert weiter. Die Durchschnittsnote 3,7 steht zu Buche und damit Platz 11 von 39 (oder gar Platz 1 von 3 unter den bayerischen Großstädten, nach 3,9 2014 und 4,2 2012).

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Plakate gegen Abbiegeunfälle?

Vielleicht dringen ob dieser Idee sowohl mein skeptisches als auch mein gestalterisches Ich ein wenig zu sehr an die Oberfläche, aber: Plakate (insbesondere derart schlechte) an Kreuzungen mit dem Hinweis, beim Abbiegen doch bitte auf Radfahrer zu achten? Angeblich will Regensburg damit „gute Erfahrungen“ gemacht haben, wie auch immer genau das evaluiert worden sein mag.

Wenn ich mir aber einige Kreuzungen vor Augen führe, ist das letzte, was man dort gebrauchen kann, noch mehr Zeug, das herumhängt. In all dem Wust an Wegweisern, Markierungen und verschiedenen Ampeln soll ausgerechnet ein reichlich unübersichtlich gestaltetes Plakat an die Selbstverständlichkeit eines Schulterblicks erinnern? Und lese ich bei Rechtsabbiegerunfällen mit LKW nicht immer, dass der Fahrer einen sowieso nicht hätte sehen können – was impliziert, dass ja sehr wohl geschaut wurde, aber ach … der tote Winkel.

Gut, auch an Selbstverständlichkeiten darf man mal erinnern – vielleicht brauchen wir tatsächlich eine solche Kampagne. Aber kam aus Regensburg nicht auch schon die „Geisterradler gefährden“-Idee? Puh.

Radfahrer und Fußgängerampeln

Es ist … zum Mäusemelken. Hat irgendjemand das Gefühl, dass seit dem Wegfall der Übergangsregel, was die Gültigkeit von Fußgängerampeln für Radfahrer (in bestimmten Ausnahmefällen) angeht, endlich alles besser ist?

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Stellplätze am Oberhauser Bahnhof

Wenn sich die Stadt dann demnächst – trotz ausstehender Diskussionen, was die Erreichbarkeit angeht, durchaus zurecht – im positiven Licht des neuen Bahnhof-Radparkhauses sonnt, könnten sie sich auch wieder ihren kleineren Bahnhöfen widmen. Denn die noch recht neuen Abstellanlagen am Oberhauser Bahnhof platzen schon lange wieder aus allen Nähten.

Schändlich

Ab und an fahre ich „von oben“ in die Innenstadt kommend einen Schlenker über die Herwartstraße, weil die Straße selbst – entlang der Stadtmauer – und der Ausblick davon sensationell schön sind. Allemal schöner als untenrum an der MAN-Kreuzung vorbei. Leider ist die Herwartstraße ein Blechfriedhof. Und wozu gibt es hier überhaupt noch einen Gehweg, der durch die Erlaubnis, darauf zu parken, völlig unbenutzbar ist? Konsequent wäre es dann, das Hochbord einzuebnen und Fußgänger auf die andere Straßenseite zu komplimentieren. Oder – Schockschwerenot – man killt 12 Parkplätze zugunsten eines unverbauten Ausblicks auf die historischen Wurzeln der Altstadt.

Apropos ‚entspannt Radfahren‘

Sagte ich gerade etwas über entspannt Radfahren? Ein Königreich dafür, wenn ich das immer hinbekäme. Aber es anderen, gerade unserem Nachwuchs, zu vermitteln, ist die größte und wichtigste Aufgabe hin zu einer Stärkung des zukünftigen Radverkehrs. Von dem Gefühl der Freiheit, die einem das Radfahren geben kann, mal ganz abgesehen. Toller Text.

Kampfradler mal wieder

Wenn es draußen (halbwegs) Frühling wird, schießen die Beiträge zu „Kampfradlern“ ins Kraut – so will es das Gesetz. Heute: auf heise.de. Nun muss man solch glossenartige, mit „Meinung“ betitelte Artikel als das begreifen, was sie sind: Meist einseitige, provokative Darstellungen, um einen bestimmten Punkt zu unterstreichen. Die Einseitigkeit, und mag sie einen noch so zum Misshandeln der Tischkante verleiten, macht solche Meinungen nicht per se falsch, sondern erst einmal nur das: einseitig. Interessant ist ja in erster Linie, in welcher Kernaussage all das Vorgeplänkel kulminiert:

Die wahrscheinlichste Erklärung für das Phänomen lautet also wahrscheinlich wie häufig im Leben: Wie du den Straßenverkehr erlebst, liegt hauptsächlich an deinem eigenen Verhalten. Wer mit der Sicherheit durch die Stadt radelt, dass ihn eh alle töten wollen, der fährt offenbar (bewusst oder unbewusst) so, dass sich diese These häufiger bestätigt. Wer entspannt durch die Stadt radelt, weil ja grundsätzlich fast alle fast immer jeden Unfall vermeiden wollen, der wird deutlich stressfreier auf der Arbeit ankommen.

Das Prinzip des vorangehenden Absatzes gilt natürlich prinzipiell auch für Autofahrer. Der Unterschied ist nur: Wenn ein Autofahrer auf aggro fährt und es passiert etwas, dann beschränkt sich dieses Etwas vor allem in der Stadt meistens auf einen Hauptschaden am Auto. Wer auf einem Einspurgefährt sitzt, verletzt sich dagegen hauptsächlich selber. Umso erstaunlicher, dass es eine relevante Anzahl von Menschen gibt, denen ihre Versehrtheit weniger wichtig scheint als im Beweis ihres Weltbilds die Schmerzen des Märtyrers zu erleiden.

Hier steckt etwas durchaus diskussionswürdiges, allerdings auch etwas haarsträubendes. Auch wenn ich dem Autor mal unterstelle, vor allem auf die Selbstgefährdung von Kampfradlern hinweisen zu wollen, so ist die Aussage, aggressive Autofahrer würden hauptsächlich ihr Auto gefährden, so über alle Maßen und fern jeder Diskussionsbasis falsch, dass sie schlicht nicht so stehen bleiben kann. Wenn „ein Autofahrer auf aggro fährt und es passiert etwas“, dann ist es sehr wahrscheinlich die Gesundheit oder das Leben eines anderen Verkehrsteilnehmers, das auf dem Spiel steht. Dies zu relativieren oder gar auszublenden ist unerhört.

Auch was die „relevante Anzahl“ und das unterstellte Märtyrertum angeht, regt sich der Drang zum Widerspruch, aber nehmen wir mal die Einladung, die ein solcher Meinungsartikel darstellt, an und nehmen einen Aspekt der Kernaussage zur Diskussion auf: Wie man den Straßenverkehr erlebt, hängt also hauptsächlich vom eigenen Verhalten ab? Selbst wenn ich zugestehe, dass Ausnahmen die Regel bestätigen, so fallen mir doch so viele Ausnahmen ein, dass ich die Regel bezweifeln wollte. Man nehme nur Beispiele wie das von Tine Klink.

Doch eines glaube ich schon: Die eigene Stimmung wirkt sich definitiv auf das Erleben aus. Aber das einmal weiter gesponnen: Läge es dann nicht auch am eigenen Verhalten, ob und wen man als „Kampfradler“ empfindet? Der Begriff Kampfradler ist einigermaßen unscharf, bezeichnet aber doch oft/meist das Gegenüber in einer bestimmten Verkehrssituation, in der man sich gefährdet fühlt oder ein Fehlverhalten unterstellt – kurzum, der Kampfradler ist etwas, was man in einer Verkehrssituation empfindet. Stimmte die These des Autors, so liegt dieses Empfinden aber „hauptsächlich“ am eigenen Verhalten. Und wer schon mal als Kampfradler bezeichnet wurde, kann gleich eine ganze Latte an Beispielen nennen: Fußgänger oder (langsame) Radler fühlen sich oft zu knapp und zu schnell überholt – Verfehlung des Überholenden oder Abwesenheit und Zeichen der Überforderung seitens des Überholten? Ohne Klingeln wird man daran erinnert, doch zu klingeln. Mit Klingeln wird man ermahnt, einen nicht zu erschrecken. Fährt man linksseitig, ist man praktisch „nicht zu sehen“ vom abbiegenden Autofahrer, der doch schon auf ach so viel zu achten hat – blöd nur, wenn man völlig rechtens auf der „falschen“ Fahrbahnseite unterwegs ist. Ist das Wahrnehmen eines Rechts und das Voraussetzen, dass andere Verkehrsteilnehmer ihrer Sorgfaltspflicht nachkommen, nun kampfradeln oder führt die eigene Überforderung zur Schuldzuweisung auf den, der die eigene Überforderung und das daraus folgende Fehlverhalten offensichtlich macht?

Ich hatte mit wirklich netten und intelligenten Menschen schon Unterhaltungen, wo dieses Muster offen zutage tritt. Da fährt einer als Abbieger einen geradeaus eine etwas unübersichtliche (weil große) Kreuzung überquerenden Radfahrer beinahe vom Rad und meint ernsthaft, dass der da doch nicht „so schnell“ drüber fahren könne, der sehe doch, dass man ihn nicht sieht, der solle halt dann nicht fahren (sic!). Nein, das ergibt überhaupt keinen Sinn, braucht ihr nicht öfter durchzulesen.

Aber natürlich gilt auch: Dass Kampfradeln nur durch eigenes Verhalten wahrgenommen wird ist als pauschale These genauso unhaltbar wie das, was der Autor auf heise erzählt. Beides ist nicht vollkommen falsch. Aber es erzählt immer nur einen sehr spezifischen Teil der Geschichte.

Auf welche Aussage im Artikel ich mich einlassen würde: Wer es schafft, sich entspannt im Verkehr zu bewegen – nie vergessen: man ist stets ein Teil dieses ach so schrecklichen Verkehrs –, der erhöht die Wahrscheinlichkeit, auch entspannt anzukommen. Und sorgt im besten Fall noch dafür – mit einem Dankeschön, einem Lächeln, einem Nachgeben –, dass es anderen auch so ergeht. Und man darf die Situation als Radfahrer trotz aller Unbill auch gerne mal richtig toll finden – das ist Radfahren nämlich, Kampfradlern, Kampffahrern und Kampfautoren zum Trotz.

Passt.

Bonus: Endlich einen Verwendungszweck für dieses Fähnchen gefunden, das sonst den Kinderanhänger zieren soll (als ob man den sonst übersähe).

Wenn einen der Alltag einzuholen versucht

Alltagsfahrten schön und gut, aber die Überlandfahrten sind schon das Salz in der Suppe. Sportlich gesehen mal die Ränder der Komfortzone erkunden, sinnlich gesehen die Ausblicke genießen und den Kopf völlig frei bekommen.

Wenn ich nur auf eines (abgesehen von Gegenwind) verzichten könnte, dann jenes:

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Der Fahrradführerschein /o\

Sollte sich je jemand gefragt haben, weshalb ich schreibe was ich schreibe — Malte Hübner hat es besser aufgeschrieben als ich es je könnte.

Lang, aber lest es. Und lasst es vor allem jene lesen, die uns Radfahrer immer nicht verstehen können/wollen. Jene, die zwar verständig nicken, aber dennoch jedes Mal wieder überrascht sind, dass doch noch nicht alles gut ist, nachdem irgendwo irgendein Radstreifen gemalt wurde. Und natürlich auch jenen, die ernsthaft meinen, Radfahrer müssten nur endlich mal die Regeln lernen und sich daran halten.

Das Problem ist, dass Menschen, die maximal gelegentlich Rad fahren, das Problem nicht erkennen, nicht wahrnehmen, nicht begreifen können. Es ist das alte Problem des Privilegs: Wer ein Privileg genießt, erkennt nicht mehr, dass er ein Privileg genießt und kann den Standpunkt von außerhalb des Privilegs nicht ansatzweise erfassen. Das Privileg des Autofahrers ist (unter anderem) eine praktisch durchgehende Einheitlichkeit der Verkehrsführung. Alle möglichen Verkehrssituationen sind de facto überall und immer gleich aufgelöst. Alles andere wäre ja auch Blödsinn.

Und genau das ist es eben nur allzu oft für Radfahrer nicht, nur sieht man das aus dem Auto heraus nicht. Und wenn man einem Autofahrer erzählt, dass es hier oder da etwas schräg geregelt ist, dann kennt dieser Autofahrer genau hier und da – und denkt sich, man solle sich nicht so anstellen, „da wird man doch mal…“. Er kann es nicht begreifen. Er kann sowas nur als Ausnahme begreifen, sich jedoch nicht vorstellen, dass die Ausnahme die Regel ist.

Leider können viele auch nicht begreifen, dass eine Ansammlung von Problemstellen der Dokumentation der Gesamtsituation dient. Stattdessen begreifen sie jede Situation als einzelne Ausnahme, was viele dazu verleitet, jedes Mal mit „also das ist ja wohl nicht so schlimm, da kann man doch mal/da muss man halt“ zu reagieren.

Und dann kommt es zu dem Paradoxon, dass einige von Radfahrern stets verlangen, sich „erstmal an die Regeln zu halten“, gleichzeitig aber bei jedem geschilderten Regelkonflikt meinen, „man solle sich nicht so haben, das machen doch alle so, da muss man halt mal“. Im Grunde genommen meinen sie, Radfahrer sollen ihnen gefälligst nicht in die Quere kommen, und die Probleme der Radfahrer halten sie für übertrieben oder illegitim, oder beides gemeinsam, weil ihnen ganz grundlegend die Fähigkeit fehlt, das Problem überhaupt zu erfassen.

Mit solchen Fahrradführerschein-Menschen würde ich gerne Mal eine Runde Rad fahren. Und ihnen hernach erzählen, wieviele Regeln sie missachtet haben.

Parkgebühren an ÖPNV-Preise koppeln

Seit 2007 wurden die Parkgebühren in Berlin nicht mehr erhöht – während der Senat zuließ, dass die Monatskarte für Bahn und Bus rund 15 Prozent teurer wurde.

Schreibt die Berliner Zeitung in ihrem Kommentar „Parken ist in Berlin extrem günstig“.

Keine Ahnung, wie das in Augsburg aussieht – aber wohl nicht so viel anders (wobei mir nur 15% Teuerung für den ÖPNV glatt niedrig vorkommen). Im Gegenteil wurde die „Semmeltaste“ sogar wieder auf 30 Minuten erhöht, was also de facto einer Senkung der Parkgebühren entspricht.

Vorschlag: Jedes Mal, wenn die ÖPNV-Preise angehoben werden müssen, ziehen die Parkgebühren um denselben Prozentsatz nach. Den Aufruhr möchte ich erleben. Es wäre das einzig Richtige.

Es wird nie passieren.

Was, bitte, ist ein ‚Einkaufswagen‘?

Im Geschäft erst alles in einen Einkaufswagen wuchten und draußen wieder umladen? Wer macht denn sowas? 🙂

Ich nutze meinen hinterher-Anhänger nicht exzessiv, aber doch regelmäßig genug, um ihn nicht missen zu wollen. Nicht ganz so hipp wie ein Lastenrad dieser Tage vielleicht, aber super flexibel. Für die meisten kleinen Alltagseinkäufe reichen die Gepäcktaschen am Rad völlig aus, der Hänger bleibt zuhause. Doch am Wochenende und zu sonstigen Gelegenheiten stellt der Hänger eine „Nützlichkeitserweiterung“ sondersgleichen dar. Insbesondere das schnelle Ummontieren der Deichsel in die Aufrechtposition (wie im Bild zu sehen), womit sich der Hänger im Laden direkt als Einkaufswagen nutzen lässt, freut mich jedes Mal aufs Neue.

Radfahren in der Fußgängerzone

Ich lass das hier mal so stehen zur Diskussion:

Antrag: Die Fußgängerzone mit Annastraße wird ohne zeitliche Beschränkung dauerhaft für den Radverkehr freigegeben. Die Verwaltung begleitet diese Maßnahme mit einer Öffentlichkeitskampagne für ein vernünftiges Miteinander von RadfahrerInnen und FußgängerInnen.

Die Grünen haben noch ein paar weitere die Fahrradstadt betreffende Anträge. Außerdem empfehle ich dann noch dieses auf die Ohren. Das Feature „Mobilität in der Stadt – Kein Auto vor der Tür“ enthält jetzt keine umwerfenden Neuigkeiten, aber wartet mit einigen zitatfähigen Aussagen auf, etwa

dass die Stadt mit den Menschen spricht: Dadurch, wie sie gebaut und angelegt ist, wie sie gepflegt und nutzbar gehalten wird, sendet sie permanent Signale an die Bürger. Und die Bürger richten sich nach diesen Signalen.“ „[…] man kann nicht von den Menschen erwarten ‚Och, nehmen Sie doch den ÖPNV, das ist doch viel besser für Sie‘, wenn mir die Umgebung sagt ‚Auto ist […] gewollter, ist einfacher […].‘.

Bwahahaha!

Liebe Unbekannte, lieber Unbekannter,

You Made My Day! Danke.

Morgen, ja morgen …

Die AZ schreibt etwas zu den Fahrradstadt-Vorhaben in diesem Jahr. Vielleicht/Wahrscheinlich liegt es an meiner stark gefärbten Wahrnehmung der Thematik, aber Artikel wie dieser sind genau das, was die Fahrradstadt bislang hervorgebracht hat: „Es ist schon viel passiert, aber irgendwie nichts greifbares – aber im kommenden Jahr passiert total viel, jetzt wirklich.“

Ich möchte nicht (schon wieder?) negativer klingen als notwendig. Immerhin fahre ich seit Jahren durch Augsburg, und das nicht nur gerne, sondern in der Regel ohne größere Probleme. Radfahren in Augsburg, Augsburg als Fahrradstadt, ist kein abstraktes Konzept, das in irgendeiner Zukunft stattfindet. Man nimmt sein verdammtes Rad aus der Garage, steigt auf und fährt. Heute. Das geht. Wahrscheinlich besser als in vielen anderen Städten.

Doch liegt das nun an speziellen Maßnahmen der Stadt oder an der Stadt selbst? Ich tendiere zu letzterem: Augsburg ist kompakt und fast völlig flach. Das spielt dem Rad in die Karten. Selbst in Anbetracht von zig weiteren Faktoren, welche die Zusammensetzung des Verkehrs beeinflussen (und von denen ich keine Ahnung habe), sollte das Potenzial in Augsburg größer sein als die 17%, die es derzeit sein sollen. Nachdem Augsburg mit dem Ziel „Fahrradstadt 2020“ dem derzeit grassierenden Trend zur Fahrradfreundlichkeit einst sogar voraus war, warum scheint dann das Potenzial weiterhin zu schlummern?

Bald ist Halbzeit im Projekt Fahrradstadt 2020.

Ich möchte einwerfen, dass die Halbzeit nicht erst „bald“ ist, sondern schon rum ist, wenn man 2012 als Geburtsjahr ansetzt (Stadtratsbeschluss). 2014 gab es einen „Bürgerbeteiligungs-Workshop“. Seit 2 Jahren existiert ein Netzplan – sagt zumindest der AZ-Artikel. Sehe ich diesen in der Öffentlichkeit? Nein.

Doch so richtig in Fahrt scheint das Projekt bisher nicht gekommen zu sein. Dabei hat die Stadt schon einiges getan. An einigen Hauptverkehrsstraßen, wo kein Platz für einen „echten“ Radstreifen ist, wurden Schutzstreifen markiert.

Man muss sich diesen Satz auf der Zunge zergehen lassen. Bei „echter“ Radinfrastruktur scheinen wir noch nicht angekommen. Nach FÜNF Jahren. „Wo kein Platz ist“ – das ist der bequeme Ausweg für all jene, die Veränderung ohne Veränderung wollen. Und man gebe sich keinen Illusionen hin: Fahrradstadt, 25% Radanteil – das IST Veränderung. Das geht über das Potenzial hinaus, das von jenen ausgeht, die schon vor dem Buzzword „Fahrradstadt“ mit dem Rad fuhren und die noch mit dem Rad fahren, wenn es draußen schneit und sie selbst 138 Jahre alt sind. „Fahrradstadt“ bedeutet nicht, den vorhandenen RadfahrerInnen etwas Gutes zu tun. Es bedeutet, jenen, die heute NOCH NICHT Rad fahren, so viele Anreize zu bieten, dass sie es zukünftig tun. Wer glaubt, dass das ohne Veränderung zu erreichen ist, OHNE PLATZ, der hat noch nicht viel mit RadfahrerInnen gesprochen. Unter diesem Gesichtspunkt ordne man nun Schutzstreifen ein, wo „kein Platz für ‚echte‘ Radfahrstreifen“ ist.

Aber ok, mit irgendetwas muss man ja anfangen. Die diversen Schutzstreifen kann man gut darunter abheften: kosten nicht viel, schaden auch nicht (wobei man das je nach Ausführung ab und an schon diskutieren könnte), haben vielleicht einen gewöhnenden Einfluss auf die Wahrnehmung im Verkehr. Die dicken Dinger kommen ja noch. Wie zum Beispiel:

In der Langenmantelstraße am Plärrer soll ein Radweg entstehen. Dafür wird in jede Richtung eine Autospur wegfallen.

Das ist tendenziell das Kaliber an Maßnahme, das für Öffentlichkeit sorgt, zudem an einer sinnvollen Stelle. An der Langenmantelstraße radelt man derzeit auf einer 4-spurigen Straße bei Tempo 50 ohne jedwede unterstützende Einrichtung/Markierung. Das Hochbord ist dem Fußverkehr vorbehalten.

Alles gut also, kein Grund mehr zu Meckern? Au contraire: Gerade jetzt gilt es, kritisch zu beobachten, was tatsächlich entschieden und gebaut wird. Denn damit wird man dann wohl über Jahre/Jahrzehnte hinaus leben müssen. Wie wird der Platz verteilt? Wie wird der Platz vor Missbrauch („nur mal schnell“-Parker, Lieferdienste etc.) geschützt? Wie sehen Anfang und Ende aus, sprich wie und wo werden Radfahrer vom Hochbord auf die Straße geleitet und wie geschützt ist dieser Bereich? Wie kann dieser Bereich im Winter freigehalten werden? Und: wie fügt sich dieser Abschnitt in einen tatsächlichen Weg ein?

Denn die Welt wird nicht gut, nur weil man nun auf 500 Metern einen möglicherweise 2,5 Meter breiten Radweg schafft. Was ist davor? Was ist danach? Das kann und muss man auch bei allen anderen im Artikel genannten Maßnahmen fragen. Ein Radweg in der Neusässer Straße beim Klinikum? Ja bitte, aber was ist mit dem Kreisverkehr am Ende? Was mit dem grottigen Radweg am anschließenden Kobelweg, was ist mit der Westheimer Straße, was mit der Ulmer und Kriegshaber Straße? Wird konzeptionell berücksichtigt, dass der kommende Uni-Campus zu einem drastisch höheren Radverkehr führen könnte?

Das Gerüst sind mehrere Haupt-Achsen, etwa von Augsburg-Nord bis zum Brunntal

Die Langenmantelstraße wäre Bestandteil dieser Achse von Augsburg-Nord (Gersthofen). Wobei „Brunntal“ schon wieder ein Kritikpunkt ist (vielleicht aber auch eine missverständliche Formulierung des Artikels). Denn das Brunntal ist nicht das/der nahliegende Ziel/Startpunkt – das wäre vielmehr der Kö, namentlich müsste man bei dieser Achse also Gesundbrunnen- und Volkhartstraße mitdenken. Von beiden Straßen ist aber keine Rede. Ebensowenig auf der anderen Seite von den Wegen über die Wertachbrücke. Im Norden wird immerhin auf die Donauwörther Straße eingegangen. In einem Teil muss ein Radweg überhaupt erst angelegt werden – und man bereite sich hier auf eine harte Diskussion um wegfallende Parkplätze vor. Und wer dann wieder sagt „ja aber Parkplätze, die können da halt nicht weg“, der will wieder Veränderung ohne Veränderung. Im weiteren Verlauf muss die bestehende Radspur „nur“ verbreitert werden. Vor allem muss all das gemeinsam realisiert werden, möglichst nicht über Jahre gestreckt und nicht mit faulen Kompromissen in einzelnen Bereichen. Sonst gilt, dass die gesamte Achse nur so gut ist wie ihr schlechtester Punkt. Der Beweis, dass Augsburg in solchen Achsen – lies: in tatsächlichen Wegen, die im Radfahreralltag befahren werden und deshalb Bedeutung haben – denken, planen und bauen kann, steht noch aus.

(Wer die Ost-West-Achse erwähnt, scheidet aus)

Die Messlatte muss nach fünf Jahren Fahrradstadt höher liegen. UNSER ANSPRUCH als RadfahrerInnen muss höher liegen. Das hat nichts mit ewiger Nörgelei zu tun, oder gar mit Undankbarkeit. Dem (gerechtfertigten) Gerede von notwendigen, grundlegenden Vorarbeiten müssen nun auch entsprechend ausgereifte Maßnahmen folgen.

Ob bis 2020 nun der Radfahranteil auf das angepeilte Ziel steigt oder nicht – geschenkt (sollten wir mal 25% Radfahranteil erreichen, stellen sich ganz neue Herausforderungen). Wichtiger ist, dass das Projekt nicht nur sichtbare Maßnahmen in die Öffentlichkeit bekommt, sondern dass diesen Maßnahmen anzusehen ist, dass sie ernsthaft auf das Ziel hinwirken. Dafür müssen sie echte Bedürfnisse von RadfahrerInnen aufgreifen, echten Platz schaffen, echte Achsen bilden. Echte Vorteile bieten.

Letztlich wird man das nicht nur durch Radverkehrsmaßnahmen erreichen. Aber der Semmeltastenfraktion sei ein andermal an den Karren gefahren.

Good news everyone!

Heute hat’s schon 7 Grad mehr als gestern! Ok, dafür sieht man nix mehr, aber das mit der Aussicht ist sowieso überbewertet.

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