Langenmantel surprise, Deutschenbaur reloaded

Color me surprised. Die Reduzierung auf zwei Fahrstreifen in der Langenmaneltstraße ging (fast) geräuschlos über die Bühne. Natürlich nicht ohne den einen üblichen Betonkopf:

Widerspruch kam von CSU-Stadtrat Günter Göttling: Er stehe hinter dem Projekt „Fahrradstadt 2020“, doch dürfe nicht alles zulasten des Autoverkehrs gehen. Die Prognose, dass die Langenmantelstraße leistungsfähig genug bleibt, hinterfrage er. „Das hat man bei der Donauwörther Straße auch gesagt, als es um die Tram ging, und jetzt haben wir täglich Stau.

  1. Doch. Zu wessen Lasten denn sonst?
  2. War der gute Mann jemals in der Donauwörther Straße unterwegs, als sie noch vierspurig war?

Dass dies aber ein einzelner Einwand blieb, spricht Bände über die offenbare Überflüssigkeit der vier Spuren in der Langenmantelstraße. Und wer fragt sich jetzt nicht, für wieviele andere Straßen das wohl auch gälte?

Interessant auch, dass die Deutschenbaurstraße – die, mit Verlaub, am Ende der Welt liegt – so viel mehr Reibung erzeugt. Oder anders: dass der Wegfall von Parkplätzen (im Wohngebiet) mehr Widerstand erzeugt als der Wegfall einer Spur für den fließenden Verkehr.

Mir persönlich könnte die Deutschenbaur ja egaler nicht sein. Ich glaube nicht an die Bedeutung der Straße als Nord-Süd-Verbindung – da sehe ich die Verbindung durch die Sheridan- und Reese-Kaserne als wichtiger an. Und für diese Verbindung der Kasernenareale spielt, wie schon erwähnt, die Deutschenbaurstraße nur etwa 100 Meter weit eine Rolle. 100 Meter, auf denen derzeit schon ein Parkverbot gilt und ein Schutzstreifen überhaupt niemanden tangieren würde. Ich bezweifele, dass der Stadt konkrete Nutzerzahlen aus Verkehrszählungen vorliegen, welche die Wichtigkeit der Deutschenbaur als Radverbindung unterstreichen. Mir jedoch auch nicht Ich nutze sie einfach nicht, das mag für viele andere ganz anders aussehen.

Umso erfrischender empfinde ich den Kompromissvorschlag, einen Schutzstreifen temporär anzulegen. Probieren geht über Studieren! Interessant ist dann aber, wie das Feedback eingesammelt wird. Haters gonna hate, insofern halte ich einen Großteil der Beschwerden für vorhersehbar: „Da wird auf dem Streifen geparkt“, „Ich muss xxx Meter zum Auto laufen, wie soll das gehen mit Kind/Einkauf etc.“, „Da sind ja gar keine Radler unterwegs“. Letzteres dürfte gerade in den Wintermonaten ein prima Totschlagargument werden. Nichtsdestotrotz: Kudos fürs Probieren.

Godot hat viel zu tun

Während es anfangs bei den Asphaltierungs- und Markierungsarbeiten zwischen Leitershofen und Stadtbergen zügig voranging, hakt es seit einiger Zeit. Nicht alle Anschlüsse zu den Seitenstraßen sind asphaltiert und es fehlen noch einige Markierungen (Fugängerüberweg Höhe Panzerstraße, komplette Markierung Isegrimstraße). Insofern bleibt die Hoffnung, dass auch bei den Schutzstreifen in der Leitershofer Straße noch etwas passiert.

Denn bislang ist nur in Richtung Stadtbergen ein Schutzstreifen markiert. Dieser endet aus nicht ersichtlichen Gründen auf halber Strecke. In Gegenrichtung ist überhaupt nichts markiert. Im Prinzip entspricht das genau dem Status vor den Asphaltierungsarbeiten – wobei zuvor Mittelstreifen markiert waren, die (bislang) nicht wieder aufgetragen wurden.

Die Leitershofer Straße ist nachgemessen zwischen 8 und 8,5 Meter breit. Für beidseitige Radstreifen in ansprechender Breite verbleibt eine zu geringe Restfahrbahn, jedoch fällt sie genau in den Anwendungsfall von beidseitigen Schutzstreifen. Laut Verwaltungsvorschriften muss die Restfahrbahn zwischen den Streifen „so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können“. Zwischen 4,5 und 5,5 Meter findet man im weiten Internet dafür als konkreten Wert – was in der Leitershofer Straße ziemlich genau getroffen werden kann. Warum also wird das nicht markiert? Einfach noch nicht fertig oder ist man bei den Verantwortlichen zu einfallslos? In der Gögginger Straße (Verlängerung der Isegrimstraße) hat man, durchaus der Mode der Zeit folgend, beidseitig Schutzstreifen markiert und dafür sogar Parkplätze geopfert.

Warum sollte die Leitershofer Straße nicht genauso behandelt werden – insbesondere, wenn hier nicht einmal Parkplätze geopfert werden müssen? Radverkehr gibt es hier so oder so, die Frage ist nur, ob man ihnen einen Schonraum zugesteht oder nicht. Gleichzeitig würde die optische Verengung der Straße sehr wahrscheinlich zu einem (leicht) gesenkten Tempo des KfZ-Verkehrs führen. Und wenn doch beidseitige Streifen vorgesehen sein sollten – warum verzögert sich die Markierung?

Warten auf Godot

Der hat nämlich das Steuergerät für die Ampel dabei, hängt aber wahrscheinlich an einer Linksabbiegerfurt ohne Ampel fest und kommt nicht weiter. 8 Wochen and counting.

Neues in der Jakoberstraße

Da lässt man die Ost-West-Achse mal eine zeitlang links liegen, „schon“ waren die Maler da. Die Umsiedlung des Radverkehrs in der Jakoberstraße auf die Fahrbahn hat begonnen. 

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Marketing allein wird nicht reichen

Aus der AZ:

Oberbürgermeister Kurt Gribl bewertete die Situation positiver. Es gehe voran […] Es gelte deswegen, Tempo und Richtung zu halten, dann sei der Wert erreichbar

und:

Merkle kündigte an, dass es 2017 wieder eine Radlnacht geben soll.

Zugegeben, diese herausgerissenen und so zusammengepappten Aussagen hätten eine Rüge des Presserates verdient  Und ich will keinesfalls die Wichtigkeit des Marketing herunterspielen (im erweiterten Sinne mein Beruf – Marketing, nicht das Herunterspielen). Aber die Verantwortlichen in der Stadt sollten sich des schmalen Grats bewusst sein, auf dem sie wandeln. Wenn die sichtbaren Fortschritte weiterhin so mager bleiben und die Mühen, selbst kleinere Maßnahmen durch die Ausschüsse zu bekommen, so groß, dann steht das Marketing auf einmal sehr verloren da. Und die Kritik, die ich auch in diesem Jar schon vernahm – das ganze Jahr nichts auf die Reihe bringen, aber dann in der Nacht auf abgesperrten Straßen Rad zu fahren als große Errungenschaft feiern – wird lauter und legitimer.

Der Verweis auf aufwändige (und wichtige und richtige!) Arbeiten im Hintergrund reicht irgendwann nicht mehr aus. Vor allem, weil zu dieser vorbereitenden Arbeit meines Erachtens auch und vor allem gehört, eine Stimmung, ein Bewusstsein, eine Akzeptanz in der gesamten Stadtregierung (und einflussreichen Verbänden, I’m looking at you, IHK) zu schaffen, damit auch die Verabschiedung der im Hintergrund erarbeiteten Maßnahmen nicht jedesmal in „zähen Diskussionen“ ausartet, die nach außen den Eindruck machen, als hätten Teile der Entscheidungsgremien noch nie etwas von einem Projekt namens „Fahrradstadt“ gehört.

Merkle sagte, sein Referat arbeite aktiv an Verbesserungen. So will er sich im nächsten Bauausschuss grünes Licht für einen Radweg an der Langenmantel- und Donauwörtherstraße holen.

NOW we’re talking. In der äußeren Neuburger ging es darum, die Benutzungspflicht aufzuheben – an einer Stelle, an der an Geschäften vorbei kaum 2 Meter für RadfahrerInnen und FußgängerInnen übrig bleiben („zähe Diskussionen“). In der Deutschenbaurstraße geht es um einen lumpigen Schutzstreifen, der einzig und allein Parkplätze kostet (fadenscheinig abgelehnt bzw. in eine Ehrenrunde geschickt). Aber in der Langenmantelstraße? Hier führt, meint man es auch nur halbwegs ernst, an der Reduzierung von 4 auf 2 Fahrstreifen kein Weg vorbei. DAS wird ein Lackmustest.

Dult is’, hereinspaziert!

Benutzungspflichtige Idiotie, alle (Halb-)Jahre wieder. Als ob der Radweg am Vogeltor vorbei nicht ohne Dult schon bescheiden genug wäre. Und an was man sonst alles denkt: Das 30-Zonen-Schild wird abgeklebt, aber bis zum Radwegschild reicht die Aufmerksamkeit nicht. Warum dieses nicht ehrlicherweise abhängen und zur Dult einen reinen Fußweg ausschildern? Andernorts wird aus weit weniger guten Gründen der Radler vom Rad diktiert. Warum nicht den Radverkehr auf die Fahrbahn leiten? Tempo 30, welches hier sowieso hingehört, wäre derzeit aufgrund der Baustelle zufällig schon ausgeschildert. Tempo 20 (und, wenn wir schon dabei sind, ENDLICH ein Zebrastreifen hinter dem Tor) wäre auch keine absonderliche Forderung an einer Stelle, an der sich der gesamte Fußverkehr von der City Galerie in die Innenstadt ballt.

Aber ja nur nicht den KfZ-Verkehr beschneiden.

Über was reden wir überhaupt?

Ich kann mir gut vorstellen, wie in der Stadtverwaltung manche(r) mindestens innerlich die Augen verdreht, wenn von uns Radaktiven mal wieder eine(r) alles besser weiß und die beschwerliche Arbeit von mehreren Tagen/Wochen/Monaten nonchalant in Grund und Boden verwünscht. Ich möchte aber auch gerne wissen, welche Nachricht der Umweltausschuss dem Bauausschuss gerne mitgeben würde, nachdem die Causa „Deutschenbaurstraße“ sinnbefreit hin- und hergeschubbst wurde.

Mehr Desinteresse an der fachlichen Arbeit von Kollegen kann man imho kaum zur Schau stellen. Oder sind dies die üblichen, von profaner Alltagslogik (oder gar konstruktiver Lösungsfindung) längt abgekoppelten Politikmechanismen? „Das wird mir zu anstrengend jetzt, lass uns das mal irgendwohin verweisen“. Oder jemand wollte Zeit gewinnen, was auch immer das für einen Sinn ergeben könnte. Nun verhandelt man eben denselben Sachverhalt erneut.

Nämlich? Schutzstreifen in der Deutschenbaurstraße. Ob in der gesamten Straße oder nur einem (sehr kleinen) Teil, ist mir nicht bekannt. Da es zumindest im Kontext um die Verbindung der ehemaligen Sheridan- und Reese-Kaserne geht, ist in erster Linie der kurze Abschnitt zwischen Stadtberger Straße und Ulrich-Schwarz-Straße interessant. Und was sehen wir hier?

Keine parkenden Autos.

Keines.

Nicht, weil gerade alle unterwegs wären, sondern weil hier ein absolutes Parkverbot besteht.

ÜBER WAS REDEN WIR DANN EIGENTLICH, VERFLUCHT NOCH MAL?

Natürlich stellt sich das Thema Parkplätze im weiteren Verlauf sehr wohl, dann aber hat das Ganze auch nichts mehr mit einer Friedhofsdurchquerung zu tun – die würde nur notwendig für eine Verbindung der angelegten Radwege in den ehemaligen Kasernengebieten. Völlig unsinnig wäre sie hingegen, wenn mein Ziel im weiteren Verlauf der Deutschenbaur liegt.

Aber wenn die Herren wirklich etwas zum Abstimmen haben wollen, wie wäre es hiermit: Installation einer Abbiegehilfe an der Ulrich-Schwarz-Str nach Vorbild eines entsprechenden Streifens am Autobahnsee (der, nebenbei bemerkt, dort einigermaßen bescheuert ist). Ein Schutzbereich für links abbiegende RadfahrerInnen. Mehr als halbseidene Schutzstreifchen am Fahrbahnrand, die man zum Abbiegen sowieso verlassen muss.

Quo vadis, Fahrradstadt 2020?

Quo vadis, Fahrradstadt 2020? Vor knapp einem Jahr habe ich das schon einmal gefragt. Und wenn ich es mir heute nochmals durchlese, bin ich versucht, einfach nur das Veröffentlichungsdatum zu aktualisieren. Was ist im letzten Jahr passiert? Wenn ich nun „Nichts“ sage, wäre das eine tiefgreifende Beleidigung der Arbeit vieler Personen in der Stadtverwaltung, was ganz und gar nicht meine Absicht ist. Aber wenn ich aus dem Stegreif antworten müsste, mir fiele nichts Bemerkenswertes ein. Auch hier spielt die Erinnerung sicher einen Streich und blendet einfach aus, was man doch schon lange als überfällige Maßnahme angesehen hat.

Aber es bleibt eben doch der überwältigende Eindruck: Nichts. Es ist nichts passiert. Nichts von einschneidender Bedeutung. Nichts, was am Status Quo rütteln könnte. Nichts, was in der Lage scheint, dem ausgegebenen Ziel der Fahrradstadt 2020 näher zu kommen. Nicht in der öffentlichen Wahrnehmung zumindest. Ich schrieb vor einem Jahr:

Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer *möglich*, nur nicht immer *gewollt* (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren.

Und gestern konnte man dieses in der DAZ lesen:

Auf der zurückliegenden Bauausschusssitzung am vergangen Donnerstag standen zwei Radweg-Projekte auf der Tagesordnung. Das erste Projekt betrifft die Verlängerung der Äußeren Neuburgerstraße in der Firnhaberau. Das zweite Projekt behandelt die Deutschenbauerstraße. Bei beiden Projekten sollten beidseitig Fahrradschutzstreifen eingezogen werden. Nach zäher Diskussion stimmte der Bauausschuss dem ersten Projekt zu. In Sachen Deutschenbauerstraße wurde der Verwaltungsvorschlag von der CSU und der SPD vertagt, indem er in den Umweltausschuss verwiesen wurde. […] Das Projekt wurde mit dem Hinweis vertagt, im Umweltausschuss eine Durchquerungsmöglichkeit des Westfriedhofs für Radler zu prüfen, um eine sichere Verbindung Pfersee/Sheridan/Reese/Kriegshaber schaffen zu können.

Wo liegt er also, der Schwellenwert? Wir reden hier vom Anlegen von Schutzstreifen, der jämmerlichsten aller radspezifischen Markierungen. Wir reden von zwei Straßenzügen, die im Gesamtbild irgendwo im unteren Wichtigkeitsdrittel angesiedelt sind. In der Neuburger Straße geht es, wenn ich nicht irre, um einen Abschnitt jenseits der Hans-Böckler/Mühlhauser Straße (in der Hammerschmiede, nicht wie im Artikel vermerkt der Firnhaberau). Dort ist die Neuburger noch nicht die große Einfallstraße. Ein Schutzstreifen kann dort den fließenden Verkehr kaum beeinträchtigen. Eher sind potenzielle Auswirkungen auf Parkplätze vorstellbar. „Zähe Diskussionen“ waren von Nöten. Aha. In der Deutschenbaurstr. ist die Verkehrsbelastung sicher ähnlich gering. Auch hier kann es höchstens um Parkplätze gehen. Da möchte man also Radler lieber durch einen Friedhof leiten – was man aus guten Gründen ablehnen kann und was just dieser Umweltausschuss sowieso schon ad acta gelegt hat – statt ihnen etwa 100 Meter weit einen Schutzstreifen zu gönnen? Denn wenn es um die Verbindung der Sheridan- und Reese-Kaserne geht, dann ist die Deutschenbaurstr nur bis zum Abzweig Ulrich-Schwarz-Str relevant. Dass man über ein solch kurzes Stück mit einem albernen Schutzstreifen überhaupt streiten muss, ist an Armutszeugnis nicht zu überbieten.

Ich bin es leid, der Stadt Kredit geben zu müssen für all die Arbeit, die intern verrichtet wird, um irgendwann bestimmt vielleicht einmal etwas zu Wege zu bringen. Um dann auf Nebenschauplätzen bereits „zähe Diskussionen“ und „Vertagungen zu xy“ ertragen zu müssen.

Es.

passiert.

nichts.

2011 wurde die Idee für das Projekt gefasst. 2020 wurde als Ziel gesetzt. Die Ziele sind vergleichsweise konkret (auch wenn es der Weg dorthin nicht ist). Wir schreiben das Jahr 2016. Mehr als die Hälfte der Zeit ist um.

ES.

PASSIERT.

NICHTS.

Ein paar Schutzstreifen hier, ein paar … Schutzstreifen dort. Absichtserklärungen en masse. Und dann doch wieder der alte Denk-Beton in den entscheidenden Gremien. Auf einem Niveau, auf dem wir noch gar nicht über einschneidende Veränderungen des Verkehrsgefüges reden. Sondern über größtenteils kosmetische Veränderungen als potenzielle Vorboten einer sich potenziell ändernden Auffassung von städtischem Verkehr.

Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht?

Ich sehe nicht, dass sich dieser Schwellenwert im letzten Jahr bewegt hätte.

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Video-Link: https://youtu.be/4I-6rmULVxU

Fußweg versus Fahrbahn

Die Pferseer Unterführung einmal auf dem „Fahrrad frei“ Fußweg, einmal auf der Fahrbahn. Meiner Meinung nach spricht der Vergleich selbst bei dem geringen Verkehrsaufkommen (ca. vormittags um 10, nur ein Fußgänger) ganz klar für die Benutzung der Fahrbahn. Der Fahrweg ist auf der Fahrbahn absolut eindeutig und geradlinig, während man vom Fußweg kommend nach der Kreuzung mit der Rosenaustraße zurück auf die Fahrbahn fädeln muss (im Video mit Bus im Rücken). Dass zudem die Chance recht hoch ist, dass man auf der Fahrbahn die Grünphase erwischt, während man auf dem Fußweg dann zwangsläufig rot hat und eine Ampelphase länger wartet, kommt dazu.

Ob der Umbau des Hochbords nun eine gute Sache ist wird sich zeigen. Meines Erachtens legt der Umbau nur umso deutlicher offen, dass die Fahrbahnnutzung vorzuziehen ist. Nicht, weil ich pauschal die Fahrbahnnutzung als Stein der Weisen betrachte und jeden auf die Fahrbahn scheuchen möchte, sondern weil sie mir in dieser Situation die sinnvollere Wahl hinsichtlich möglichst großer Konfliktfreiheit scheint. Wer dennoch das Hochbord nutzt, muss sich gefälligst an die StVO halten und – mindestens wenn es die Situation erfordert, was spätestens am Tunnelausgang zwingend immer der Fall ist – im Schritttempo fahren (im Video bin ich immer noch zu schnell, stand aber auf der Bremse – es sieht schneller aus als es ist, laut GPS ca. 15km/h) sowie den Fußgängern uneingeschränkt Vorrang gewähren. Meinen Erfahrungen nach wird der Fußweg jedoch wie ein gemischter Fuß-/Radweg genutzt, sprich es wird entsprechend schnell gefahren und Fußgänger werden aus dem Weg geklingelt.

Gegen die Freigabe an sich habe ich nichts. Sie hält besonders unsicheren RadfahrerInnen (oder vielleicht welchen, die mit schwerer Ladung langsam fahren wollen/müssen) die Möglichkeit offen, dort langsam zu fahren, ohne gleich schieben zu müssen (was mehr Platz verbraucht). Da wird aber nur ein Schuh daraus, wenn für die Masse an RadfahrerInnen gleichzeitig die Fahrbahnnutzung suggeriert (und gesichert, etwa durch Tempo 30, was momentan noch nicht angeordnet ist) wird. Das würde verbieten, den Fußweg schon ab der Frölichstraße unnötig freizugeben, damit RadfahrerInnen möglichst schon auf der Fahrbahn am Tunnel angelangen.

Das explizite Schild in Richtung Pfersee, dass Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt ist, ist eine positive Veränderung – ich hätte das Schild noch gern in Gegenrichtung. Denn für die beiden Videoaufzeichnungen fuhr ich insgesamt dreimal stadteinwärts durch den Tunnel – und wurde prompt einmal von der Fahrbahn gehupt. Einsicht, dass das nicht nur erlaubt, sondern Regelfall ist? Null. Ein Stinkefinger war die Antwort. Nichtsdestotrotz ist das ein immenser Faktor für viele gegen die Fahrbahnnutzung, weil es schlicht Stress ist. So eine Hupe im Tunnel dröhnt ganz ordentlich, und manch Durchgeknallter lässt noch eine gefährdende Fahrweise folgen. Gut, das „Erlaubnis-Schild“ würden diese Experten dann wohl genauso übersehen, wie sie jetzt schon nicht in der Lage sind, einen Fußweg zu identifizieren, aber abgesehen von den Extremen würde es wohl schon eine ganze Reihe an Autofahrern eher ins Auge fallen und zu mehr Toleranz führen.

Kurzum: Wenn nicht etwas ganz arg gegen die Fahrbahnnutzung spricht, fahrt doch bitte auf der Fahrbahn. In beiden Richtungen. Und man muss da nicht mit 30+ fahren. Fahrt wie ihr fahrt. Es ist euer Recht und keine Behinderung. Aber auf dem Fußweggilt: Der Fußgänger hat immer recht. Und drei Fußgänger nebeneinander auch.

Und um Gottes Willen: hört auf, in der Unterführung in falscher Richtung auf dem Fußweg zu fahren.

Randnotiz: Den A****, der mich von der Fahrbahn haben wollte, hatte ich bis zur Kaiserhofkreuzung schon wieder überholt. Soviel zum Vorankommen mit dem PKW in der Innenstadt.

Schwellen vs. Löcher

Drüberjagen will ich sie, die Bande, den ganzen Tag lang, über diese Buckelpiste, die sich Kreuzung Wellenburger Straße/Waldmeisterweg nennt! Und dem ersten, der sagt, dass 2 oder 3 cm Höhenunterschied ok sind, dem schraub ich den Sattel ab.

*angry old man shakes his fist*

Tatsächlich macht es einen Unterschied, ob man über eine Schwelle oder in ein Loch fährt. Und die Abflussrinne wirkt hier wie ein Loch, es passt genau ein Fahrradreifen hinein. Die Schwelle von Fahrbahnbelag zu Abflussrinne würde nur einen Ruckler verursachen, man fällt aber sozusagen direkt auf die nächste Schwelle drauf, was diese zweite Schwelle wesentlich betont. Daher fühlt sich die Abflussrinne an wie ein Schlagloch und nicht einfach eine etwas grenzwertig hohe Schwelle.

Straße neu, der Rest … welcher Rest?

Die Leitershofer Straße ist schon weitgehend fertig, in Leitershofen wird bereits markiert. Nach Stadtbergen hinein gab es bislang nur auf einem kurzen Stück (und nur auf einer Seite) einen Radstreifen – dem allgemeinen Trend nach würde ich nun eher auf beiden Seiten einen Schutzstreifen erwarten (für beidseitige Radstreifen wird wohl kein Platz sein), während der Mittelstreifen entfällt. Theoretisch verengt das optisch die Straße und sorgt für geringere Geschwindigkeiten. Theoretisch.

Theoretisch hätte man natürlich auch die Chance nutzen können und nicht nur die Straße sondern auch das Hochbord sanieren können – was man natürlich nicht getan hat. So holpert man in Richtung Leitershofen immer noch auf einem Flickwerk dahin. Man hätte auch das Hochbord auf einen reinen Fußweg verengen können (2 Meter), um Platz auf der Fahrbahn zu schaffen, aber das war sicher auch zu anstrengend.

Umleitung statt Ampel

Immer noch keine Radampel für Linksabbieger in die Rosenaustraße, dafür eine Umleitungsbeschilderung: Über die Brücke, an der Kreuzung mit der Stettenstraße queren und zurück über die Brücke. Ist ja erst 2 Wochen her …

Ui.

Vorbei die Zeiten der 70cm breiten Linksabbiegerspur zwischen vier PKW-Spuren – wer aus Richtung Göggingen von der Gögginger Straße links in die Rosenaustraße abbiegen möchte, bekommt nun vom Radweg aus diese neue Abbiegefurt präsentiert. Noch fehlt jedoch eine zugehörige Radampel, die einem sagen würde, wann man möglichst nicht überfahren wird …

150 Meter Alltag

Heute mal auf 150 Metern 0815-Alltag as can be. Es geht um eine Stelle/Strecke, die ich beinahe täglich fahre, und zwar abends auf dem Nachhauseweg (grob zwischen 18 und 19 Uhr – die Aufnahmen sind aus Zeitgründen vormittags gemacht). Alles Beschriebene habe ich zur Genüge erlebt. Mein Weg: Von der Wolframstraße (30-Zone) über die Kreuzung mit der Friedberger Straße in die Siebentischstraße und dann rechts ab in die Hofrat-Röhrer-Straße (ab und an auch geradeaus weiter).

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Es tut sich was?

Zitat aus den „Sommerbaustellen“ in Augsburg:

Straßenbau Pferseer Straße: Zur weiteren Verbesserung der Radverkehrssituation werden in den Ferien am westlichen Ende der Pferseer Unterführung Straßenbauarbeiten durchgeführt. Ab 22. August bis 10. September finden im Kurvenbereich auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle Bauarbeiten zur Verbreiterung des Gehweges und Rückbau der Fahrradrampe statt. […]

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Randsteinbaukunst II

Hier ein Beispiel der aktuellen (Augsburger) Verfahrensweise mit Randsteinen auf Radwegen, lustigerweise genau auf der anderen Seite der Inninger Wertachbrücke, wo sich der sinnlose Randstein inmitten des Wertach(rad)wegs findet.

Hier wurde die Randsteinkante abgefräst (oder wie der korrekte Begriff hierfür auch lauten mag), was in der Tat wesentlich felgenfreundlicher ist. Zwar bleibt der Höhenunterschied wie er ist, aus dem Sattel geht man also je nach Tempo schon lieberAber ok, zumindest habe ich bei dieser Lösung das Gefühl, dass die Bedürfnisse des Radverkehr wahrgenommen werden. Und wer sich an diesem Randstein noch einen Durchschlag holt, hat sehr viel zu wenig Luft im Reifen .

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Randsteinbaukunst

Glückwunsch an die Bordstein-Künstler, die sich in Inningen Ecke Bergheimer Straße/In der Fuchssiedlung ausgelebt haben.Wahrscheinlich wurden irgendwelche Rohre/Leitungen saniert/verlegt. In dem Zuge wurde die Einmündung in die Bergheimer Straße neu asphaltiert, so weit, so gut. Doch während der Straßenbelag bis inklusive des abgehenden (Rad-)Weges erneuert wurde, zieht sich der seither den Straßenrand zierende Randstein nur bis genau in die Mitte dieses Radweges. Wie kann man denn bitte einen solch gedankenlosen Schmarrn verbrechen? Da muss man ja noch nicht einmal den Radverkehr gesondert auf dem Schirm haben, um zu merken, dass man da gerade kompletten Mist baut.

Nicht nur, dass es scheint, als sei irgendwie das Material zu früh ausgegangen (natürlich nur am Straßenrand; auf der heiligen KfZ-Fahrbahn selbst wäre solcher Schund undenkbar), ist der Randstein – den es zuvor gar nicht gab und der dem Verkehrsweg entsprechend in spitzem Winkel überfahren werden muss – recht hoch und freilich null abgeflacht. Vielen Dank für eine derartige Versinnbildlichung der vollständig fehlenden Sensibilität für Radverkehrswege.

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Video-Link: https://youtu.be/03kclgd4UOw

Fahrbahnradeln – oder doch nicht?

Was die Radverkehrsführung angeht haben wir den großen Streit zwischen auf der Fahrbahn und auf separierten Radwegen. Während das eine wichtige Diskussion ist, blüht draußen auf den Straßen munter die Realität vor sich hin, die sich nicht durch entweder-oder auszeichnet, sondern durch weder-noch. Weder separieren wir sinnvoll, noch integrieren wir konsequent.

Die Friedberger Straße stadtauswärts ist ein Beispiel für letzteres. Entlang der Linie 6 wurde im Zuge des nötigen Umbaus eine Radspur auf die Straße gelegt. Ignorieren wir einmal kurz, dass sie heutigen Vorgaben nicht entspricht und zu schmal ist – sie wird just vor der Kreuzung mit der Münchener Straße aufgegeben, um einen Bogen um eine Bushaltestelle zu machen und direkt an der Kreuzung wieder an die Straße zu führen. Womit für den rechtsabbiegenden KfZ-Verkehr die gesamte Phase des Erkennens und Entscheidens vernichtet wird. Der Radverkehr, der zuvor ständig direkt auf der Fahrbahn geführt wurde, wird auf einmal aus dem Blickfeld geleitet, nur um direkt in der Kreuzung wieder aufzutauchen? Wie soll der Blickkontakt aufgebaut werden? Wie soll abgeschätzt werden, ob man noch vor dem Radfahrer abbiegen kann oder man besser wartet? All dies würde geschehen, wenn 30-50 Meter vor der Kreuzung eine ununterbrochene Sichtbeziehung bestünde. Aber nein, man pflanzt die Bushaltestelle so eng vor die Kreuzung, dass für all diese Entscheidungen noch exakt ein halber Meter Raum bleibt.

Ich kann mir schon denken, was man vermeiden wollte: Dass ein- und ausfahrende (Schul-)Busse die Radspur queren müssen. An sich vielleicht auch gar nicht mal dumm. Zwar ist die Radspur wahrscheinlich früh morgens und mittags kurzzeitig von Fahrgästen bevölkert, doch das wären nur begrenzte Behinderungen im Gegensatz zum potenziellen Konflikt Bus versus Radfahrer. Doch warum setzt man dann die Haltestelle nicht weiter von der Kreuzung entfernt, sodass die Radspur nicht ausgerechnet direkt und in einem von keinem Rückspiegel zu erfassenden Winkel in die Kreuzung mündet? Da müssen doch in der Planung irgendwelche Warnsignale angehen? Es macht mich schier irre, wie man so zielsicher den potenziellen Vorteil einer Fahrbahnführung torpedieren kann.

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Video-Link: https://youtu.be/dUlk5YnekRM

Die Riegele-Ausfahrt

Wahrscheinlich ist das Regeln des Verkehrs an einer Ausfahrt nicht Bier (*höhöhö*) der Stadt. Aber vielleicht sollten sich Vertreter der Stadt einmal einen Tag lang an die Riegele-Ausfahrt stellen und zusehen, wie da herumgeturnt wird. Für die nachfolgende Pferseer Unterführung steht vielleicht demnächst eine Tempobegrenzung auf 30 an, was vielleicht helfen mag, mehr RadfahrerInnen vom „Fahrrad frei“-Fußweg auf die Fahrbahn wechseln zu lassen oder zumindest die horrende Ableitung am Tunnelende zu entschärfen. Wobei mich die Anzahl jener, die auf dem ab Tunnelende nicht mehr freigegebenen Fußweg weiter brettern (oder diesen gar in verkehrter Richtung nutzen), zweifeln lässt, ob die PKW-Geschwindigkeit hier der Hauptfaktor ist.

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Video-Link: https://youtu.be/2B-wGZ5TNoM

Auf den Königsplatz

Ich oute mich als Fan des neuen Königsplatzes, aber die Auffahrt von der Hermanstraße aus über die Kaiserhofkreuzung ist wirklich kreuzdämlich, selbst wenn wie im Video nichts los ist (vormittags um Viertel nach 10).

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Video-Link: https://youtu.be/-kYJCE1W7co

Bei „Bompeln für Smombies“ reagiert nicht nur der Germanist leicht irritiert und bei Kosten von 10.000 Euro hebt sich verständlicherweise so manche Augenbraue.

Und dennoch: Leit- oder Warnsysteme nicht weiterzudenken – möglicherweise auch einmal in Sackgassen – wäre fahrlässig. Während unser Kühlschrank versucht, schlauer zu sein als wir, und Telefone, Uhren und was nicht alles voller Sensoren steckt, nur um uns zu sagen, dass wir noch drei Schritte machen sollten um das Achievement „Profi Treppensteiger“ zu erreichen, sollen ausgerechnet Ampeln so bleiben, wie sie immer waren?

Der Verkehr wird dichter, vielleicht auch ungeduldiger, Radverkehr nimmt zu und diversifiziert sich, kurzum: es ist kompliziert. Statt Wahnwesten und Styropormützen könnte ein möglicher Weg eben auch sein, die Aufmerksamkeit des motorisierten Verkehrs zu unterstützen, wie durch das im Video vorgestellte Bike Scout System. Das ist mit 40.000 Euro nochmal wesentlich teurer als unsere Bompeln. Aber das ist ja auch alles erst der Anfang.