Wofür wollen wir öffentlichen Raum nutzen?

Ob früher alles besser war? Unwahrscheinlich, ich weiß es aber auch nicht. Aufgewachsen bin in in einem kleinerem Ort im Dunstkreis Augsburgs, in einer Spielstraße. Zugeparkte Straßen sind nichts, was Teil meiner (Kindheits-)Erinnerungen wäre. Viel mehr ungehinderte Ballspiele, aufgespannte Federballnetze (ja, quer über die Straße), kurzum: viel Platz. Mit der Erinnerung ist das natürlich so eine Sache, und in der Stadt mag es schon immer anders gewesen sein.

Fast forward ins Hier und Jetzt, in ein gewachsenes Wohngebiet in Haunstetten. Tempo 30 Zone. Jede verfügbare Baulücke wird hier derzeit gefüllt, mit einer absurden Anzahl an Wohneinheiten. Zu ebenso absurden Preisen. Gespart wird offensichtlich an Garagen. In direkter Nachbarschaft wurden auf ein Gelände, auf dem vorher nur ein Haus stand, fünf Reihenhäuser gepackt. Etwas daneben weitere sieben Einheiten. Ein paar Straßen weiter zwei Sechs(!)familienhäuser (mit ganz bestimmt weniger als 12 Garagen). Spätestens seit der Fertigstellung dieser Häuser sind freie Plätze entlang der Straße praktisch nicht mehr existent, was insbesondere abends, an Wochenenden oder um Feiertage herum spürbar wird.

Die direkten Auswirkungen davon sind, dass die ohnehin engen Straßen de facto zu Einbahnstraßen werden. Die aber leider nach wie vor in beide Richtungen befahren werden. Raum zum Ausweichen gibt es keinen mehr, es gilt eine reines „wer zuerst kommt, malt (fährt) zuerst“. Kreuzungsbereiche werden noch weniger als zuvor freigehalten, die Parkkolonne setzt sich in noch kleinere Nebenstraßen fort. Die Übersichtlichkeit bleibt zwischen Autokarossen und Thuja-Hecken auf der Strecke.

Was nun aus Sicht eines geübten Radfahrers nach einer gewissen „Lästigkeit“ klingt, erscheint in einem ganz anderen Licht, wenn man mit einem kleinen Kind unterwegs ist. Das ruhige Wohngebiet, in dem man Radfahren üben kann? In dem man es eher früher als später allein zum Bäcker, zur Schule, zur/m Freund/in fahren lassen kann? Ich durfte seinerzeit noch „bis zur großen Straße“ fahren. Die liegt heute, könnte man meinen, direkt hinterm Hoftor.

Doch selbst in Begleitung ist das Radfahren nicht einfach. Immer mehr, immer geschlossenere Parkreihen am Straßenrand bedeuten null Sicht auf das Kind auf dem Gehsteig. Ob es nun eine schlechte Idee ist, ob für Kinder überhaupt eine Gehsteigbenutzungspflicht gilt oder andersherum für Eltern das Verbot, ihre Kinder auf selbigem zu begleiten, sei nicht das Thema – es ist, wie es ist. Doch der Parkdruck macht ja auch vor Bürgersteigen nicht Halt. Kaum ergibt sich die Möglichkeit, z. B. weil der Bürgersteig etwas breiter wird, parken auch hier Autos. Und wo eines steht, reihen sich in kurzer Zeit mehrere dahinter. Und wo öfters Autos stehen, stehen nach kurzer Zeit immer welche – der Parkplatz ist etabliert. Nun gibt es aber nicht nur Autos als Hindernis, sondern wöchentlich auch noch Mülltonnen. Passanten soll es auch noch geben. Dass an jeder zweiten Kreuzung der Randstein nicht abgeflacht ist, sei gänzlich unbeachtet. Was tun? Wieder runter mit dem Kind auf die Straße? Die Straße, die so zugeparkt ist, dass jeder Gegenverkehr in ein kaum auflösbares Dilemma führt? Wo Verkehrsteilnehmer zunehmend vergessen zu haben scheinen, dass bei einem Hindernis auf ihrer Seite sie nicht Vorfahrt haben, nur weil sie das stärkere Gefährt unterm Arsch haben?

Vielleicht gibt es heute mehr Autos als früher. Vielleicht haben die Häuser zu wenige Garagen. Vielleicht sind auch einige ältere Garagen schlicht zu klein für heutige Autos. Vielleicht werden die Garagen bei den lächerlichen Grundrissen moderner Bauten auch vorrangig als Stauraum genutzt. Vielleicht ist es ein bisschen was von alledem. Aber für das Abstellen des Autos gibt es ja die Straße. Schließlich hat man ein Recht darauf, im Wohngebiet zu parken, richtig?

Freilich ist das nicht richtig, war nie richtig, wird auch nie richtig sein. Und wir müssen uns endlich die Frage stellen, ob wir unseren öffentlichen Raum für etwas so Unnützes wie ein parkendes Gefährt verschwenden wollen. Individuelle Mobilität ist eine große Errungenschaft, aber der Preis dafür wird zunehmend unbezahlbar. Das Auto, mit welchem wir uns vorrangig diese Mobilität ermöglichen, steht zu einem aberwitzigen Anteil nutzlos herum. Je mehr Menschen ein Auto besitzen, desto mehr Autos stehen herum. Auf demselben Raum. Man muss kein Mathegenie sein, um hier einen gewissen Konflikt zu erkennen.

Weder ist es normal, dass wir unsere Innenstädte nach Autos ausrichten, noch ist es normal, dass in Wohngebieten eben alles vollgeparkt ist. Wir richten unser Leben, unseren Alltag auf die Verfügbarkeit individueller Mobilität aus, bewerten deshalb alle Nebeneffekte als unumgänglich und stufen sie wichtiger ein als alles andere. Wir opfern immer mehr öffentlichen Raum und viele sind auch noch davon überzeugt, dass dies eine Unabdingbarkeit, gar ein willkommener Umstand sei. Dabei ist jede/r Einzelne von uns auch ein Anwohner, ein Fußgänger, die meisten auch Radfahrer, viele haben selbst Kinder. Wie kann man diese Bedürfnisse so nachhaltig ausklammern? Was nützt es, dass für fehlende Abstellplätze Ausgleichszahlungen in irgendeinen Topf gezahlt werden können, wenn vor der eigenen Haustür keine Straße übrig bleibt? Was nützt es, bei der Miete einer Wohnung die separate Tiefgaragenmiete einzusparen, wenn alle anderen diese schlaue Idee auch schon hatten? Was nützt es, dass praktisch alle Wohngebiete Tempo-30-Zonen sind, wenn dieses Tempo, selbst wenn es respektiert würde (Hint: wird es nicht), viel zu hoch ist? Ist der Preis des Autobesitzes also, dass der öffentliche Raum in Wohngebieten zu einem vollgestellten Parkplatz wird, in dessen Unübersichtlichkeit wir unseren Kindern Helme und Westen überstülpen, sie aber doch lieber gar nicht zu Fuß oder auf dem Rad hinaus lassen, sondern sie mit dem Auto ans Ziel bringen, wo wir dann auch noch mehr Parkplätze benötigen – und fordern?

Leider kann ich keine Lösung anbieten. Zumindest keine, die einfach umzusetzen wäre. Nur einen Anfang: Infragezustellen, wie weit es dem Auto möglich sein kann und darf, weite Teile unseres Alltags zu bestimmen.

Vielleicht sind wir nicht reif für Abstellanlagen

Hatte ich etwa die Zeitgemäßheit der neuen Abstellmöglichkeiten am Plärrer infrage gestellt? Vielleicht überfordert uns das moderne Zeugs auch einfach. Bei „meinem“ Rewe sind seit geraumer Zeit neuere Radständer installiert, die mit einem weiter nach oben ragendem „Bügel“ den klassischen Radständer um eine brauchbare Möglichkeit, den Fahrradrahmen anzuketten, erweitern. Leider variiert die Höhe der Radhalter nicht, sodass nicht alle Plätze ohne weiteres genutzt werden können. Was verschmerzt werden könnte, wäre der Radständer nicht in erster Linie komplett falsch herum installiert! Abgesehen vom unbequemeren Einstellen des Rades zeigt der Absperrbügel nach hinten und wird dadurch vollständig nutzlos.

Noch wirrer: noch vor vier Wochen war die Anlage richtig herum aufgebaut (Bild 2). Die Ständer wurden also nachträglich umgedreht. Warum? Kundenbeschwerden, vollständiges Missverstehen des Konzepts? Wer weiß. Doch wenn man sieht, wie Kunden in dieser Abstellanlage parken (Bild 3), dann bleibt eh nur noch resigniertes Kopfschütteln.

Update: Heute stehen sie wieder richtig rum. Entweder hat mal jemand die Arbeit des Azubis überprüft oder es war noch ein Überbleibsel der Freinacht?

Neue Abstellplätze, ok, aber …

Wenn in der Stadt neue Radabstellplätze geschaffen werden, soll man nicht meckern. Wobei sich mir bei diesen Plätzen am Plärrer doch zwei Fragen aufdrängen:

1. Warum gerade hier? Wer soll hier sein Rad abstellen? Plärrer-Besucher? Ein fester Platz für ein nur zweimal jährlich stattfindendes Fest scheint etwas unwahrscheinlich, zudem wären es dann sehr wenig Stellplätze. Vielleicht für Eisstadion-Besucher? Das liegt aber 100 Meter weit auf der anderen Straßenseite, dafür hätte man die Anlage wohl anders platziert? Abgesehen davon wären es wohl auch eher etwas wenig Stellplätze. Sollen RadfahrerInnen hier vom Rad in die Tram umsteigen? Das klingt ob der kurzen Reststrecke ins Zentrum auch unwahrscheinlich. Sollen Autopendler hier ein Rad deponieren um vom Plärrer-Parkplatz aufs Rad umzusteigen? Dafür sind die Radständer zu banal, was mich zur schwerer wiegenden Frage 2 bringt:

2. Werden heute ernsthaft noch solche Radständer verbaut? Wenn man nicht gerade ein sehr langes Schloss sein Eigen nennt, bieten diese Ständer keine Möglichkeit, den Rahmen anzuketten. Da gäbe es reichlich Alternativen (vom ADFC empfohlene), die ähnlich/gleich vielen Rädern Platz und zugleich bessere Absperrmöglichkeiten bieten. Diesen spartanischen Ständern hingegen würde ich mein Rad höchstens für einen kurzen Einkauf direkt am Laden (den es hier nicht gibt) anvertrauen, nicht aber für einen stundenlangen Ausflug in die Stadt.

Jemand eine Idee/Ahnung/Info, wer diese Stellplätze für wen aufgebaut hat?

Update: Die Tram-Umsteige-Theorie wurde auf Facebook mit dem Argument untermauert, dass der Innenstadt nach dem Plärrer der Klinkerberg im Weg steht. Das ist zwar nicht wirklich ein Berg, könnte für den/die ein oder andere/n aber durchaus ein Hindernis darstellen. Ein Umstieg in die Tram würde mit den neuen Abstellplätzen natürlich leichter fallen. Auch wenn das Frage 2 weiterhin offen lässt.

Innenstadt, was willst du eigentlich?

Dieses abgebildete Schild ist eines von vielen, die seit Kurzem Augsburgs Einfallstraßen „schmücken“ und damit Teil der Innenstadtkampagne. Es weist den Weg ins Stadtzentrum. Ins neue Stadtzentrum. Nicht, dass dieses Zentrum jetzt woanders läge oder es bislang keine Beschilderung gegeben hätte. Aber man kann es beileibe nicht übersehen. Es ist riesig, es ist bunt, und es verspricht auch noch den „bequemen“ Weg in die Innenstadt. Da die Kampagne ja gerade jene aus dem Umland anlocken soll, die lange nicht mehr da waren, darf man annehmen, dass die so angesprochenen – Ortsunkundige – den Schildern bereitwillig folgen.

Mein Problem mit diesen Schildern – und diesem hier im Speziellen – ist: sie leiten wirklich wortwörtlich ins Zentrum. Dort stehen dann Schilder, auf denen steht: „Da bist du ja“. Schön, das Schild hat seine Schuldigkeit getan, legt die Füße hoch, macht sich ein Bier auf und schaut dem Treiben zu. Diejenigen, die den Schildern gefolgt sind – und wahrscheinlich alle anderen ignoriert haben, schließlich fahren sie dem „bequemen“ Weg nach, den die knalligen Schilder weisen – sind nun samt ihrer 12 Kubikmeter-Blechschüssel mitten im Zentrum und sollen sich nun eine andere Beschilderung suchen, die ihnen endlich einen Parkplatz weist. In der Tat finden sich Augsburgs Parkhäuser leider überwiegend sehr nah am oder eher schon im Zentrum (hier eine Übersicht). Womit ich auf das abgebildete Schild zurückkomme. Es steht auf der Amagasaki Allee, einer Ein- und Ausfallstraße aus dem/in den Augsburger Osten. Etwa einen Kilometer vor dem östlichsten Parkhaus der Stadt. Leitet das Schild dorthin? Nein. Es leitet davon weg (auf seinem Weg in die Innenstadt sogar wiederholt). Wo liegt da der Sinn?

Was sollen diese Schilder? Wie lautet die Definition von bequem? Was diese Schilder tun, ist PKW-Ströme in das Zentrum zu führen. Das ist aber nicht das Ziel der Reisenden, solange sie noch im Auto sitzen (und zudem kein Problem, das sich stellt und gelöst werden müsste). Das Ziel dieser Menschen ist ein Parkplatz. Alles andere als Wegweiser, die einem einen möglichst bequemen – lies: nahe liegenden – Parkplatz aufzeigen, sind überflüssig und kontraproduktiv. In der Tat benötigt Augsburg ein besseres Parkleitsystem, aber jenes, das es besitzt, wird von diesen sinnentleerten Schildern auch noch überstrahlt. Da nutzt auch der Hinweis nicht, man möge das Parkleitsystem beachten. Da ist ein verdammter Pfeil auf dem Schild, da steht „bequem“, es ist das größte Schild von allen – NATÜRLICH fährt man diesem Schild hinterher! Aber es führt nicht zu einem Parkplatz, sondern nur zu einem weiteren Schild, auf dem steht, man solle nach anderen Schildern Ausschau halten – denen man schon lange hätte folgen können.

Also was, liebe Innenstadt, willst du? Du willst Menschen in deinem Zentrum. Keine Autos. Autofahrer sind nicht deine Zielgruppe. Menschen sind es. Die wiederum, und da gehe ich jede Wette mit, weniger Autos im Zentrum sehr bequem finden würden.

Ein (zarter) Hauch von Kopenhagen

Wenn ich mir eine einzige, beliebige Maßnahme aussuchen dürfte, die meine ganz persönlich empfundene Innenstadtattraktivität um drölftausend Prozent steigern würde, dann diese: sämtliches Kopfsteinpflaster in der Altstadt und der Maximilianstraße so bearbeiten wie schon vor etlicher Zeit in der Wintergasse geschehen.

Wenn ich es recht verstanden habe, werden dabei die “Köpfe” der bestehenden Pflastersteine ab-/flachgefräst und die Fugen verfüllt – oder was auch immer. Mir eigentlich egal, das Ergebnis ist sagenhaft, optisch wie funktional. Schön und bequem, sowohl per Rad als auch per pedes. Wahrscheinlich auch grauenhaft teuer, weshalb mehr als dergestalt bearbeitete “Fahrspuren” in der Maxstraße wohl nie kommen werden (und selbst das dauert und dauert und dauert), aber hey – wünschen darf man sich alles und die Hoffnung stirbt zuletzt.

Der ÖPNV und der Weg in die Innenstadt

Die Pferseer CSU (Pfersee, Stadtteil von Augsburg) fordert eine Ausweitung der Tarifzonengrenzen, sodass zum Beispiel die vielen München-Pendler für den Weg zum Hauptbahnhof im ÖPNV nur noch eine (€ 1,30) statt zwei Zonen (€ 2,60!) bezahlen müssen. Zufälligerweise führt eine meiner Pendlerstrecken just an dem im Artikel angesprochenen Westfriedhof vorbei zum Hauptbahnhof, weshalb ich sehr genau sagen kann, wie lange man für diese Strecke mit dem Rad braucht.

Vier Minuten.

Wort und Vorurteil

Ich schlage heute mal einen weiten Bogen: Vor zwei Tagen ereignete sich in der Nähe von Augsburg ein Unfall zwischen einem Motorradfahrer und einem PKW – mit tödlichem Ausgang für den Motorradfahrer. Das hier ist die Pressemeldung dazu. Auch die lokale Tageszeitung hat darüber berichtet, darin heißt es:

Nach Angaben von Polizei [sic] war der Mann auf der B17 in Richtung Landsberg unterwegs, als vor ihm ein Autofahrer zum Überholen eines anderen Wagens auf seine Spur zog. Der Motorradfahrer konnte nicht mehr bremsen und prallte daher auf das Auto vor ihm.

Ebenfalls wurde erwähnt, dass die Schuldfrage bis dato ungeklärt sei und weitere Untersuchungen bedinge. Die Geschichte könnte nun zu Ende sein. An Detailschärfe ist der Tageszeitungsartikel deutlich unkonkreter als die Pressemitteilung, die Formulierungen sind neutral (vielleicht könnte man sich darüber streiten, dass das Nicht-mehr-Bremsen-Können nur einer von zwei Gründen war, dass es zu einem Aufprall kam, aber das fände ich verschmerzlich) und das sollte als Information für die Allgemeinheit völlig ausreichend sein. Aber die Geschichte ist nicht zu Ende.

Denn am nächsten Morgen weiß die Tageszeitung mehr:

Unfall auf der B17: Motorradfahrer war wahrscheinlich zu schnell.

Und nun greifen eine ganze Menge Dinge ineinander. Die journalistische Seite: Man packt die neue Erkenntnis natürlich gleich in die Überschrift, selbst wenn es sich, wie im Text noch deutlicher formuliert („Sicher ist es noch nicht, allerdings deuten verschiedene Indizien darauf hin, dass der Motorradfahrer zu schnell gefahren war“), um keine Tatsache handelt. Desweiteren vertieft man zwar den Bericht (weshalb überhaupt – ist das für die Allgemeinheit so interessant?), jedoch fehlen gegenüber der ursprünglichen Pressemitteilung weiterhin Details – zum Beispiel dass es an der besagten Stelle kein Tempolimit gibt:

An der Unfallörtlichkeiten sind zwei Fahrstreifen für eine Richtung sowie ein Standstreifen vorhanden. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung ist in diesem Bereich der B17 nicht angeordnet.

Die interessante Frage, die freilich nicht gestellt oder gar beantwortet wird, ist für mich daher: Was heißt „zu schnell“, wenn es kein Tempolimit gibt? (Und wenn es schon ein „zu schnell“ gibt, wieso tun wir uns dann so schwer damit, endlich ein Tempolimit einzuführen?)

Aber erst kommt noch die kompliziertere Seite: die des Lesers. Unsere Seite. Hand auf’s Herz: wer hat sich bei „Motorradfahrer“ und „zu schnell“ dabei ertappt zu denken „Aha, das war ja klar“. Und es fügt sich zusammen, was nicht zusammen gehört: ein lückenhafter Bericht mit Vorurteilen. Wo das Bild nicht vollständig beschrieben, werden die Lücken unterbewusst geschlossen, mit von Vorurteilen gefärbten Vermutungen. Und wie sich das dann anhört, konnte ich in einer Diskussion erleben. Da hieß es dann sinngemäß: „Na, der hat doch auch Schuld, wenn er im dichten Verkehr mit 250 über die Autobahn brettert.“ Dass da ein „wahrscheinlich“ stand? Vergessen. Dass die Autofahrerin auf die linke Spur wechselte und den Motorradfahrer dabei übersah? Kein Thema mehr. Die Schuld ist klar verteilt. Die 250 km/h haben wir uns hinzuerfunden (ebenso wie den nirgends erwähnten und durch die späte Uhrzeit des Unfalls – „gegen 19.12 Uhr“, wie man in der Pressemitteilung hätte lesen können – nicht naheliegenden dichten Verkehr, ungeachtet des Widerspruchs, wie man im dichten Verkehr wohl überhaupt so schnell werden kann). Weil es in das gedankliche Bild passt, weil es das Vorurteil bestätigt. Wir alle zimmern uns die Geschichten so hin, dass sie Sinn ergeben, dass wir sie begreifen. Aus einer simplen, neutralen Unfallmeldung ist eine vorurteilsbefeuernde Meldung geworden. Als ob es notwendig schiene, ein Fehlverhalten eines PKW-Lenkers durch die Vermutung weiteren Fehlverhaltens des anderen Unfallbeteiligten erklärbar zu machen. Selbstverständlich ist die Schuld in vielen Fällen nicht einseitig zu verteilen, doch umso mehr sollte man Vermutungen scheuen. Natürlich: was wir, die Leser, aus einem Bericht machen, ist zu einem Großteil unser Zutun.  Aber die Rhetorik kann die Richtung maßgeblich beeinflussen. Wenn Journalisten das nicht wissen, wer sonst.

Aber nein, die Geschichte ist immer noch nicht zu Ende. Denn so eine Tageszeitung will ja rund um die Uhr befüllt werden, und so hing man an dem jüngsten Unfall gleich noch die gestiegenen Unfallzahlen des ersten Quartals auf:

Tödliches Risiko auf zwei Rädern

Und in diesem Artikel tummelt sich nun wirklich alles, was man an victim blaming so auffahren kann und gipfelt schließlich in:

„Die Pkw-Fahrer müssen sich erst wieder an die Motorräder gewöhnen“, sagt Manfred Gottschalk vom Polizeipräsidium Schwaben Nord in Augsburg. „Gerade die hohe Geschwindigkeit und ihre Silhouetten können dafür sorgen, dass Autofahrer die Entfernungen falsch einschätzen.“ Wie kann also der Motorradfahrer das Risiko senken?
[…]
Vorausschauend fahren: Das heißt: Auch mal auf die Vorfahrt verzichten. „Der Motorradfahrer ist der, der am wenigsten Schutz hat. Da heißt es: „Lieber einmal zu viel vom Gas als einmal zu wenig“, empfiehlt Gottschalk, mahnt auch bei Vorfahrt zur Vorsicht

Der Autofahrer macht also etwas falsch und der Motorradfahrer soll etwas tun, um dieses Risiko zu senken? Das ist genau jene Umkehr von Ursache und Wirkung sowie die Verlagerung von Verantwortung, die – und da führt der Bogen letztendlich zurück zum Thema Radfahren – in so vielen Berichten und Artikeln zu Radfahrern anzutreffen ist. Und wer hier noch nicht die Parallelen zu ganz anderen Themen schlagen kann, etwa Vergewaltigungsopfern, denen man rät, lieber keinen Minirock zu tragen, der hat den Knall noch nicht gehört.

Natürlich ist es nicht verkehrt, auch ein Risiko, das man nicht selbst verursacht, zu minimieren, indem man versucht, Fehlverhalten von anderen zu antizipieren. Denn tatsächlich geht es ja nicht vorrangig um die Schuldfrage, sondern darum, Unfälle zu vermeiden. Doch weshalb werden immer die Schwachen dazu angehalten, die Fehler der Starken durch eigenes noch defensiveres Verhalten auszubügeln? Das Recht des Stärkeren mag faktisch in der Realität auftreten, die Aufgabe einer Solidargemeinschaft jedoch ist es, dieses „Recht“ mit allen Mitteln abzumildern.

Und so sehr es im Eigeninteresse liegen mag, davon auszugehen, dass der 2-Tonner SUV einen beim Abbiegen nicht sieht, umso mehr ist es notwendig, den Fahrer des 2-Tonners daran zu erinnern, dass ihm die Verantwortung und Pflicht obliegt, nichts über den Haufen zu fahren. Die Gefahr kann doch nicht der sein, der „am wenigsten Schutz hat“. Aber findet sich im Artikel eine Liste an Tipps für Autofahrer? Nein, der „übersieht“, „schätzt die Silhouette falsch ein“, „muss sich erst gewöhnen“.

Schutz-Rhetorik für den Gefährder.

Polizei hat keine Erklärung für gestiegene Unfallzahlen.

Nein?

Ach, REWE.

Komm, lass uns beide einmal scharf nachdenken, ob du hier nicht für deine mit dem Rad reisenden Kunden etwas optimieren könntest. Denn ja, was du hier siehst, ist der einzige Zugang in das Eck, in dem sagenhafte fünf Stellplätze eingekerkert sind (von denen zwei unbenutzbar sind). Nur falls in Zukunft mal die Frage aufkommt, warum du von steigenden Radfahrerzahlen in der Stadt nichts abbekommst.

„Von der Bedeutung des Autos in der Fahrradstadt“ – oh weia.

Es geht um diesen Artikel in der AZ, in Bezugnahme auf diesen Artikel zum Umzug eines Radhändlers aus der Innenstadt in ein weiter außerhalb liegendes Gewerbegebiet.

Nun weiß ich ja nicht, ob die mangelnden Autoparkplätze tatsächlich der ausschlaggebende Grund für den Umzug des angesprochenen Radhändlers waren. Wenn es so war und die Klientel dieses Händlers eben überwiegend mit dem Auto anreist – dann ist es eine rationale Entscheidung. Nun hat der Mangel an Parkplätzen nur nicht explizit mit der Innenstadt zu tun (ich habe da schon Parkplätze entdeckt), noch muss (oder sollte) man an einem Einzelbeispiel gleich drohend mit „Die Bedeutung des Autos in der Fahrradstadt“ wedeln.

Ob dieser hanebüchene Zusammenhang von den IHK-Vertretern oder der AZ hergestellt wurde sei einmal dahingestellt. Es gehört wenig Interpretation dazu, hier Parkplätze und die Fahrradstadt gegeneinander positioniert zu sehen, was auf unzähligen Ebenen unsinnig ist. Jedoch kommen die Damen und Herren Wirtschaftsvertreter zu dem Schluss, „[…] Man dürfe Autofahrer nicht benachteiligen“. Und dann geht mir schon langsam der Hut hoch.

Erstens: Die Fahrradstadt, der böse Gegenpart, ist noch gar nicht da. Es ist noch nicht einmal besonders viel dafür getan worden und das, was getan wurde, hat „den Autofahrer“ sicher nicht benachteiligt (obwohl, es sei nicht verschwiegen, dass in der Jakoberstraße ein GANZER Parkplatz einer weniger lebensgefährlichen Radwegführung zum Opfer fiel – eine Schweigeminute bitte). Oder sollen wir einmal die diversen Radstreifenparker fragen, ob sie sich von den praktischen neu aufgemalten weißen Streifen benachteiligt fühlen, auf denen sie seit neuestem parken können? Oh, entschuldigung, das war polemisch. Etwa so polemisch, wie schon im Vorfeld der Anstrengung, welche das Projekt Fahrradstadt darstellt, die Schützengräben auszuheben und sich mit den immer gleichen Parolen in Stellung zu bringen, bevor überhaupt etwas passiert oder auch nur beschlossen ist.

Zweitens: Warum scheinen sich denn die Wirtschaftsvertreter stets als Autofahrerlobby zu verstehen? Die Wirtschaftsvertreter, insbesondere im Sinne der Innenstadthändler, sollten sich generell um das Wohl der Innenstadthändler sorgen, und das kann unmöglich in einem solch hohen Maße vom Auto und dem zugehörigen Parkplatz abhängen. Gefühlt beklagt sich „der Einzelhandel“ seit Jahrzehnten, dass alles schlecht ist/wird. Ist denn aber derselbe Zeitraum vornehmlich dadurch gekennzeichnet, dass massiv Parkplätze gestrichen und der Autoverkehr zurückgedrängt wurde? Wenn dies aber nicht der Fall ist, warum dann die immer gleiche Leier vom um Gottes Willen nicht „zu benachteiligenden“ Autofahrer? Warum auf einem Status Quo beharren, der so offensichtlich von Jahr zu Jahr (im Großen und Ganzen) weniger gut funktioniert? Wäre der naheliegende Schluss nicht, dass ganz andere Faktoren eine Rolle in der sinkenden Attraktivität der Innenstadt spielen? Und wäre es dann nicht Aufgabe eben jener Wirtschaftsvertreter, diese Faktoren zu identifizieren und Rahmenbedingungen für veränderte Modelle zu unterstützen statt immerfort breite Straßen, mehr Parkplätze und Semmeltasten (kostenfrei 30 Minuten parken) zu fordern, ungeachtet der Tatsache, dass der Platz nun einmal endlich ist und immer kürzeres Parken zu immer weniger Einkaufszeit und immer mehr (im Sinne des Einzelhandels ebenso wie im Sinne der allgemeinen Aufenthaltsqualität) sinnbefreitem An- und Abreiseverkehr führt?

Ich für meinen Teil bin ein sehr schlechter Innenstadt-Kunde. Zum einen bin ich einer der „den Klick nicht in der Stadt lässt“ und lieber bei Amazon und Co. konsumiert, weil ich die Dinge, die ich vornehmlich konsumiere, dort besser bekomme. Zum anderen ist mir zwar das „Genuss-Shopping“ durchaus nicht fremd. Spätestens seit ich einen Radanhänger mein Eigen nenne, mache ich gerne einen ausladenden Wochenendeinkauf, für den ich gerne nicht einfach nur zum nächstgelegenen Supermarkt fahre. Aber in die Innenstadt? Nein. Dagegen spricht das holprige Pflaster, die unterirdischen Zustände der Fahrbahn etwa am Milchberg oder der Bäckergasse, das Vorhandensein von Autoverkehr in den engen Altstadtgassen, die nicht vorhandenen Abstellmöglichkeiten in weiten Teilen der Innen- und Altstadt, der überbordende Autoverkehr im direkten Umfeld der zentralsten Stadtpunkte. Die meisten dieser Punkte könnte man beheben – und wird man im Rahmen der Fahrradstadt 2020 hoffentlich auch beheben – ohne „den Autofahrer“ auch nur im Mindesten zu tangieren. Bei manchen Punkten, eben was die Verkehrsbelastung angeht, wird man den Autoverkehr aber tatsächlich beschneiden müssen. Ist das die befürchtete Benachteiligung? Kann man überhaupt etwas benachteiligen, das im Status Quo überproportional bevorteilt ist? Selbst wenn im Modalsplit das Auto den größten Anteil hat, so nimmt der Autoverkehr weit mehr Fläche ein, als ihm danach „zusteht“. Zugleich sitzt im Schnitt in jedem Auto kaum mehr als eine Person – wie auf jedem Fahrrad auch. Und von Bussen und Straßenbahnen will ich gar nicht reden. Und was ist jetzt für den Wirtschaftsvertreter so schlimm daran, wenn der eine mit dem Auto durch einen mit dem Fahrrad ersetzt wird? Oder durch 10 aus der Straßenbahn? Sollte ein Wirtschaftsvertreter, der für „den Innenstadthändler“ spricht, nicht in erster Linie daran interessiert sein, den Anreiz zu setzen, überhaupt in die Innenstadt zu kommen und sich erst nachrangig dafür interessieren, mit welchem Verkehrsmittel dies geschieht? Ist nicht der Umbau des Königsplatzes ein gelungenes Beispiel dafür, dass eine vermeintliche Benachteiligung des Autoverkehrs durch die gewonnenen Vorteile für Fußgänger und die damit verbundene erhöhte Aufenthaltsqualität mehr als wett gemacht wird (so die Benachteiligung überhaupt eine ist)? Nicht von ungefähr setzt die neue Innenstadtkampagne doch u.a. auf das Flair des neuen Kö.

Diese alberne Trennung in Autofahrer, die Kunden sind, und Radfahrer (und alle anderen), die dies anscheinend nicht sind, muss ein Ende haben. Weil es völliger Quatsch ist. Weil man das Wohl und Wehe einer Innenstadt nicht davon abhängig machen darf, mit welchem Verkehrsmittel Menschen derzeit in die Innenstadt gelangen. Sondern davon, warum und ob sie dorthin gehen. Und eine gewagte Vermutung: niemand fährt in die Stadt, um dort zu parken.

Unfallstatistiken und das ewige Victim Blaming

Leider war auch festzustellen, dass 75% aller verletzten Radfahrer keinen Helm trugen und auch die 7 getöteten Radfahrer ohne Helm unterwegs waren.

So steht es in der Pressemitteilung des PP Schwaben Nord zur Unfallstatistik 2014 – ohne dass extern nachzuvollziehen wäre, ob oder wieviele Verletzungen und Todesfälle ein Helm hätte verhindern können. Und auch Polizeipräsident Werner Strößner weiß in der entsprechenden Pressemitteilung des PP Schwaben Süd/West ob des Umstands, „dass 8 von 12 getöteten Fahrradfahrern ohne Helm unterwegs waren“ besorgt:

Ich appelliere an Radfahrer und Fußgänger im Interesse der eigenen Gesundheit und des eigenen Lebens ihren Beitrag zur sicheren Teilnahme am Straßenverkehr zu leisten. Hierzu gehören […] beim Radfahrer das konsequente Tragen eines Fahrradhelms.

Mit Verlaub, aber… nein, nein, nein. Ein Helm trägt NICHT zur Verkehrssicherheit bei, genausowenig wie dies ein Airbag im PKW tut. Ein Helm (oder ein Airbag) verhindert keinen Unfall. Im besten Fall hilft ein Helm, die _Folgen_ eines Verkehrsunfalls zu mildern. Das ist zwar zweifellos hilfreich, aber eben nicht dasselbe. Und die ewige Erwähnung des Helmes (oder das Fehlen des selbigen) verdreht Ursache und Wirkung und ist schlichtes victim blaming. Ein Beitrag zur sicheren Teilnahme am Verkehr kann nicht zuvorderst – und es wird nun einmal immer zuvorderst und nicht selten alleinigst erwähnt – darin bestehen, mich einzupanzern, um im Falle eines Unfalls die Folgen zu mildern. Wenn ich (und alle anderen) zu sicherem Verkehr beitrage, dann, damit es erst gar keinen Unfall gibt! So wird ein Schuh draus. Und nur so.

Das soll nicht heißen, dass man die Diskussion um Möglichkeiten zur Abmilderung von Verletzungen nicht führen soll/muss/kann. Aber es ist eine eigene Diskussion (“Warum hatte der Unfall diese und jene Folgen” versus “Warum ist der Unfall passiert”), und sie sollte mit anständigen Zahlen und Fakten geführt werden, statt sie stets mit unterschwelligen Anschuldigungen in Unfallberichten und -statistiken einsickern zu lassen.

Aber wo eine Quelle ist, ist ja auch immer noch ein Zweitverwerter. Sprich, wo eine Pressemitteilung, da eine Zeitungsmeldung. Und da Journalismus sich offensichtlich darin erschöpft, eine Pressemitteilung mit dem Thesaurus in der Hand in ein paar eigene Sätze einzuwickeln statt sie inhaltlich zu bewerten, kommt dabei heraus, was herauskommen muss:

Die schwächsten Verkehrsteilnehmer tauchen vermehrt in der Polizeistatistik auf. Dabei könnten viele schwere Folgen vermieden werden.

So schreibt es die Augsburger Allgemeine in der Artikeleinleitung zu den Zahlen vom PP Schwaben Süd/West. Victim Blaming par excellence schon im zweiten Satz, denn freilich folgt die Aufklärung im Artikel auf dem Fuße:

dass sich schwere Unfälle von Radfahrern häufen – und oft ein Helm als Schutz fehlt.

Der Helm als Schutz vor … was? Dem Unfall? Ok, nein, die Folgen sind wohl gemeint, aber warum es dann auch nicht so schreiben? Nur geben ja selbst das die veröffentlichten Zahlen eben nicht her. Wie gesagt, man kann ja gerne eine Diskussion um Möglichkeiten zur Milderung von Unfallfolgen führen, aber bitte sehr getrennt von der Frage, warum es überhaupt zum Unfall kommt und bitte sehr nur vor dem Hintergrund belastbarer Fakten. All das ist hier nicht gegeben und wird fröhlich von unzähligen Zeitungen so falsch und irreführend in die Welt getragen. Na vielen Dank.

Disclaimer: Dies ist meine persönliche, nicht abschließende Meinung. Ich habe selbst oder im Bekanntenkreis glücklicherweise noch keinen tragischen Unfall erlebt, auch keinen, der mit einem Helm anders ausgegangen wäre. Ich selbst fahre mit Helm.

Spontan vervollständigen: Mein Arbeitsweg ist …

Der Arbeitsweg ist, was man daraus macht. Und wenn man sich erst von der (PKW-)Pendeldenkweise löst und vom direkten, immer gleichen Weg abweicht, sich alternative Routen sucht, entschleunigt, die Zeit nicht als notwendiges Übel, sondern als Zeit für sich betrachtet, macht es einem Augsburg in vielen Teilen eigentlich verdammt leicht.

Augsburgs Ergebnis im ADFC Fahrradklima-Test 2014

Mein subjektiver Eindruck des Augsburger ADFC-Fahrradklima-Test-Ergebnisses: meh. Die erreichte Durchschnittsnote von 3,9 klingt schlecht, im Vergleich zu den Klassenbesten, die auch nur 3,3 erreichen, aber auch nicht mehr so wild. Die Verbesserung seit 2012 von etwa 4,2 auf 3,9 wirkt nicht berauschend, andererseits wird der Sprung mit „++“ bewertet – nicht allzu viele Städte haben sich so gesteigert. Ich empfehle einen Blick auf die Einzelergebnisse der jeweiligen Fragen und insbesondere die Lektüre der „Hinweise zur Verwendung der Daten“ (PDF).

Sieht man sich die Mittelwerte aller Fragen im Vergleich mit anderen Städten an, sieht man, dass sich für Augsburg in fast allen Belangen eine Art Konsenssoße ergibt – das Gros der Fragen weicht ≤0,3 Schulnotenstufen vom Schnitt anderer Städte ab. Die wenigen Punkte, in denen sich große Abweichungen zeigen, sind demnach in positiver Hinsicht der Fahrraddiebstahl (wir scheinen auf einer Insel der Glückseligen zu leben), in negativer Hinsicht die Mitnahme im ÖPNV und Fahren in Einbahnstraßen. Dass es die „Fahrradförderung in letzter Zeit“ mit +0,4 in die Top 3 „Stärken“ geschafft hat, wird man sicherlich von Seiten der Lokalpolitik das gesamte nächste Jahr zu hören bekommen – aber seien wir nicht unfair: allein, das Projekt „Fahrradstadt2020“ anzugehen, verdient Beifall, und selbst, wenn es noch nicht in der Umsetzung ist, braucht man es nicht voreilig kaputt zu reden. Dass allerdings ausgerechnet der Winterdienst und die Falschparkerkontrolle im Schnitt besser abschneiden als in anderen Städten, wollen wir einmal einer statistischen (schlechten) Laune ankreiden und als Beispiel heranziehen, weshalb man Durchschnittswerte mit gesunder Skepsis begegnen sollte.

Noch mehr Zweifel an den Durchschnittswerten kommen auf, wenn man auf die Bewertungen der einzelnen Fragen schaut. Hier streuen sich die Bewertungen – nicht nur in Augsburg – doch sehr breit über das Spektrum. Nehmen wir zum Beispiel die in Augsburg im Schnitt bessere Bewertung der „Fahrradförderung in letzter Zeit“: 29 Befragte geben hier Note 1 oder 2, aber eben auch 21 die Note 5 oder 6. Noch ein Beispiel, wo der Durchschnittswert täuscht: Beim bayerischen Vorzeigekind Erlangen ermittelt sich ein Wert von 2,6 auf die Frage, ob Radfahren Spaß mache, in Augsburg 3,4. Ein für diese Umfrage recht hoher Unterschied, letztlich aber beides eine 3. Aber in den Einzelbewertungen zeigt sich ein deutlicheres Bild: 59 Erlanger geben eine 1 oder 2, nur 13 eine 5 oder 6. In Augsburg hingegen ein ausgeglichenes Bild: 30 sind begeistert, 27 gestresst. Durchschnittswert my ass.

Und übrigens: um die Güte des Winterdienstes wieder einzunorden: 13 Befragte fanden den (sehr) gut, aber 46 (!) mangelhaft oder ungenügend. Dass es in anderen Städten also noch mieser auszusehen scheint, sollte kein Grund zu ausgelassener Freude sein.

Ebensowenig, dass auch in Augsburg einige Fragen eine weniger breite Streuung in den Bewertungen aufweisen und damit eindeutige Schwachpunkte offenbaren: Klammert man die Fahrraddiebstähle aus, werden alle (!) Fragen zur „Sicherheit beim Radfahren“ um den Faktor 2 bis 4 öfter mit mangelhaft/ungenügend bewertet als mit sehr gut/gut. Dass man damit im Durchschnittswert nicht weiter auffällt ist einzig den vielen 3/4-Bewertungen zu verdanken – aber was bedeuten die denn? „Wie sicher fühlen Sie sich? – Mh, geht so“? Das darf nicht der Anspruch sein. Und um auch hier nochmals die Durchschnittswerte zu relativieren: Auch in Erlangen ist der Abschnitt „Sicherheit im Straßenverkehr“ kein unbeflecktes Ruhmesblatt. Zwar sind die Durchschnittswerte deutlich besser als in Augsburg, aber die 5/6-Bewertungen halten sich mit den 1/2-Noten in etwa die Waage. Natürlich ist das besser als in Augsburg, aber bei wem noch die Hälfte der Radler offenbar in Angst und Schrecken unterwegs sind, der hat auch noch eine Menge zu tun.

Über Regeln und Verhalten

Sollte letzten Endes das, was uns stressfrei, zufrieden und dadurch sicher zusammen im (Verkehrs-)Alltag existieren lässt, vielleicht gar nicht (nur) das Befolgen von Regeln sein, sondern vor allem anderen die Bereitschaft, sich einfach nicht wie ein Idiot zu verhalten? Und gilt das möglicherweise völlig verkehrsmittelunabhängig?

Warum und womit sollte ich tauschen wollen?

Ja, ich muss mir schon ein paar Schichten anziehen. Ja, ich brauche ein bisschen länger, bis ich aus dem Haus komme. Ja, ich bin weniger schnell im Büro. Ja, das kann schon anstrengend sein.

Aber ja, ich will gar nicht schneller im Büro sein. Und ja, ich will auch, dass es ein bisschen anstrengend ist. Ja, ich habe das Glück, dass ich sehr frei damit umgehen kann, wann (und wie) ich im Büro erscheine. Nein, es ist natürlich nicht immer so schön.

Aber nur ein solcher Tag macht viele trübe Tage wett. Nur eine halbe Stunde länger draußen macht die Stunden im Büro heller und freundlicher. Nur ein solcher Ausblick rückt einige Prioritäten zurecht. Nein, ich will nicht tauschen. Warum auch, und womit?

Winterdienst – heute gilt’s.

Gestern nacht noch Neuschnee und ab morgen, wenn man dem Wetterbericht glauben darf, mindestens eine Woche Dauerfrost zwischen -10 und -3 °C. Mit anderen Worten: Was heute Abend noch an Schnee und Matsch liegt, liegt dort noch länger. Und zwar nicht als weiche Pampe wie heute, sondern als festes Eis. Was heute ein Schneeberg ist, den man durchfahren kann, ist morgen eine Wand. Was heute platt gefahrener Matsch ist, ist morgen blankes Eis. Aufgeweichter Schneematsch ist morgen ein mit Spurrillen verminter, holpriger Eistrail.

Ich danke allen Mitarbeitern des Winterdienstes, die heute Überstunden einlegen, um Auf- und Abfahrten von Radwegen freizuschaufeln (da bin ich sicher nicht alleine), die irgendwann noch in den Seitenstraßen vorbeikommen um auf die geschlossene Schnee-/Eisdecke zumindest Splitt zu streuen und die so viele (Rad-)Wege wie möglich heute noch matschfrei bekommen. Mal sehen, wieviel Wille die Fahrradstadt 2020 heute an den Tag legen kann.

Wieviel darf ein Parkplatz kosten?

Dialog heute morgen in der Krankenhausstraße (direkt vor dem Klinikum Süd) in Haunstetten mit einer (auswärtigen) Autofahrerin:

-Autofahrerin (steigt aus Auto aus): Entschuldigung, darf man hier parken?
-Ich (schaue auf die Beschilderung): Öh, ja.
-Autofahrerin: Ich muss nämlich nachher ins Krankenhaus und die haben überhaupt keine Parkplätze.
-Ich: Gleich hier rechts rein, die haben einen riesigen Parkplatz.
-Autofahrerin: Aber billig ist der nicht.

Jetzt einmal unabhängig davon, was der Parkplatz am Klinikum in Haunstetten tatsächlich kostet und ob er überhaupt etwas kosten sollte. Aber wenn das die gängige Einstellung sein sollte, dann muss man sich über Semmeltasten und Falschparker nicht weiter wundern. Ein „nicht billiger“ Parkplatz ist „überhaupt kein“ Parkplatz. Und ich glaube nicht, dass eine solche Einstellung in erster Linie daher rührt, dass wir besonders knappen und besonders teuren Parkraum haben. Vielmehr haben wir IMHO im Allgemeinen* immer noch zu viel und zu billigen Parkraum, weshalb sich der irrige Anspruch manifestiert, man habe ein _Anrecht_ auf billigen (oder kostenfreien) Parkraum.

Grob über den Daumen gepeilt stehen in diesem Beispiel beinahe 200 Parkplätze zur Verfügung. Plus die sechs fraglichen an der Straße. Da stelle ich mir doch die Frage, ob diese sechs Stellplätze über Wohl und Wehe entscheiden. Ob das Klinikum genügend Parkplätze zur Verfügung stellt? Keine Ahnung, vielleicht sollten sie den Parkplatz vergrößern. Aber warum sollten sie, wo man doch so praktisch an der Straße parken kann. Doch weshalb die offensichtliche Selbstverständlichkeit, den Platz an der Straße für zusätzlichen – und da er kostenfrei ist, vorrangig benutzten – Parkraum zur Verfügung zu stellen? In einer Straße, in der sich ein Linienbus (die Haltestelle befindet sich im Altenheim-Parkplatz), die Krankenwägen und der gesamte Freizeit- und Kindergartenverkehr um den verbliebenen Platz streiten? Jeden Morgen fahre ich hier mit Kinderanhänger, und sicher jeden dritten Tag wird mir an just dieser Engstelle der Vorrang genommen durch entgegenkommende PKW oder Busse (die das Hindernis der Parkreihe auf ihrer Seite haben). Warum in aller Welt muss für sechs lumpige Parkplätze eine Engstelle geschaffen werden?

*dass es auch – zumindest subjektiv – zu wenig Parkraum gibt sei unbestritten, wobei auch hier die Frage gestattet sei, was und wer denn die objektiv ausreichende Menge an Parkraum bestimmt.

Ein Arbeitsweg, viele Gesichter

Ich fürchte, den unbandigen Spaß, den solch ein Ritt zur Arbeit bereitet, den versteht nur, wer selbst auch per Rad unterwegs ist, egal welche Laune das Wetter gerade an den Tag legt. Das sieht von hinterm Lenkrad, aus dem Bürofenster oder aus der Tram heraus immer kälter, nasser und grässlicher aus als es ist. Aber – wenn man erst durch den Schauer durch ist – nicht halb so intensiv großartig.

 

2015

Allen allseasoncommuters, SchönwetterfahrerInnen, TriathletInnen, gelegentlich-zum-Bäcker-FahrerInnen, Fixie-/Trike-/Trekking-/Mountainbike-/Cyclocross-/Rennrad-/Fatbike-/TallbikefahrerInnen, 10.000-km- und 1000-Meter-RadlerInnen und insbesondere all jenen, die nächstes Jahr mehr Radfahren wollen als letztes Jahr:

Ein gutes neues Jahr. Be awesome.