Danke, dass du Rad fährst!

Stell dir vor, du bist auf dem Weg in die Arbeit, stehst an einer Ampel und jemand sagt zu dir: „Hey, willst du einen Kaffee? Einen Tee? Vielleicht ein Stück Kuchen?“. Und warum? Weil dieser jemand meint, dass er Danke sagen wolle, weil du diesen Weg mit dem Rad zurücklegst. Diese Aktion hat mich enorm euphorisiert. Weil es eine Aktion rein für etwas war, nicht gegen etwas. Ganz einfach, gerade heraus, rundum positiv. Eine Belohnung für jene, die genau das schon machen, wofür man selbst sich einsetzt: mit dem Rad fahren. Nicht mehr, nicht weniger. Nicht warnen, nicht belehren, sondern herausstellen und belohnen.

Es war ein sehr sehr großer Spaß. Der nach Wiederholung schreit.

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Video-Link: https://youtu.be/ueQCWRK8HC0

„Lückenlos auf eigenem Radweg befahrbar“ – remember?

Bitte nicht falsch verstehen: Dies soll keine Überdramatisierung sein – ganz im Gegenteil (sonst filme ich das bei mehr Verkehr nochmal). Es ist gerade der graue Alltag, die Nicht-Besonderheit dieser kurzen Szene – die sich in der Summe mit zahllosen solchen Begebenheiten zu einem Mosaik formt, das dokumentiert, wieviel ein 0815-Radweg bzw. ein Radstreifen an Parkplätzen und/oder Bushaltestellen vorbei zu leisten imstande ist: wenig. Noch weniger, wenn man sich davon einen Anreiz für Noch-Nicht-RadlerInnen erhofft.

Die einfache Formel „Ein Radstreifen ist immer noch besser als gar kein Radstreifen“ braucht nicht durch dramatische Einzelfälle widerlegt werden. Die Summe des Alltags erledigt das viel eindrücklicher. Der Bus steht im Weg, auch wenn vorher und nachher kein Streifen auf der Straße ist. Der PKW fährt in die Parklücke, egal ob da ein Radstreifen ist oder nicht. Die FußgängerInnen stehen im Weg, weil weiße Trennlinien zu wenig Platz nicht auf magische Weise vergrößern.

Und nein, die Antwort darauf lautet nicht „Ja aber das geht doch nicht anders“. Natürlich geht das anders. Über eine echte Umverteilung des Platzes. Solange man Fuß- und Radverkehr nur als etwas betrachtet, was man am Rand des motorisierten Verkehrs noch irgendwie organisieren muss, werden wir nicht mehr bekommen als sowas hier. Dass man für eine echte Verbesserung schnell die Komfortzone verlassen muss, in der man durch einfache Markierungen den Platz, der RadfahrerInnen auf der Fahrbahn ohnehin zusteht, sozusagen dauerhaft sichtbar macht, ist klar. Dass es zähe Diskussionen darüber geben wird, wo und wie man umverteilt, auch. Aber nicht, dass es anders nicht geht.

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Video-Link: https://youtu.be/4Z2VpwhvefY

Vom Licht ins Dunkel

Wer hier ein bisschen mitliest weiß vielleicht: Die Strecke durch den Stadtwald liegt mir besonders am Herzen. Sie machte mir den Schritt zum Alltagsfahrer besonders leicht. Sie ist kaum länger als die Strecke an der Haunstetter Straße entlang, dafür unendlich viel schöner und entspannter. Und leider ein wenig holprig. Und: dunkel. Was einem um den Eiskanal herum ganz besonders auffällt, wenn man vom beleuchteten Teil an der Kanustrecke entlang am alten Wasserwerk vorbei in den Wald Richtung Haunstetten abbiegt. Genau mit dem Verschwinden der Straßenbeleuchtung wird auch der Fahrbahnzustand merklich schlechter, als wolle einem die Strecke noch extra eines reinwürgen.

Wäre eine durchgängig beleuchtete Strecke nicht wunderbar? Es böte sich hier durchaus das Potenzial für ein Leuchtturmprojekt in Richtung Fahrradstadt. Wie es Leuchtturmprojekten zu eigen sind, lässt sich trefflich darüber streiten, im Detail wie auch im Großen und Ganzen. Doch der Weg zur Fahrradstadt ist auch einer des Marketing, der starken, wirksamen Bilder und Emotionen. Größter Aufhänger ist derzeit der so genannte Lückenschluss in der Grottenau, der weder inhaltlich noch emotional zu irgendetwas taugt. Aber eine ampelfreie, durchgehend asphaltierte, durchgehend beleuchtete, (fast) nur für Rad- und Fußverkehr konzipierte Nord-Süd-Achse – wie liest sich das? Spickelstraße, Ilsungstraße und Siebenbrunner Straße bilden bereits ein Grundgerüst für eine solche Achse. Hier wäre der logische erste Schritt zu dieser Achse vergleichsweise einfach zu gehen.

Muss ich mich jetzt ein klein wenig verarscht fühlen?

Keine Frage: Der Fahrer des Räumfahrzeugs (mit Gelblicht, was man im Foto nicht sieht) ist wahrscheinlich hier einfach nicht zuständig. Aber sollte in dem einen oder anderen Ressort der Stadt je die Frage aufkommen, weshalb sich manch RadfahrerIn bisweilen schlicht verarscht vorkommen, dieses Bild dürfte es beantworten.

Davon abgesehen ist der momentane Winter eine Schmalspurversion sondersgleichen. Da sei, rund zwei Tage nach dem letzten Schneefall, die Frage gestattet, weshalb in der Karlstraße – zentrumsnaher geht es nicht – ein solcher Zustand überhaupt möglich ist. Dass hier natürlich die Nutzung der Fahrbahn erlaubt ist, darf kein Lösungsansatz sein. Für die überwiegende Mehrheit der RadfahrerInnen ist dies keine wünschenswerte Möglichkeit, insbesondere nicht zu Stoßzeiten mit viel PKW-Verkehr. Wenn noch nicht einmal an derart harmlosen Wintertagen ein so zentraler Verkehrsweg – und sei es auf einem noch so kurzen Abschnitt – komplett freigehalten werden kann, wie soll das aussehen, wenn es einmal mehr als einen Tag lang schneit?

Der Raubbau an öffentlichem Raum

Die Stadt Augsburg ist derzeit also dabei, die Stellplatzsatzung zu überarbeiten. Dass eine solche Änderung nur Neubauten betrifft ist das eine, weshalb die bestehende Satzung in zahlreichen Vierteln zu den heutigen Zuständen geführt hat ist hoffentlich das andere, das man in der politischen Balgerei nicht vergisst. Wenn man sich die explodierenden Bau-/Kauf-/Mietpreise ansieht und auf welch kleinen Flächen heute wieviele Einheiten gepresst werden, ist das Argument, dass mehr Stellplätze die Kosten noch weiter steigere und dies natürlich ganz und gar nicht ginge mehr als absehbar – in Neuburg just genau so geschehen.

Während eine Überarbeitung der Stellplatzsatzung sicher sinnvoll ist, sollte man daher auch ein großes Augenmerk darauf legen, weshalb die Satzung möglicherweise so komplett versagt. Oder wie erklären sich zugeparkte Wohnviertel bei gleichzeitig nicht ausgelasteten Tiefgaragen? Die Bilder dieses Beitrags stammen aus einem kleinen Abschnitt der Marconistraße in Haunstetten. Auf diesem Abschnitt befinden sich neben einem Seniorenheim (mit entsprechendem Besucherparkplatz) zwei große Wohnblöcke, die beide jeweils über eine Tiefgarage verfügen. Wohnen nun hier ausgerechnet so viele Menschen mit Auto, dass der eine Stellplatz je Wohnung nicht ausreicht? Oder sparen sich vielleicht zunehmend viele Mieter die Tiefgaragenplatzmiete, weil sie mit der Wohnungsmiete schon genug zu tun haben? Oder fahren sie vielleicht nicht mehr in die Tiefgarage, weil es nachgerade abenteuerlich ist, aus diesen wieder auszufahren – weil die Ausfahrt durch eine geschlossene Parkreihe auf der Straße eklatant sichtbehindert ist? Warum ist es nicht möglich, die Halteverbotszonen weiter um die Ausfahrten auszuweiten? Warum ist gegenüber einer Feuerwehrzufahrt in einer solch engen Straße kein Halteverbot ausgewiesen?

Stellen wie diese gibt es in der Stadt tausendfach, in praktisch allen Stadtteilen – alt wie jung. Wenn die Stadt keinen Weg findet, eine Stellplatzsatzung auch jenseits der Statistik und der Kosten wirksam werden zu lassen, kann sie sich die Mühe auch gleich sparen.

70 Kilometer durch Augsburg

Obwohl ich durch meinen Arbeitsweg fast täglich auf Augsburgs Straßen unterwegs bin, bleibt ein Problem bestehen: Mein Eindruck ist zwangsläufig sehr subjektiv, und das nicht nur aufgrund meines Fahrstils und meiner Erwartungen an Radverkehrsführungen, sondern schlicht allein schon aufgrund der Beschränkung auf Fahrten zu sehr ähnlichen, zudem zum klassischen Berufsverkehr versetzten, Uhrzeiten. Nicht, dass sich diese Einschränkung mit einer Fahrt lösen ließe, aber ich wollte auf einer langen Stadtfahrt an einem Samstag (mittags/nachmittags) zumindest einmal überprüfen, ob sich einige Eindrücke bestätigen oder widerlegen. Natürlich haben sämtliche Ergebnisse keinen repräsentativen Charakter (unzureichende Methodik etc.), aber es sind zumindest einmal Zahlen, auf die ich auf weiteren Fahrten zurückgreifen und vergleichen kann.

Anzahl der RadfahrerInnen

Auf meinen Arbeitswegen habe ich zum Beispiel den Eindruck, dass relativ wenige RadfahrerInnen in Augsburg unterwegs sind. Dabei halte ich Augsburg nach wie vor prädestiniert zum Radfahren. Es ist flach und kompakt, Alltagsstrecken sind dadurch vergleichsweise kurz. Die Enge der Stadt scheint mir trotz aller Versuche, sie für das Autofahren zu optimieren, gerade mit dem Auto ein Albtraum. Andererseits werde ich im Auto schon 400 Meter nach Verlassen der Garage wahnsinnig, insofern bin ich vielleicht ein schlechter Gradmesser, was die Erträglichkeit des Autofahrens angeht.

Auf den rund 70km binnen 4,5 Stunden traf ich auf 341 RadfahrerInnen. Letztes Adventswochenende vor Weihnachten, sonnige 10 Grad bei sehr wenig Wind. Das Wetter spricht für eher viele Radfahrende, das Datum für eher mehr Autofahrten (für große Einkäufe). Natürlich taugt die Art der Zählung nicht für eine Erfassung der tatsächlichen Gesamtanzahl an Radlern. Angesichts der übervollen Radabstellanlagen überall in der Innenstadt müssen wirklich viele unterwegs gewesen sein. Aber letztlich ist eine solche Zahl auch sehr abstrakt, sei es als Anteil am Verkehr ausgedrückt oder in einer absoluten Zahl. Was bedeuten denn zum Beispiel 15% Radanteil – so hoch soll in etwa der Anteil in Augsburg derzeit liegen – an allen gefahrenen Strecken? Heißt das, dass ich als PKW-Fahrer an jeder Ampel eine Kolonne an Radfahrern beim Abbiegen beachten muss oder bedeutet das, dass ich im Schnitt nur an jeder zehnten Ampel überhaupt einen Radfahrer treffe – und beachten muss?

Ich empfand die Zahl der RadfahrerInnen als äußerst gering. An den meisten Ampeln stand ich als einziger Radfahrer weit und breit. Ausnahme war zum Beispiel die Innenstadtkreuzung Leonhardsberg/Karlstraße, so wie ich auch insgesamt die meisten RadfahrerInnen in der direkten Innenstadt antraf. Auf den klassischen Einfallstraßen hingegen war (für mich überraschend) kaum Radverkehr. Ulmer Straße (von/nach Westen), Neuburger (von/nach Osten), Gögginger (nach Süden), Eichleitner (von Süden), Donauwörther (von Norden) – mehr oder weniger tote Hose. Am meisten war noch auf der Amagasaki Allee (von/nach Osten) los, auch auf der Friedberger Straße (stadteinwärts) zählte ich etwas mehr Radfahrer, wenngleich auf niedrigem Niveau. Entweder fuhr ich zufällig in „Radlücken“, oder die meisten RadfahrerInnen nehmen Wege abseits der klassischen Einfallstraßen (was aufgrund von Lech und Wertach sowie der Bahnstrecke gar nicht so einfach ist). Oder die Innenstadtradler wohnen auch alle direkt in der Innenstadt und es fand wenig Verkehr aus den Stadtvierteln in die Innenstadt statt (was unwahrscheinlich klingt).

Dabei sind Augsburgs Einfallstraßen sehr unterschiedlich. Die (4-spurige) Haunstetter ist durchgehend auf einem Radweg zu befahren, die (2-spurige) Ulmer Straße hingegen bietet überwiegend überhaupt keine dedizierte Radinfrastruktur. Die Neuburger ist ein Mischmasch aus Radweg, Radspur und Fahrbahn ohne Radmarkierung – letzteres ausgerechnet bei 4-Spurigkeit –, während die Gögginger und Eichleitner wieder auf Radwegen mit vielen Ein- und Ausfahrten leiten. So recht mag ich nicht daran glauben, dass die Art der Radverkehrsführung hier den entscheidenden Einfluss hat. Vielmehr weisen Amagasaki Allee (mit einem sehr breiten Rad-/Fußweg) und die Friedberger Straße (auf einem Teil seit 5 Jahren mit Radfahrstreifen) mit den „frischesten“ Radanlagen die meisten Radfahrer auf. Einen allzu offensichtlichen Faktor für mehr oder weniger Radler konnte ich nicht ausmachen (abgesehen davon, dass es insgesamt sehr wenige schienen).

GehwegradlerInnen

Was ich ebenfalls einmal mit einer Zahl belegt sehen wollte, ist die Anzahl jener, welche jede Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu meiden scheinen. Dabei machte ich keinen Unterschied, ob die Gehwegnutzung gerade erlaubt (etwa durch Fahrrad frei) oder nicht erlaubt war. Möchte ein/e RadfahrerIn nicht auf der Fahrbahn fahren, ist ihm/ihr wahrscheinlich relativ egal, ob die Gehwegnutzung erlaubt ist. Mir kommt – von meinen alltäglichen Fahrten – deren Zahl in Augsburg eher hoch vor, das kann aber eine stark subjektive Wahrnehmung sein (da ich die Fahrbahnnutzung vorziehe bzw. generell bei „Fahrrad frei“ den Gehweg meide). Insgesamt zählte ich 43 Gehwegradler. Das sind von den 341 Gesamtradlern immerhin gut 12%. Allerdings müsste man das nun noch auf den Anteil der Wege eichen, auf denen nicht sowieso eine Radwegbenutzungspflicht herrscht – das habe ich jedoch nicht gemacht (so viele Zähluhren passen an kein Rad ;). Meinem subjektiven Eindruck nach überwiegen in Augsburg benutzungspflichtige Radwege deutlich, sodass der prozentuelle Anteil der Gehwegradler eher höher einzuschätzen ist. Allerdings enthält meine Zahl auch recht viele Linksradler – welche wiederum sehr viel wahrscheinlicher den Gehweg anstatt der Straße in falscher Richtung nutzen. Desweiteren lässt sich aus Gehwegradlern gerade in Innenstadtnähe schlecht pauschal auf eine Fahrbahnmeidung schließen. Vielmehr kann die Gehsteignutzung dort einem Start- oder Zielpunkt geschuldet sein.

Kurzum: Schlauer hat mich diese Fahrt hinsichtlich der Gehwegradler nicht gemacht. Ich hätte zum Beispiel auf einigen Einfallstraßen mit Radstreifen oder ohne dedizierte Radwege (Ulmer, Neuburger, Friedberger – die Augsburger habe ich vergessen zu fahren) vermehrt Gehwegradler erwartet. Allerdings sah ich auf eben jenen Straßen insgesamt kaum RadlerInnen (davon 0 Gehwegnutzer), sodass sich daraus nichts ergibt. Immerhin erfüllten zwei Orte die Erwartungen: Die Neusässer Str (4-spurig ohne Radstreifen) und die Theodor-Heuss-Kreuzung (Monsterkreuzung). An letzterer könnte man aus der (inzwischen wenig befahrenen) Konrad-Adenauer-Allee von einem vorgezogenen Wartebereich aus auf der Fahrbahn geradeaus in die Bismackstraße fahren. Gut die Hälfte der beobachteten RadlerInnen hingegen fuhr lieber linksseitig über die Fußgängerampel und dann ein Stückchen in der Bismarckstraße weiter links auf dem Gehweg, bevor sie wieder auf die Fahrbahn wechselten (abgesehen von einer Familie, die selbst in der Bismarckstraße geschlossen auf dem Gehsteig blieb).

Things on bikelanes

Auch das wollte ich natürlich zählen. Denn Hindernisse – welcher Art auch immer – auf den Radwegen und -spuren nerven. Je nerviger jedoch das Radfahren, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass aus gelegentlichen Radlern Alltagsradler werden. Durch den großen Bereich, den ich mit meiner Fahrt abdeckte, rechnete ich mit eher vielen Hindernissen – wurde jedoch positiv überrascht. Insgesamt zählte ich lediglich 15 (wirklich störende) Hindernisse. Unter den üblichen (aber zahlenmäßig auffällig unterrepräsentierten) Lieferanten und „nur-mal-kurz“-Parkern fanden sich aufgrund des verkehrsreichen Samstags gerade in der Innenstadt viele zugestellte Kreuzungsbereiche. Und nein, auf der Radspur stehen ist kein verkehrsbedingter Umstand, den man hinnehmen muss. Aber auch zwei großflächig verteilte Glasscherben und drei auch durch ausreichend frühes und massives Klingeln nicht zu verscheuchende Fußgängergruppen waren darunter. Einmal verbündeten sich auch mehrere Falschparker mit einem langsamen Geisterradler zu einer Versperrung des regulären Weges. Wohl aufgrund der (späten) Uhrzeit fielen die typischen Lieferanten zum größten Teil weg, aber auch sonst notorisch zugeparkte Straßen wie die Halder- oder Göggingerstraße waren bei dieser Fahrt überraschenderweise frei. Verlass war lediglich auf die Neuburger Straße. In beide Richtungen (stadteinwärts jedoch ohne Radweg, insofern kein „thing on bikelanes“) fand sich der obligatorische „Ich warte auf die freie Parklücke“-Herumsteher.

Brenzlige Situationen

Während things on bikelanes oftmals „nur“ nervig sind und (zum Glück) nicht immer gleich gefährlich werden, bergen zu enges Überholen oder unaufmerksame Abbieger ein viel größeres Gefahrenpotenzial. An einem Adventswochenende mit mit viel Verkehr und vielleicht auch genervten Einkäufern rechnete ich durchaus mit anstrengenden Innenstadtpassagen. Jedoch wurde ich auch hier sehr positiv überrascht. Es gab tatsächlich keine einzige wirklich brenzlige Situation, ich habe auch keine beobachtet. Drei Situationen könnte man höchstens heraussstellen, in denen ich sehr spät gesehen wurde – aber immerhin rechtzeitig. Einmal öffnete ein (falsch parkender) PKW-Fahrer die Tür (er hielt noch rechtzeitig inne, sodass es bei einem Adreanlinstoß blieb), zweimal hielten ab- bzw. einbiegende Fahrzeuge recht spät. Beide Situationen waren jedoch auch absehbar, sodass ich selbst im Fall der Fälle hätte bremsen können – der eine Jeep-Fahrer fiel schon vorher durch wenig geistreiche Fahrweise auf, der Abbieger wurde auf der Haunstetter Straße durch eine (legale) Parkreihe in der Sicht behindert. Zu enges Überholen war überhaupt nie ein Thema, auch z. B. auf der Ulmer Straße nicht, wo die Zweispurigkeit ein Überholen eines Radlers bei Gegenverkehr unmöglich macht (sofern man eben einen Abstand zum Radler beibehalten will).

Go out and ride your bike

Auch wenn ich mich generell nicht unsicher fühle im alltäglichen Verkehr, so kam auch auf 70 Kilometern durchgängigem Stadtverkehrs kein einziges Mal das Gefühl irgendeiner Gefährdung auf, egal ob auf der Fahrbahn, auf einem Radweg, an Kreuzungen oder Einmündungen. Das Sicherheitsempfinden ist vielleicht in besonderem Maße subjektiv, jedoch werte ich eine derart unkomplizierte Fahrt an einem regen Einkaufssamstag schon überaus positiv – so seltsam dies zu sagen ist, wenn man gerade von einer Trauerfahrt für eine überfahrene Radfahrerin kommt. Berichterstattung über Radverkehr erweckt in der Summe ja schon eher den Eindruck, dass Radfahren eher auf der gefährlichen Seite des Vergnügens angesiedelt und die Infrastruktur in einem Zustand ist, die Alltagsradfahren zu einem Hindernisrennen macht.

Ohne Frage bietet die Infrastruktur jedoch immensen Spielraum zur Verbesserung, sowohl zur Steigerung der Sicherheit – hier würde ich in allererster Linie eine möglichst freie Sichtbeziehung zwischen Rad- und restlichem Verkehr nennen, was insbesondere ein rigoroses Parkverbot in größerem Umkreis um Kreuzungen und Einfahrten bedingen würde – als auch des Komforts. Zu nervig sind aus meiner Sicht vor allem Radwege in schlechtem Zustand, „abgesenkte“ Reifenkiller-Bordsteine, ein ewiges Hin- und Her zwischen Wegen und Spuren (und oft genug auch Straßenseiten, was wieder in den Sicherheitsbereich reicht) und in der Summe Kreuzungen, die je nach gewünschtem Weg die Fahrzeit überproportional verlängern (im Gegensatz zum Auto). Und so sehr ich mir eine deutliche Steigerung des Radanteils wünsche, so wenig traue ich den bestehenden Wegen zu, dies auch nur ansatzweise zu bewältigen. Und mit „Steigerung“ und „nicht bewältigen“ meine ich durchaus schon läppische fünf Radler gleichzeitig an den jeweiligen Seiten einer Kreuzung.

Leider war von einer solchen Steigerung zumindest an diesem Tag auf dieser Fahrt nichts zu spüren. Dieses gefühlte Nichtvorhandensein von Radverkehr wird der Förderung noch gewaltig im Weg stehen, spätestens wenn Maßnahmen entweder einmal richtig Geld kosten oder Einschränkungen für den PKW-Verkehr mit sich bringen. Schon heute fühlen sich manche bemüßigt, einen Winterdienst auf Radwegen als „Luxusproblem“ abzutun. Wie stünde es wohl um die Akzeptanz einer Reduzierung der PKW-Fahrspuren zugunsten einer Radfahrspur/eines Radwegs/einer protected bikelane, wenn der gemeine PKW-Fahrer den Eindruck hat, dass auf dieser Strecke doch eh kaum RadfahrerInnen unterwegs sind?

Ich wünsche mir daher mehr RadfahrerInnen auf der Straße. Auch jetzt schon, wo lange nicht alles perfekt, oft genug noch nicht einmal akzeptabel ist. Noch mehr wünsche ich mir aber eine Stadtregierung, die den Mut hat, Radverkehr so zu unterstützen, dass das derzeitige Ungleichgewicht zugunsten des PKW-Verkehr zunehmend ausgeglichen wird (und sich nicht wie in Berlin einigermaßen lernresistent zeigt). Doch natürlich soll die Stadt nicht blind irgendwelche Radinfrastruktur bauen, nur damit sie gebaut (oder gemalt) ist. Ich hoffe, sie hat die entsprechenden Kenntnisse über Verkehrsströme und über die Gründe hierfür oder tut zumindest alles dafür, dieses Wissen zu erlangen. Wenn die ersten Gelder für die Fahrradstadt 2020 statt in Schutzstreifen in nachhaltige Verkehrszählungen flössen, wäre ich mehr als glücklich.

Eine Runde nach Feierabend

Bitte warten …

In den vergangenen Jahren haben Augsburger Radler dem Winterdienst in Umfragen ein schlechtes Zeugnis ausgestellt. Die Stadt hatte versprochen nachzubessern. Doch es wird wohl dauern, bis sich grundsätzlich etwas ändert.

So schreibt es die Augsburger Allgemeine heute. Oder vor einem Jahr, oder vor zwei Jahren. Oder drei? Ein mangelhafter Winderdienst ist wahrscheinlich nicht nur in Augsburg ein ewig grüßendes Murmeltier.

Bereits im Februar verkündete die Stadt, das Radeln im Winter mit einem neuen Konzept komfortabler machen.

Und heute ist man – kein Stück weiter. Es werde wohl eher noch bis zum nächsten Winter dauern, bis man „ein Konzept“ fertig habe. Alles ist immer kompliziert. Für Radwege brauche man schmalere Räumfahrzeuge. Radspuren auf der Fahrbahn sind offenbar komplett unräumbar, weil wo sollte man den Schnee von den Fahrspuren sonst hinräumen. Und dann nutzen RadfahrerInnen auch noch Straßen von insgesamt geringerer Räumpriorität – dieselben Nebenstraßen, auf die uns manch neunmalkluger Politiker im Nicht-Winter gerne verdrängen würde, damit man die Hauptverkehrsstraßen weiter bequem für den motorisierten Verkehr reservieren kann. Wären wir RadfahrerInnen nicht die Hauptleidtragenden durch gefrierenden Schneematsch auf Radspuren, Ableitungen und Nebenstraßen, wir könnten glatt zufrieden zusehen, wie der Stadt eine vollständig inkonsequente Radverkehrsführung auf die Füße fällt.

300.000 bis 400.000 Euro werden demnach benötigt, um wenigstens den Stand wiederherzustellen, der vor der Reduzierung herrschte.

Und bei Gott, wir reden hier nicht von solchen Zuständen:

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Video-Link: https://twitter.com/copenhagenize/status/668200082551005185

Wir reden davon, einen Stand an grundsätzlichem Respekt vor dem Radverkehr zu erreichen, wie er vor vier Jahren in Augsburg herrschte. 2011. Also etwa um den Dreh, als man begann, vom Projekt „Fahrradstadt 2020“ zu träumen. Nun scheint es nicht möglich, wenigstens diesen vormaligen Zustand wiederherzustellen. Wer nun damit kommt, dass Politik eben ein mühsames Geschäft sei, mit langwierigen Entscheidungswegen und gespickt mit Kompromissen, der soll mir bitte gepflegt den Buckel herunterrutschen. Oder wahlweise nicht von der Fahrradstadt fabulieren. Wer sich nicht dazu durchringen kann, im Zuge der Fahrradstadt 2020 auch Prioritäten entsprechend neu zu setzen, wird niemals etwas erreichen können. Wer nur ständig Lippenbekenntnisse abgibt und sich hinter Verhandlungen und künftigen Konzepten versteckt, der braucht sich nicht wundern, wenn an dessen Ernsthaftigkeit gezweifelt wird. Bei einem Haushalts-Gesamtvolumen von knapp 900 Millionen Euro finden sich also keine 400.000 Euro um Radfahrern die Wertschätzung der Verkehrssicherung im Winter zuteil werden zu lassen?

Erben schließt nicht aus, auf den Etat des Projekts „Fahrradstadt 2020“ zurückzugreifen. […] Zudem ist unklar, ob die für 2016 vorgesehenen 2,5 Millionen Euro überhaupt bereitgestellt werden. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird es darüber noch Diskussionen geben […]

Aus welchem Topf das Geld kommt, ist mir, mit Verlaub, scheißegal. Verarschen, liebe Stadt, kann ich mich alleine.

Leihräder – gar nicht so schlecht.

Leihräder sind bisher nicht meine Sache gewesen. Zu 99,9% bin ich ja immer in der eigenen Stadt unterwegs und habe selbst ein Rad. Erst kürzlich habe ich dennoch mal eines ausprobiert, um innerhalb der Stadt einen Einkaufsausflug zu unternehmen. Zwar hatte ich auch dieses Mal mein eigenes Rad zur Verfügung, jedoch kein Schloss dabei, um es am Ziel abzusperren. Das Leihrad löste dieses Problem. Heute nutzte ich ein Leihrad, um ins Büro zu fahren, da ich mein Rad über das Wochenende im Büro lassen musste. Und wer will bei 16 Grad Mitte November schon die Tram nehmen …

In Augsburg stellen die hiesigen Stadtwerke Räder über nextbike zur Verfügung. Ausleihen und Abgeben ist dabei nur an festen Stationen möglich. In meinen zwei bisherigen Fällen stellte das kein Hindernis dar, da zufällig Stationen jeweils in der Nähe von Start und Ziel lagen – und jedes Mal genügend Räder zur Verfügung standen. Wie und wie oft der Betreiber die Räder wieder auf die vorhandenen Stationen verteilt und wie gut dieses System bei reger Nutzung skaliert ist mir nicht bekannt. Aus dem Bauch heraus wäre mir ein freies Abstell-System lieber, auch wenn das sicher ebenfalls seine Nachteile mit sich bringen mag. Das Netz an Stationen scheint mir in Augsburg ein wenig löchrig. Auch scheint mir der Preis von 1 Euro je halber angefangener Stunde etwas hoch. Aber mein erster Ausflug kostete mich so 2 Euro, was ich mit der Tram – dank albernem Rück- und Rundfahrverbot – nicht geschafft hätte. Die Fahrt heute kostete 3 Euro. Das wäre zwar einfach mit der Tram günstiger gewesen, hätte mich aber auch um einen herrlichen Weg an der Wertach bei traumhaftem Herbstwetter gebracht (ohne Umweg hätte ich es wohl mit einem Euro hinbekommen – günstiger als per Tram).

Die Räder wollte ich um der Räder Willen eher nicht gebrauchen – eine Sitzposition aus der Hölle, drei Gänge zwischen Ultraleerlauf und Kniebrecher sowie eine Halogenbeleuchtung aus dem Mittelalter –, aber endlich konnte ich Leihräder einmal sinnvoll einsetzen und nachvollziehen, warum jede Stadt so ein System – in welcher genauen Ausführung auch immer – aufbauen sollte. Ob man das rentabel betreiben kann bezweifele ich sehr. Aber öffentlicher Nahverkehr ist ja sehr offensichtlich auch stets defizitär und warum sollte man Leihräder als etwas anderes als dessen nahe liegende Erweiterung sehen?

Von Helikoptereltern und Lametta-Fans

It started with a fight hat sich mal selbst ein Bild der Situation vor Schulen gemacht, eine ganz hervorragende „Feldstudie“ vor Ort:

Was können Eltern also tun? Vielleicht mal eine oder zwei Wochen mit ihren Kleinen zusammen mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule fahren, um den Weg kennenzulernen. Danach kann man die Kinder alleine losschicken und mit etwas Abstand und unentdeckt folgen. Das beruhigt das eigene Gewissen. Und dann lässt man das Auto dauerhaft stehen und freut sich, dass die Kinder wach, aufmerksam und fit zur Schule kommen.

Und was wir keinesfalls tun sollten, erzählt uns das assona Blog:

Wenn es im Herbst und Winter spät hell und zeitig dunkel wird, haben viele Eltern ein ungutes Gefühl, wenn ihre Kinder draußen unterwegs sind. Und das zu Recht!

Nein, nicht zu Recht. Nicht alles ist grauenhaft, Angst einflößend und gefährlich – es sei denn, man spricht dauernd davon, dass alles grauenhaft, Angst einflößend und gefährlich ist. Und wenn auch nichts dagegen spricht, dass Kleidung reflektierende Elemente enthält, so ist es sicher keine Lösung, sich oder seine Kinder schlimmer als jeden Weihnachtsbaum mit Lametta zu behängen.

Den Unterschied machen hier tatsächlich Reflektoren, die schon auf eine Entfernung von 130 bis 160 Metern gesehen werden können

Nein, den Unterschied macht eine ordentliche Fahrradbeleuchtung. Diese ist nicht nur weithin sichtbar, sondern dies auch ganz ohne die Notwendigkeit, angestrahlt zu werden.

Herrgott nochmal. Man könnte meinen, in der Dunkelheit läge die Überlebenswahrscheinlichkeit im kaum messbaren Bereich. Niemand redet davon, Kinder von heute auf morgen schutzlos in den Verkehr zu werfen, weder zu Fuß noch auf dem Rad. Das muss man ihnen beibringen. Und man muss es sie aber auch lernen lassen. Und sie nicht stattdessen verängstigen und letztlich doch bis vors Klassenzimmer fahren.

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Video-Link: https://youtu.be/lLyGtzoDLpg

Innenstadt, oh Innenstadt.

Vormittags um halb elf zwischen Moritzplatz und Rathausplatz. Keine Frage: Geschäfte wollen beliefert werden. Und das wird, auch wenn man sich zumindest im Einzelfall elegantere Methoden vorstellen könnte, auch stets per Transporter und LKW passieren. Aber noch so spät nach Ladenöffnung? Warum kann das alles nicht früher stattfinden? Weil das Personal dann auch früher anfangen und länger bezahlt werden müsste? Weil Anwohner es vielleicht nicht prickelnd finden, wenn die LKW-Kolonne sie aus dem Schlaf reißt? Aber wie prickelnd finden Anwohner die von den Innenstadthändlern so geliebten Auswärtigen, die von den Innenstadtkampagnen-Wegweisern ins Stadtzentrum gelotst werden und dann auf Anwohner-Parkplätzen stehen? Und wie prickelnd ist das Einkaufserlebnis, wenn man sich vormittags zu Fuß (mit dem Rad sowieso) wie ein Besucher eines Theaterstücks fühlt, der leider viel zu früh eingetroffen ist und nun den Requisiteuren im Weg herum steht?

Kurzum: Wieviel Innenstadtattraktivität ist man bereit, dem Lieferverkehr noch zu opfern?

Danke … irgendwie.

Beinahe jedes Jahr im Herbst rückt im Stadtwald nochmal der Reparaturtrupp aus. Die Fahrradstraße am Zoo/Botanischen Garten hatte es mehr als nötig, das Geholper dort ist kaum zu ertragen. Man könnte glatt auf die Idee kommen, dass eine Komplettsanierung auch keine völlig irrwitzige Forderung wäre. Aber es ist – natürlich – auch dieses Mal nur die immer gleiche Flickschusterei geworden. Vielleicht muss man in Zeiten klammer Stadtkassen damit zufrieden sein. Immerhin ist es nun weniger holprig als vorher, es hebelt einen nicht gleich aus dem Sattel, wenn man aufgrund von Gegenverkehr nicht frei seinen Weg durch das Schlaglochlabyrinth wählen kann oder man einmal den Blick in die herrliche Umgebung schweifen lassen möchte. Doch der nächste Winter, der nächste große Temperaturunterschied, kommt bestimmt. Und reißt neue Löcher, um die monate- und jahrelang gekurvt werden muss, bis wieder ein Reparaturtrupp Flicken auf die Flicken zwischen den Flicken pappt. Immer weiter wursteln. Vielleicht ist das die raue Realität im Finanzalltag deutscher Städte. Scheiße finden darf man das, bei allem Dank für die kurzfristige Verbesserung, trotzdem.

Non-Konformität als System?

Dieses wunderbare Video von Lucas Brailsford macht gerade die Runde. Es stellt das vermeintliche Paradoxon in den Mittelpunkt, dass in Amsterdam einerseits das Radfahren einen so hohen Stellenwert hat, andererseits das Verhalten der Radfahrer so eklatant regelwidrig ist, dass man hierzulande nur verwundert den Kopf schütteln kann. Radfahren auf dem Gehsteig, mit dem Mobiltelefon in der Hand, ohne Licht, in falscher Richtung und vielleicht auch noch über Rot – all dies kommt vor und ist, wenngleich nicht die Regel, so doch weit verbreitet.

In Berlin wurden bei bezirksübergreifenden Verkehrskontrollen vom 26. bis 28. Oktober 1.569 Verstöße gegen die verbotswidrige Handynutzung im Straßenverkehr festgestellt, darunter waren 101 Radfahrer.

setzt die rad-spannerei vergleichend dagegen. Das sind nur grob 6%, also deutlich unterrepräsentiert gemessen am entsprechenden Verkehrsanteil. Dennoch ist die Rad-Kultur im regelhörigen Deutschland unbestritten schwächer ausgeprägt als in den Niederlanden. Dort ist, so versucht es das Video darzulegen, das „non-konformistische Verhalten“ der Radfahrer essentieller Baustein des funktionierenden Systems. Nicht dass dort erlaubt wäre, was hierzulande verboten ist und nicht dass es in den Niederlanden nicht auch kontrovers diskutiert würde. Jedoch werden Regelverstöße auf dem Rad nicht/kaum geahndet und selbst bei Unfällen mit PKW scheint (mehr als hierzulande) regelwidriges Verhalten der Radfahrer geringer zu wiegen.

Es führt zur provokanten Theorie/Frage, ob das System vielleicht perfekt funktioniere, wenn sich Radfahrer so sicher im Verkehr fühlen, dass sie auch über rote Ampeln oder in falscher Richtung fahren können.

Lucas Brailsford beantwortet diese Frage bewusst nicht und ich gebe zu, dass ich mit dem „non-coformist behaviour“ so meine Probleme habe. Es ist definitiv so, dass unser Regelwerk von der Charakteristik des motorisierten Verkehrs geprägt ist. Nicht, dass es diesem immer Vorrang gewährt. Die StVO ist im Grunde eine große Ansammlung an Regeln, welche versuchen, das Gefährderpotenzial des PKW zu bändigen. Nichtsdestotrotz sehen unsere Verkehrswege und -regeln so aus, wie sie aussehen, weil es das Auto gibt. Ampeln sind, als beliebtes Beispiel, eigentlich nur für den motorisierten Verkehr mit seiner hohen Geschwindigkeit und relativ hohen Trägheit notwendig. Dass Fußgänger und Radfahrer an roten Ampeln stehen, sind de facto Kollateralschäden.

Dennoch mutet der Gedanke, dass jeder Verkehrsteilnehmertypus nach seinen eigenen maßgeschneiderten Regeln handelt, absurd an. Wir neigen dazu, den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu verstehen, wie am Beispiel Fußgänger-Radfahrer Radfahren in Stuttgart kürzlich schön beschrieb. Wenn dann auch noch für jeden andere Regeln gälten? Dass man bei Grün über eine Kreuzung fahren kann, ohne auf querenden Verkehr zu achten, geht eben essentiell davon aus, dass sich dieser querende Verkehr an das Rotlicht hält.

Allerdings ist es in Amsterdam mitnichten regelkonform, über eine rote Ampel zu fahren. Es wird nur nicht geahndet. Wie im Video erwähnt, zeigte eine Untersuchung an verschiedenen Verkehrsknoten zu Spitzenzeiten, dass praktisch keine der Regelüberschreitungen andere Verkehrsteilnehmer beeinflussten. Der über Rot fahrende Radfahrer mag eine Regel brechen. Aber in enorm vielen Fällen beeinträchtigt das zum einen keinen anderen Verkehrsteilnehmer, zum anderen ist es im Sinne eines fließenden Verkehrs möglicherweise sogar sinnvoll, die Regeln zu überschreiten. Dass es für RadfahrerInnen häufiger als andere Verkehrsteilnehmer nötig ist, sich über Regeln hinwegzusetzen, liegt auch daran, dass die Infrastruktur nicht ausreichend auf ihre Bedürfnisse ausgelegt ist – auch in den Niederlanden offenbar nicht. Dennoch funktioniert (wenn auch nicht diskussionsfrei) das Gesamtsystem dort. Akzeptierter Regelbruch als Systembestandteil.

Kürzlich fuhr ich in der Innenstadt hinter einem Radfahrer her, der es auf dem Weg zum Hauptbahnhof fertig brachte, sich an keine einzige Ampel zu halten. In der Dämmerung. Ohne Licht. Dass er dabei nicht schneller war als ich sagt auch einiges aus. Aber auch, dass ich ihm am liebsten eine Standpauke gehalten hätte. Weil ich in Radfahrern wie diesen den Grund für das schlechte Image von RadfahrerInnen generell sehe. Jeder, der sich über die Regeln hinwegsetzt bleibt Autofahrern und Fußgängern länger in Erinnerung als wahrscheinlich 100 andere, die sich daran halten. Letztlich steht dahinter nur die Auffassung, dass alles reibungslos funktionierte, hielten sich nur alle an die Regeln. Doch weder ist irgendein Regelwerk so gestaltet, dass damit das Chaos des Alltags konfliktfrei abgebildet werden könnte, noch ist Regeltreue mit Respekt gleichzusetzen. Oder Verkehrsintelligenz.

Der Blick in die Niederlande zeigt kein Patentrezept. Aber, dass es auch kein Schwarz-Weiß geben kann. „Unsere“ Sicht der Regeltreue und Ahndung aller Vergehen ist offensichtlich nicht der Stein der Weisen. Und dass unser Regelwerk und unsere Regeltreue beileibe keine Sache von eindeutigem Richtig und Falsch ist, kann jeder erkennen, der mit kleinem Kind im Verkehr unterwegs ist und versucht, diesem zu erklären, was wie wo wann zu tun ist. Kinder mit ihrem in frühen Jahren striktem Schwarz-Weiß-Denken erweisen sich als ultimativer Prüfstand (und Stolperstein) unseres angeblich durch Regeln klar vorgegebenen Verhaltens im Verkehrssystems.

In deutschen Städten reagiert man auf das gesteigerte Radverkehrsaufkommen oft noch mit Polizei-Fahrradstaffeln und Verkehrskontrollen, die auch und besonders das Fehlverhalten von RadfahrerInnen ahnden. Wir blicken also gerne auf die Infrastruktur des Nachbarn. Aber übersehen das Drumherum. Würde Amsterdam mit unserer Auffassung der Regeleinhaltung funktionieren? Unwahrscheinlich. Ob eine Kopie des holländischen Konzepts hierzulande funktionierte? Auch fraglich. Aber der Blick der Städte muss über die Infrastruktur hinaus gehen. Der Umgang mit Fehlverhalten von Radfahrern ist zumindest etwas, was in deren unmittelbarem Einflussbereich liegt.

Wo steht die Fahrradstadt2020?

Von der gestrigen Stadtradeln-Abschlussveranstaltung kehrte ich einigermaßen enttäuscht zurück – was zugegebenerweise an meinen überzogenen Erwartungen lag. Nachdem eine solche Abschlussveranstaltung vor zwei (?) Jahren schon einmal für einen Vortrag über das Projekt Fahrradstadt2020 genutzt wurde, erhoffte ich mir dieses Jahr ein Update, ein „State of the Union“. Wo steht das Projekt, wie geht es weiter, welches sind die Prioritäten, was ist der Plan?

Auch wenn man die Stadtradeln-Veranstaltung wahrscheinlich am besten Stadtradeln-Veranstaltung sein lässt, die „State of the Union“ fehlt mir bislang trotzdem. Und das ist mehr als eine kurze Anmerkung, in welcher Straße man zuletzt was markiert hat, mehr als die – sehr löbliche – Erklärung, dass die kürzlich erfolgte Auszeichnung zur „fahrradfreundlichen Kommune“ als Auftrag und Ansporn gesehen wird und keinen Grund, sich auf Erreichtem auszuruhen. Mehr als die joviale Erwähnung eines ausgearbeiteten „dicken Buches an Aufgaben“, an dessen Abarbeitung man sich – je nach Freigabe der Finanzmittel – in den nächsten Jahren mache. An all das möchte ich gerne glauben. Aber selbst unter Ausklammerung meiner ganz persönlichen, unsachlichen Voreingenommenheit gegen „Politikersprech“ und dem Überhören der eingestreuten Wenn-denn-das-Geld-bewilligt-wird-Relativierungen wird mir das schwerer gemacht als nötig.

Der Plan

Möglicherweise bin ich nur wieder zu ungeduldig, aber mir fehlt weiterhin der Plan. Was steht, ist das Ziel: Fahrradstadt2020. 25% aller Strecken sollen 2020 in Augsburg mit dem Rad zurückgelegt werden. Aber wie will man dorthin gelangen? Eine Antwort darauf zu verlangen wäre wahrscheinlich vermessen. Aber Ideen, wie dies gelingen könnte, sollten mittlerweile sehr konkret auf dem Tisch liegen. Mit konkret meine ich mehr, als die in Augsburg viel zitierten, sehr allgemein gehaltenen vier Säulen (Infrastruktur, Service, Info und … schon vergessen). Dass dies intern mehr oder minder fertig ausgearbeitet vorliegt, daran hege ich keinen Zweifel. Ich würde mir jedoch wünschen, dass die Stadt klar, transparent und öffentlich darstellt, was sie wie zu leisten gedenkt. Und auch, was sie nicht leisten kann. Denn im Endeffekt kann der Stadtrat nicht selbst Menschen aus dem Auto und aufs Rad zerren. Radfahren müssen am Ende immer noch wir selbst. Die Stadt sieht sich dem unangenehmen Problem gegenüber, dass sie nur indirekt auf das Erreichen des selbst gesteckten Ziels hinarbeiten kann.

Allerdings darf man auch durchaus annehmen, dass eine Verbesserung der Infrastruktur und eng damit zusammenhängenden Service-Angeboten (Stellplätze) einigermaßen direkt zu einer erhöhten Nutzung führen. Freilich muss die Stadt – dies wurde vom ADFC auch angesprochen – diese Verbesserungen kommunizieren (wenn ich noch einmal „Tue Gutes und sprich darüber“ hören muss, werde ich allerdings zum Tier). Ich würde jedoch die Kommunikation schon einen Schritt vorher als essentiell ansehen: die Stadt sollte eine Roadmap und darüber hinaus die klare Definition von Prioritäten und Standards darlegen. Dass diese in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden steht außer Frage. Aber sie wurden bis heute nicht veröffentlicht, schon gar nicht in einer für Jedermann aufbereiteten Form.

Die da wäre?

Im entwickelten Radwegenetz existieren unterschiedliche Ebenen, von Hauptrouten hinunter zu Verbindungswegen, jeweils für Alltags- und Freizeitstrecken. Welche Maßstäbe setzt Augsburg nun etwa an Alltags-Radhauptrouten? Hier würde ich z. B. eine Angabe von Mindestbreiten erwarten, aber jenseits technokratischer Definitionen vor allem auch so etwas wie einen Versuch der Harmonisierung, sprich: dass entlang einer Route möglichst einheitlich entweder auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord gefahren wird oder meinetwegen auch ganz ohne Markierungen und stattdessen mit einer Reduzierung der PKW-Verkehrsgeschwindigkeit und/oder -dichte gearbeitet wird. Denn ja – Radverkehr wird immer auch den restlichen Verkehr beeinflussen. Möglicherweise einschränken. So wie natürlich auch nicht stur einheitliche Radwege gebaut werden können, da Myriaden von Umständen eine sinnvolle Umsetzung beeinflussen. Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer möglich, nur nicht immer gewollt (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren. Radverkehr(sförderung) kann nicht isoliert betrachtet werden. Fahrradstadt heißt, dass aus der Unter- eine Einordnung in den Verkehr wird.

Da man letztlich den Bürger durch die Schaffung von Radinfrastruktur dazu überreden will, diese zu nutzen, sollte man meiner Meinung nach von Beginn an aufzeigen, welche Infrastruktur man unter Eingehung welcher Kompromisse bereit ist zu bauen. Natürlich mag das in vielen Fällen zu Streitigkeiten führen – aber Streit wird es sowieso immer geben, alleine weil sich „die“ Radfahrer untereinander schon nicht einig sind, was wohl die beste Lösung sei. Aber offene, transparente Information – Ehrlichkeit – wäre meines Erachtens der erfolgversprechendste Weg. Und zwar immer schon im Vorfeld, nicht als rückwirkende Legitimation. Letzteres in Form von „hier ging das aus Grund xy nicht anders“ wirkt immer wie eine Ausrede und wird wohl selten zu Verständnis und Wohlwollen führen sondern eher vorhandene Gräben vertiefen.

Der positive Effekt der Transparenz

Im Zweifelsfall, so ehrlich muss man sein, werden sich Radlobbyisten stets weiter benachteiligt fühlen. Mit einer klaren Kommunikation über das Zustandekommen der gewählten Lösung entzieht man zumindest der schnellen Verschwörungstheorie die Grundlage. Und wenn das heißt zu sagen, dass einem an Stelle X die Leistungsfähigkeit für den MIV wichtiger war, dann muss man die Eier haben, das genau so zu sagen. Das verlagert dann die Diskussion zumindest direkt darauf, ob eine solche Gewichtung korrekt/zeitgemäß/notwendig ist und wird idealerweise von Beginn an konstruktiv. Auch am Kö entschied man sich bewusst für eine gemischte Führung von Rad- und Fußverkehr und ich bin mir nicht sicher, ob das von Beginn an gut genug kommuniziert wurde – zumindest schien es einige Radfahrer (mich inbegriffen) erst im Nachhinein zu erreichen. Mit den entsprechend negativen Reaktionen. Ich für meinen Teil bin mittlerweile mit dem Kö mehr als versöhnt – ich finde ihn, von ein paar Punkten abgesehen, absolut hervorragend. Hätte ich die Information über die Idee hinter der Verkehrsführung früher bekommen können? Vielleicht lag sie schon früher öffentlich vor, vielleicht wäre das aber auch ein Zeichen dafür, dass eben diese Kommunikation nicht ideal war und zukünftig verbessert werden muss.

Die ideale Auswirkung einer transparenten Kommunikation der Maßstäbe an die gebaute Infrastruktur und die im konkreten Fall getroffenen Abwägungen im Gesamtkontext Verkehr wären, dass BürgerInnen nach spätestens der dritten großen „Fahrradstadt“-Baustelle nicht mehr vom Ergebnis überrascht sind, sondern ihre (hoffentlich positiven) Erwartungen bestätigt sehen. Dazu muss ein Verständnis herrschen, was ein Umbau im Sinne der Fahrradstadt2020 bedeutet. Dieses ist nur zu erreichen, wenn dem/der Bürger/in sowohl die Ansprüche und Maßstäbe sowie die möglicherweise einschränkenden Faktoren bekannt und begründet* sind. Unterstellt man, dass diese dann als sinnvoll empfunden werden (gute PR sollte genau das zustande bringen), wird sich eine positive Grundstimmung erreichen lassen. Die wiederum ist essentiell für einen möglichst schnelle und nachhaltige Auswirkung der Maßnahmen. Eine schnelle Auswirkung wiederum nimmt jenen Kritikern den Wind aus den Segeln, die nicht an das Rad-Wachstum/-Potenzial glauben und lieber stets an den bestehenden Verhältnissen festhalten – ja, ich schaue auf weite Teile von euch, lieber MIV-fixierter Einzelhandel. Aber wer nicht aufhört, Verkehr mit heutigen Zahlen seiner Zusammensetzung zu denken, der wird am Zustand auch nichts ändern. Die Stadt muss mit ihren Maßnahmen also schneller Wirkung erzielen als etwaige Kritiker deren Wirkung anzweifeln.

* Weiterer „Nebeneffekt“ ist natürlich, dass extern fachlich über den Katalog an Ansprüchen, Maßstäben und Faktoren gestritten werden kann – und zwar im Vorfeld, nicht im Nachhinein, wenn die Tatsachen schon in Beton gegossen sind und für die nächste Generation Bestand haben.

Das liebe Geld

Leider ist das Geld immer ein recht entscheidender Faktor, in Augsburg vielleicht ganz besonders *hust*Theater*husthust*. Gerne wird dann mit Gesamtsummen hantiert, die sich aber jeder – zumindest meiner – Vorstellungskraft längst entziehen. Eine Forderung nach mehr Geld ist sicher nie verkehrt, aber eine nach einer möglichst effizienten und effektiven Verwendung umso mehr. Und effektiv heißt in diesem Falle eben, dass die Maßnahmen sich in gesteigertem Radverkehr widerspiegeln. Oder zumindest in einer erhöhten Zufriedenheit unter den bestehenden RadfahrerInnen, welche als Grundlage für ein nachhaltiges Wachstum dienen kann.

Einerseits hängt die Effektivität an einer überlegten Auswahl der anzugehenden Maßnahmen. Zum Beispiel, indem man komplette Routen betrachtet und optimiert statt per Gießkannenmethode das vorhandene Geld verteilt (der derzeit verfolgte Lückenschluss im gesamten Stadtgebiet klingt mir ein wenig nach letzterem). Andererseits würde – meiner Meinung nach – die oben beschriebene Kommunikation die Effektivität erhöhen, indem sie nachhaltiges Verständnis der zugrunde liegenden Konzepte und Entscheidungen schafft.

Natürlich haben die Stadt und ihre Partner Kompetenz, Erfahrung und einen Plan. Aber selbst wenn es finanziell niemals die Dimensionen eines Bahnhofs, Flughafens oder erschreckenderweise sogar eines Theaters erreichen wird, so hat das Projekt Fahrradstadt auf diversen Ebenen mehr Auswirkungen auf das zukünftige Augsburg und ist damit ohne Größenwahn und Übertreibung in einer Reihe mit sogenannten Großprojekten zu nennen. Dass diese zunehmend mit der Qualität der Kommunikation im Sinne von ehrlicher Transparenz und tatsächlicher Bürgerbeteiligung stehen oder fallen, hat sich hoffentlich bis in den Stadtrat herumgesprochen.

Wenn Privilegierte gegenseitige Rücksichtnahme fordern

Vorfahrt, die: Verkehrstechnisches Konzept, auf welches Radfahrende besser zu verzichten haben, weil es viel zu gefährlich für sie ist.

Ein paar Zitate aus diesem Artikel, der den – sicher nicht von ungefähr kommenden – Frust zweier Busfahrer beschreibt.

Mehrfach hat es hier Unfälle gegeben.“ Zweimal schon seien Menschen in den vergangenen 15 Jahren zu Tode gekommen, im Dezember letzten Jahres hat sich eine Radfahrerin bei einem Sturz ein Handgelenk gebrochen. Oftmals involviert waren Busse.

Lies: Die beschriebene Stelle scheint ein Unfallschwerpunkt zu sein. Seit 15 (!) Jahren.

Viele Radfahrer pochen auf die Vorfahrt, die ihnen der Radweg einräumt“, sagt er. „Und wenn dort dann ein Bus steht […] ziehen die Radfahrer noch vor ihm vorbei, anstatt zehn Sekunden zu warten.

In other news: Viele Verkehrsteilnehmer fahren bei Grün los, statt stehen zu bleiben. Ohne Frage gibt es Situationen, in denen man auf das „Pochen“ auf Vorfahrt verzichten sollte, aber ein im Weg stehender Bus gehört in seiner Pauschalität da erst einmal eher nicht dazu.

Deshalb appellieren die beiden an alle Radfahrer, lieber einmal zehn Sekunden Wartezeit in Kauf zu nehmen, anstatt noch schnell einen Schlenker vor den Bus zu machen und somit einen Unfall zu provozieren

StVO, §§8-10, alle mehr oder minder zutreffend: irgendwas mit „wer abbiegt/anfährt, hat sich so zu verhalten, dass niemand gefährdet wird“. Und: „Es darf nur weitergefahren werden, wenn übersehen werden kann, dass wer die Vorfahrt hat, weder gefährdet noch wesentlich behindert wird“.

[…] hat schon im Dezember einen Brief an das Ordnungsamt geschrieben, seinen Angaben zufolge jedoch keine Antwort erhalten.Deshalb hat er sich im September erneut an die Verwaltung gewendet und Alternativen zur Abhilfe vorgeschlagen: Die bestehen zum einen aus einer Beschilderung des Radweges mit einem Hinweis auf die Gefahrensituation, zum anderen aus Geländern auf Fuß- und Radwegen vor der Einmündung des Zobs in die Reeperbahn, damit die Radfahrer ihre Geschwindigkeit drosseln müssen

Nachdem also jene, die Vorfahrt haben, diese auch wahrnehmen möchten, müssen Lösungen her. Erste Idee: Ordnungsamt. Das sollte wohl Strafzettel für verweigerte Rücksichtnahme ausstellen. Zweite Idee: Schilder, auf denen steht, dass es hier vorfahrtmissachtende Busse gibt. Dritte Idee: Drängelgitter, damit außer Bussen quer über Radfahrstreifen auch noch Gitter im Weg stehen. Und erst die vierte Lösung sieht vor, doch einmal an die Politik zu appellieren, die vermaledeite Stelle baulich zu entschärfen.

Jetzt bitte nicht falsch verstehen: „gegenseitige Rücksichtnahme“ ist ein großartiges Konzept und steht nicht umsonst in §1 der StVO. Aber der verlinkte Artikel ist ein Paradebeispiel für eine irrige Auffassung, wie diese gelebt werden sollte. RadfahrerInnen, die auf ihre Vorfahrt „pochen“ – das klingt, als würden sie sehenden Auges dem Bus in die Seite fahren oder sich gleich trotzig unter ihn legen. Es unterstellt, als habe der Radverkehr die moralische Pflicht, den Bussen zuliebe präventiv auf ihre Vorfahrt zu verzichten, da sie sonst für Unfälle selbst verantwortlich seien. Präventiv, da Radfahrer ja offensichtlich nicht einmal um (im Weg) stehende Busse herumfahren sollen – damit diese beim Losfahren ja nicht noch einmal nach vorfahrtberechtigten Radfahrern Ausschau halten müssen – sondern gleich am Straßenrand stehen bleiben, um dem Treiben der Busse zuzusehen.

Die Stelle scheint nervig zu sein, und Busfahrer haben es im Verkehr sicher nicht immer leicht. Sollten Radfahrer sich da nicht einfühlen können? Ja, können sie, aber mit einem entscheidenden Unterschied: Radfahrer kämpfen in der Regel darum, dass ihnen die Rechte, die ihnen eingeräumt werden, auch tatsächlich gewährt werden. Hier fordern Busfahrer, dass Ihnen Rechte gewährt werden, die ihnen gar nicht eingeräumt wurden. Und nennt das dann „gegenseitige Rücksichtnahme“. Da das nicht klappt, solle man den Radfahrern doch weitere Stecken in die Speichen werfen, in Form von Schildern und Gittern.

Der motorisierte Verkehr als unterprivilegierte Spezies? Das ist, mit Verlaub, eine horrende Verdrehung der herrschenden Tatsachen. Dass die beschriebene Stelle für Busse im Besonderen suboptimal ist sei zugestanden. Auch, dass den Busfahrern sicher eine Menge saublöder RadfahrerInnen begegnen – weil es die genauso gibt wie saublöde Bus- oder AutofahrerInnen. Aber dass der motorisierte Verkehr systemisch überprivilegiert und der überproportional größere Gefahrenverursacher ist, steht dessen ungeachtet unbestreitbar fest. Der Privilegierte ist sich seiner Privilegien in der Regel nicht bewusst. Kommt er jedoch in eine Situation, in der er sich im Nachteil sieht, fordert er die Einschränkung der vermeintlichen Privilegien des Anderen. Ein nachvollziehbarer, aber dennoch grundfalscher Reflex, der hier geradezu lehrbuchartig ausgebreitet ist.

 

Getting Shit Done

Es ist sozusagen die städtische Variante einer Kelle voll Zement und macht ebenso glücklich. Endlich wurde diesen Sommer die elendigliche, Reifen und Felgen mordende Kante zur Betonplatte (Zustand vorher) auf der Lechbrücke in der Amagasaki Allee mit einer Schubkarre voll Asphalt glattgebügelt. Und so sehr es vielerorts bestimmt große Lösungen für einen zukunftsfähigen (Rad-)Verkehr geben muss, so sehr gibt es an unzähligen Stellen einfach nur Kleinigkeiten zu beheben. Getting shit done. Die Stadt könnte wahrscheinlich einen mittelgroßen GSD-Trupp Vollzeit beschäftigen, der solche Krankheiten aus der Welt schafft und RadfahrerInnen auf dem täglichen Weg einen kleinen Glücksmoment beschert.

Die AGFK über Augsburg: Alles gut?

Also, nix für ungut. Dass in Augsburg der Wille existiert, den Radverkehr zu fördern, dass dieser Wille mit dem Projekt Fahrradstadt2020 und einer klaren Terminierung durchaus substantiell ist und dass man sich externe Hilfe bei einem renommierten Verkehrsplaner holt – alles ok. Und vielleicht ist ja auch nur dieser Artikel schlecht geschrieben, denn wie kann man einleiten mit:

Wo aber steht Augsburg heute, wie fahrradfreundlich ist die Stadt im Oktober 2015?

um dann zu schreiben:

Hervorzuheben sind die geplante Eröffnung einer weiteren Fahrradstation am Bahnhof im nächsten Jahr, das Projekt „Fahrradstadt 2020“, mit einem klaren Konzept zur Radverkehrsförderung, bei dem u. a. der Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2020 auf 25 % steigen soll.

Geplant. Steigen soll. Das bringt der Radfahrerin und dem Radfahrer HEUTE alles rein gar nichts. Der/die wird HEUTE von einem bis in den späten Sommer hinein verzögerten Haushalt ausgebremst, dank dem reineweg NICHTS substantielles passierte, was über weiße Striche auf Straßen hinaus geht – und über die ließe sich in Mindestbreite entlang von Längsparkreihen mehr als trefflich streiten.

Ja, kürzlich starteten die Bauarbeiten an der Luitpoldbrücke, welche einen der Geburtsfehler dieser Brücke endlich eliminieren wird. Nächstes Jahr. Eine Fahrradstation am Bahnhof wird sicher auch super. Simple Radständer am Nordende des Bahnhofs für kleines Geld, die man selbst ohne genehmigten Haushalt wohl hinbekommen hätte, würden aber auch HEUTE helfen. Im Gegensatz zu einer PKW-fixierten Innenstadt-Kampagne. Für 100.000 Euro.

Den Willen, ja, den Willen will ich Augsburg keinesfalls absprechen. Auch nicht, dass im Hintergrund viel passiert. Aber STAND HEUTE, ergo die messbaren, spürbaren Ergebnisse aus der Arbeit der letzten Jahre, kommen noch nicht auf der Straße an. Die Art und Weise, wie das Ziel der Radverkehrsanteilsteigerung konkret erreicht werden soll, ist nach außen weiterhin nicht klar kommuniziert (sollte der Radverkehrsplan nicht „im Herbst“ erscheinen?).

Man darf der Stadt Augsburg gerne bescheinigen, dass sie bemüht ist. Aber wir alle wissen, was das im Zeugnis HEUTE bedeutet.

Wozu stellen wir Schilder auf? Eine Polemik und ein Aufruf.

Uuuuh, ein Lieferant steht im Halteverbot, LYNCHT IHN! Nein, darum soll es nicht gehen. Eher schon um die weiteren fünf (!) PKW, die bis zum roten Pfeil parken – dort erst endet das absolute Halteverbot. Aber auch diese speziellen Falschparker an dieser speziellen Stelle zu dieser speziellen Zeit stehen nur stellvertretend für das Phänomen, dass man (gefühlt) an jeder beliebigen Stelle zu jeder beliebigen Zeit beliebig viele – ungeahndete – Falschparker sieht. Und einem Kommunen gleichzeitig erzählen, es sei „unrentabel“, den Ordnungsdienst aufzustocken.

Die fünf Falschparker im Bild bekommt man hier – ganz ohne Übertreibung – jeden einzelnen Tag zusammen. Ergäbe rechnerisch 27.375 Euro im Jahr, welche die Stadt, wenn man sich den Straßenzustand ansieht, ganz gut gebrauchen könnte. Milchmädchen beiseite soll es aber nicht darum gehen, die Verfolgung jedes Parkvergehens zu fordern. Es ist einfach nur (m)eine Beobachtung, dass das Ausweisen von Parkverboten kein auch nur noch ansatzweise funktionierendes Mittel zur Gestaltung von Verkehrsräumen ist. Über 90% der Zeit stehen PKW herum, und sie überall hinzustellen scheint zunehmend als Grundrecht wahrgenommen zu werden.

Weil – imho – zu viel öffentlicher Raum für kostenfreies Parken zur Verfügung gestellt wird, sodass all jene Stellen, an denen es nicht erlaubt ist, zunehmend ignoriert werden – da die Vorstellung eines „Parkverbots“ in manchen Köpfen scheinbar nicht mehr möglich ist. „Aber wo soll ich denn sonst parken“ ist nicht umsonst eine Ausrede unserer Zeit. Als sei Parken ein irgendwie geartetes Grundrecht. Als könne es nicht sein, dass Parkraum irgendwann auch einfach zu Ende ist. Dass es das Bedürfnis gibt ist unbestritten. Dass es von Nutzen ist, sein Gefährt abstellen zu können, ebenso. Aber unsere Städte sind nicht (mehr) in der Lage, dies für jeden und immerdar anzubieten. Und jenseits dieser Grenze verkehrt sich auch der Nutzen ins Gegenteil. Falschparkende PKW stehen ja nicht nur Nicht-PKW im Weg. Sie stehen allen im Weg, sich selbst inbegriffen.

Die ewige Forderung nach immer mehr Parkraum ist schon lange nicht mehr als Selbstbetrug und Selbstsabotage. Niemand will ernsthaft den öffentlichen Raum für Parkplätze verschwenden. Wir wollen unter Bäumen sitzen, wir wollen auf Prachtstraßen flanieren, wir wollen uns auf Plätzen treffen. Ja, da wollen und müssen wir natürlich auch erst einmal hinkommen. Vor der Erkenntnis, dass der MIV hierfür vielleicht nicht mehr das geeignete Mittel der Wahl ist, stellen wir uns offensichtlich lieber einfach ins Halteverbot. Weder wären Knöllchen wohl dazu geeignet, zu einem Umdenken zu gelangen, noch wäre es eine Lösung, die man sich wünschen sollte. Vielleicht könnte nur jeder einzelne das nächste Mal überlegen, ob er nicht mal das Rad oder die Tram nimmt.

Situation Normal All Fucked Up

Die Straße ist zu eng, um auf beiden Seiten zu parken. Aber der Fußweg ist einladend breit. Und so kommt es, wie es kommen muss. Alltag im Wohngebiet.

Wer will wie lange diesen Preis noch bezahlen?

1 Jahr rad[irr]wege

Heute vor einem Jahr habe ich das erste Bild gepostet und eine erste Stelle auf einem meiner Arbeitswege seziert. Wohin mich das führen würde, war mir noch nicht klar – ist es auch heute noch nicht. Wie so viele Ideen schwelte diese hier vermutlich unterbewusst schon eine ganze Weile in mir, um dann doch spontan und ohne Masterplan in die Welt geworfen zu werden. Fünf Jahre alltägliches Radfahren hatten zu diesem Zeitpunkt schon vieles verändert und nur ein Jahr rad[irr]wege oben drauf hat mir eine unzählige Menge neuer Sichtweisen auf das Radfahren und dessen Kontext beschert. Es hat mich auch zur Bürgerinitiative Fahrradstadt2020 gebracht – noch so eine Sache, von der ich nicht weiß, wohin sie führt, die aber alleine schon ob der Menschen, die ich dadurch kennenlernen durfte, lohnend ist.

Der Spagat zwischen der Darstellung des Radfahrens als subjektiv wunderbare Sache und des Verkehrssystems, das objektiv zu befolgen oftmals in die Irre führt – da es das Radfahren nur peripher berücksichtigt und nicht (mehr?) seinem Wesen und auch nicht seiner Bedeutung entspricht – ist nach wie vor ein gewaltiger. Manchmal denke ich, er gelingt. Manchmal eher nicht. Manchmal soll er das auch gar nicht, weil einfach nur der Frust heraus muss. Manchmal möchte ich Danke sagen, weil am anderen Ende auch Menschen am Werk sind, deren Arbeit Würdigung erfahren soll. Manchmal trübt es mir ein wenig den Spaß am Radfahren. Aber dann sieht es auch wieder so aus und mir sind all die Straßenmalereien und bescheuerten Wegführungen völlig egal.

Zeichen, Wunder und Umleitungen

Meine Radlererlebnisse mögen selektiv sein, aber eine ausgeschilderte Baustellenumfahrung für RadfahrerInnen ist mir bislang wirklich noch nicht untergekommen. Klar, es sollte das normalste der Welt sein, einen Alternativweg aufgezeigt zu bekommen. Ich danke dennoch dafür.

Lieber Deppenparker, …

… heute war aber auch wieder viel los. Und dann auch noch kein Parkplatz weit und breit. Nur da, direkt an der Kreuzung, haha! Du Adlerauge, ganz genau passt du da noch hin, und nur drei Schritte von der Tür entfernt. Super. Stört doch keinen.

Nun ja, vielleicht nicht „keinen“. Genauer gesagt: eigentlich jeden. Das da auf dem Bild? Meine Tochter. „Die kommt doch noch vorbei“ sagst du. Richtig, nur sieht sie nicht, wo sie hinfährt. Einen Fußgänger? Einen Hund? Könnte sie nicht sehen, weil du ihr im Weg stehst. Die Mutter mit Kinderwagen, die die Hauptstraße auf dem Fußweg entlang kommt und die Nebenstraße kreuzen will? Muss um dich herum auf die Hauptstraße kurven und damit auf Verkehr achten, der sie gar nicht tangieren sollte – und steht dann im Zweifelsfall auf der Hauptstraße, um auf Verkehr aus der Seitenstraße zu warten. Der ältere Mann, der schlecht zu Fuß unterwegs ist, auf demselben Weg? Muss auch um dich herum, muss auch auf den Hauptstraßenverkehr achten, steht genauso ungünstig im Weg. Die RadfahrerIn, die aus der Nebenstraße links auf die Hauptstraße abbiegen möchte? Sieht leider nicht wirklich gut um dich herum. Genauso, wie die, die von der Hauptstraße in die Nebenstraße einbiegen möchte und nun einen Bogen viel weiter in die Straße hinein fahren muss, also in den Gegenverkehr hinein. Aber es sind nicht nur die vermeintlich schwächeren Verkehrsteilnehmer, die du behinderst, nein. Auch und vor allem deinesgleichen. Der Autofahrer, der aus der Seitenstraße links auf die Hauptstraße abbiegen möchte und, um um dich herum sehen zu können, eine Motorhaubenlänge in die Hauptstraße fahren muss, bis er endlich Sicht auf den Verkehr hat? Der Lieferant, der trotz seiner erhöhten Sitzposition um mindestens eine Autolänge später volle Sicht in die Seitenstraße und mögliche Fußgänger, Radfahrer, Kinder, Hunde hat? Der mit seinem größeren Vehikel nun einen wesentlich engeren Kurvenradius zur Verfügung hat, was ihn unter Umständen sogar dazu zwingt, in die Straße hineinzurangieren?

Nein, lieber Deppenparker, das muss dir bei deinem glücklichen Parkplatzfund entgangen sein. Und als ihr in der Fahrschule durchgenommen habt, dass man fünf Meter Abstand zum Fahrbahnschnittpunkt halten muss, warst du sicher gerade krank. Sonst hättest du freilich nie so idiotisch geparkt. Und sowieso stehst du ja nicht lange da. Nur ein paar Minuten. Naja, vielleicht auch eine halbe Stunde. „Da wird man ja wohl mal dran vorbeifahren/laufen können“. Und du hast ja einen guten Grund. Wo hättest du auch sonst parken sollen. Etwa ums Eck, oder eine Straße weiter? Wie sollte man von da aus je ans Ziel gelangen? Mit DER schweren Tasche?

Tja, und weil du, lieber Deppenparker, darauf keine Antwort weißt – außer, dass es für DICH so am bequemten ist –, oder dir all diese Fragen nie stellst und die Gedanken nicht machst, deshalb bist du die größte Pest, die unser Verkehrswesen hervorbringt. Weil dein Auto nämlich die allermeiste Zeit parkt statt fährt. Und wenn du einmal nicht der Deppenparker in der Straße bist, dann ist es der nach dir. Oder der danach. Es gibt ja doch eine ganze Menge von dir. Das einzige, wovon es noch viel mehr gibt, das sind – alle anderen. Alle anderen außer dir.

Vielleicht möchtest du deinen „guten Grund“ nochmal überdenken.

Held/in des Alltags

Danke, unbekannte/r Held/in, fürs Bändigen des Randsteins. Ich freue mich jedes Mal, wenn ich hier drüber fahren kann. Danke!

Aufsichtspflicht versus StVO

Presserad beschreibt hier und hier das Dilemma zwischen Aufsichtspflicht der Eltern über ein Rad fahrendes Kind <8 Jahre auf dem Gehweg und dem gleichzeitigen Verbot (laut StVO), als Erwachsener dann ebenfalls den Gehweg zu benutzen, völlig zutreffend.

Ich liebe es, mit meiner Tochter auf dem Rad irgendwo hin zu fahren, zum Spielplatz, Einkaufen oder Kindergarten. Aber nicht abgesenkte Randsteine, unübersichtliche Parkreihen und insbesondere die unterschiedlichen Wege, die man intuitiv auf der Fahrbahn (als Fahrzeug) und auf dem Gehweg (als Fußgänger) nehmen würde, sind eine echte Gratwanderung.