Äähhh …?

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Rad versus LKW

Ende Juni 2015. Anfang Dezember 2015. Anfang April 2016. Oder auch Anfang November 2012, nur um zu zeigen, dass dies kein neues Phänomen ist. Das Muster ist immer dasselbe: Rechtsabbiegender LKW überrollt RadfahrerIn. Stets hatte der Radfahrer oder die Radfahrerin grün und damit Vorrang. Das letzte Unfallopfer hat, soweit aus der Presse bekannt, immerhin überlebt. Anlässlich dieses Unfalls, des dritten innerhalb nur eines Dreivierteljahres im Stadtgebiet, fragt sich die hiesige Lokalzeitung nachvollziehbarerweise, ob solche Unfälle vermeidbar seien.

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Video-Link: https://youtu.be/gcQuWAavRpU

Zur Nicht-Beachtung von Radspuren

Gefühlt missachtet jeder zweite abbiegende PKW eine Radfurt vollständig, wenn bei Beginn des Abbiegens zwar absehbar ist, dass auf Fußgänger gewartet werden muss, aber noch kein Radfahrer direkt auf Höhe Seitenspiegel steht. Die Beachtung der querenden FußgängerInnen scheint viele AutofahrerInnen dann so auszulasten, dass für die davor liegende Radfurt nichts mehr übrig bleibt. Vielleicht wiegt auch einfach das Räumen des Fahrstreifens (wie hier in der Grottenau) so viel mehr als der Vorrang eines eventuell auftauchenden Radfahrers, ich weiß es nicht. Ich frage mich jedoch schon, ob diese Art der Radführung ganz grundlegend überhaupt funktioniert.

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Platzverteilung à la Donauwörther Straße

Über die Platzverteilung in der Donauwörther Straße schrieb ich schon einmal was – kurz gesagt: man hielt seinerzeit (2001) einen guten Meter für völlig ausreichend für eine Radspur. Heute sieht man das freilich anders und dass in nicht unendlich ferner Zukunft in der Donauwörther Straße ummarkiert wird, scheint realistisch. Nun wurde grob um den Jahreswechsel herum am Anfang/Ende der Donauwörther Straße ein Stück Radweg/Radspur neu gemacht aufgrund des neuen Möbelhauses dort. Welch eine Gelegenheit, eine etwas gerechtere Flächenaufteilung Wirklichkeit werden zu lassen, oder?

Ja schon, aber: nein. Es sei einmal dahingestellt, ob es die allerbeste Lösung ist, den Radweg ausgerechnet direkt an der Einmündung auf die Fahrbahn zu leiten – und nicht entweder schon ein gutes Stück weiter vorne oder eben erst nach der Einmündung. So wird man als Radfahrer genau an der Stelle zum motorisierten Verkehr geleitet, an der dieser abbiegen möchte – nun ja.

Doch wie breit ist die Radspur? Sie ist, ohne Markierung, nur etwas über einen Meter breit. Samt Markierung (die ganz offiziell dazugehört) erreicht die Spur etwas über 1,3 Meter. Und selbst wenn ich die – an dieser Stelle nur zufällig straßenfarben bemalte? – Ablaufrinne auch noch mit einrechne, komme ich auf nicht ganz 1,5 Meter. 1,5 Meter wäre das absolute Minimum, welches die Verwaltungsvorschriften der ausführenden Behörde für eine Radspur gestattet. Das wird hier nicht, und wenn überhaupt, dann nur unter Einrechnung der Abflussrinne (!), erreicht. Das ist nicht nur grotesk, das ist beleidigend.

Nun könnte man einwerfen: Was interessiert schon, was innerhalb der rund 80 cm ist, die man als RadfahrerIn eh zum Straßenrand Abstand halten sollte? Aber natürlich geht es darum, dass alles, was man am rechten Rand noch mit zum Radweg zählt, nach links zum Verkehr hin fehlt. Deshalb sind auch Mülltonnen so nervig, die „nur ein bisschen“ in die Radspur ragen (siehe Foto von der Friedberger Straße). Dass die Markierung vollständig zum Radweg gerechnet wird finde ich schon diskutabel genug. Bei Auf- und Ableitungen wird der Randstein hinzugezählt (ob offiziell oder nicht, sei dahingestellt – es ist faktisch der Fall, wie hier in der Donauwörtherstr. oder an der MAN-Kreuzung). Wir fangen jetzt bitte nicht auch noch an, Abflussrinnen einzurechnen, nur damit auf dem Papier irgendwelchen Mindestmaßen entsprochen wird.

Platz wäre ja da. Selbst wenn man den Platz an dieser Stelle nicht der Fahrbahn nehmen will/kann, so ist doch ein Grünstreifen vorhanden. Nichts gegen solche Grünflächen, die können ungemein wertvoll sein. Aber ob diese hier dazu gehört?

So geht einfach nur die Schere zwischen den Absichtsbekundungen einerseits und dem, was tatsächlich gebaut und markiert wird andererseits, immer weiter auf. Ich bin das so leid.

Ampeln.

In einen Raum voller Alltags-RadfahrerInnen muss man eigentlich nur dieses eine Wort werfen und schon wird aufgestöhnt. Ampeln. Zum einen stöhnen wir aus denselben Gründen wie Autofahrer auch: Ampeln sind bekanntlich immer rot. Wer als RadfahrerIn jedoch beginnt, Ampeln auch jenseits des eigenen Weiterkommens bezüglich den geltenden Regeln zu beurteilen, der kommt aus dem Stöhnen gar nicht mehr heraus. Wir RadfahrerInnen stehen nicht nur häufiger und länger an Ampeln, wir stehen an sehr verschiedenen Ampeln:

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You don’t simply cross the Haunstetter Straße

Über die Haunstetter Straße habe ich schon einmal geschrieben, seinerzeit aber nur unter dem Aspekt, daran entlang zu fahren. Nun muss man aber auch von Ein- und Ausfallstraßen einmal abbiegen – sei es in die Wohngebiete oder zum Einkaufen –, und das habe ich mir dieses Mal angesehen. Die Haunstetter Straße heißt in ihrem Verlauf auch Landsberger und Königsbrunner Straße. Der Einfachheit halber sei hier jedoch stets nur der Name Haunstetter verwendet.

Ich beginne die Fahrt Höhe Lupinenstr/Brahmsstr, hier befinden sich neben einem großen Supermarkt auch eine Bäckerei und weitere Läden – kurzum: nahe liegende Ziele auch für RadfahrerInnen. Aus Richtung Königsbrunn kommend wäre die Querung der Haunstetter auf der „linken“ Seite demnach zwar wünschenswert, dass die Ampel hier jedoch nur ein Fußgängersymbol zeigt, ist üblich. Für RadfahrerInnen ist der Weg um Kreuzungen in der Regel gegen den Uhrzeigersinn, sozusagen „auf rechten Seite herum“, signalisiert, als logische Fortführung des Rechtsfahrgebots. Schieben ist natürlich stets in alle Richtungen erlaubt, aber ich möchte ja explizit die vorhandenen Radführungen dokumentieren. Also überquere ich auf dem Radweg die Querstraße und möchte dann die Haunstetter auf der „richtigen“ Seite überqueren. Jedoch begrüßt mich auch hier lediglich eine Fußgängerampel. Tatsächlich stellt sich heraus: Egal wo ich in welcher Richtung die Haunstetter Straße überqueren möchte, leuchtet ausschließlich ein Fußgängersymbol in der Ampel. Auf der Fahrbahn ist jeweils nur eine Fußgängerfurt markiert. Offensichtlich ist ein Radsymbol hier vergessen worden, denn das Anwenden der Regel, dass RadfahrerInnen sich bei Nichtvorhandensein eines speziell für sie geltenden Lichtsignals an jenes für den PKW-Verkehr zu halten haben, scheint in diesem Fall absurd. Weder kann man die Ampel vom Fußgängerüberweg einsehen, noch verhielte man sich für PKW-Abbieger intuitiv und vorhersehbar, wenn man über eine rote Fußgängerampel fährt. Konsequenz: Man richtet sich nach der (wesentlich kürzeren) Grünphase für Fußgänger. Zu beachten gilt, dass ein/e Radfahrer/in auf einer Fußgängerfurt keinen Vorrang genießt.

Zwei Ampeln weiter (Höhe Roggenstraße) wird das Szenario noch etwas gesteigert: hier fehlt auf einer Kreuzungsseite der Überweg über die Haunstetter Straße komplett. Warum, wieso, weshalb, wer weiß das schon. Der verbliebene Überweg ist wieder als reine Fußgängerampel ausgeführt.

Naja, die Roggenstraße ist nur eine kleine Querstraße, da kann man auf eine Überquerungsmöglichkeit schon einmal verzichten? Wie sieht es dann mit der Inninger/Tattenbachstraße aus, ist die groß genug? Jedoch fehlt auch hier auf einer Seite der Überweg. In der Tattenbachstraße liegt immerhin das Bürgerbüro, da könnte man durchaus hin wollen. Wer jedoch aus Richtung Stadtmitte die Haunstetter Straße entlang kommt, findet keine Gelegenheit dazu. Selbst der Geradeaus-Verkehr aus der Inninger Straße wird durch das Fehlen des Überwegs auf die Fahrbahn gezwungen. Dort darf man sich dann hinter Linksabbieger einreihen, hinter denen man vom Gegenverkehr ganz hervorragend gesehen wird. Nicht.

Nächste Stelle, an der ein Queren der Haunstetter Straße sinnvoll wäre: Zur Kopernikusstraße. Diese ist im Netzplan als Haupttrasse nach Inningen aufgeführt, außerdem ist eine Schule in der Straße. Doch auch hier: nur eine Fußgängerampel. Weiter Richtung Stadtmitte: Aerospace. Direkt am Ausgang mit sehr großen Radabstellanlagen ein beampelter Überweg: Fußgängerampel. Wie teuer ist eigentlich eine Streuscheibe, auf der auch ein Fahrrad abgebildet ist?

An der Kreuzung zur Sportanlage Süd dann endlich mal was Neues: Zwar gibt es auch hier nur an einer Seite einen Fußgängerüberweg, aber den muss man als RadfahrerIn dieses Mal nicht nutzen. Denn die Radwegefurten über die Querstraßen haben kleine Ausbuchtungen, an welchen sich linksabbiegende RadfahrerInnen einordnen sollen. Eine separate Radampel ist ebenfalls angebracht. An sich ist das eine praktikable Möglichkeit, jedoch weicht die Ausführung von anderen vergleichbaren Kreuzungen klar ab. Es existieren keine sonst üblichen Radwegemarkierungen über den großen Kreuzungsbereich hinweg, die sowohl Führung als auch eine gewisse Sicherheit (aufgrund von Vorhersehbarkeit der Route des Radfahrers) gegenüber dem PKW-Verkehr bieten würden. Immerhin findet sich überhaupt eine radspezifische Ausstattung an der Kreuzung, aber von Anfang zu Ende gedacht ist das hier noch lange nicht.

Zu guter Letzt noch eine Stelle, an der nicht nur eine Streuscheibe mit Fahrrad darauf gefunden wurde und auch eine Radwegefurt vorhanden ist, sondern man sogar die Querung in beide Richtungen zulässt – auch wenn letzteres vor allem deshalb notwendig ist, weil schon wieder nicht auf allen Seiten der Kreuzung ein Überweg vorhanden ist. Dennoch wurde hier klar das Bedürfnis erkannt. Die Berufsschulen sowie ein Hotel (mit Leihradstation) sind offensichtliche Ziele und Startpunkte, Beschilderung und Signalisierung sind diesen Begebenheiten angepasst. Geht doch! Es ist also nicht so schwierig, das Vorhandensein aller Verkehrsmittel zur Kenntnis zu nehmen, zu respektieren und zu berücksichtigen.

Die Moral von der Geschicht’

Muss man nun abends verzweifelt herumirrende RadfahrerInnen beiderseits der Haunstetter Straße aufsammeln, da sie stundenlang vergeblich eine Möglichkeit zur Querung der Straße gesucht und nicht gefunden haben? Droht größte Gefahr, wenn man die Straße auf einer Fußgänger- statt Radwegefurt überquert? Werden Radfahrer mit Bußgeldern überschüttet, weil sie sich an den Überwegen nicht buchstabengetreu an die StVO halten? Nein, selbstverständlich nicht. Das Rad ist schließlich ein flexibles Verkehrsmittel und der/die gemeine Radfahrer/in auch in gewissem Maße daran gewöhnt, sich die ihm/ihr zugedachten Wege zu suchen (oder nehmen). Ein vorhersehbares Verhalten an den Kreuzungen ist möglich, sodass kaum Gefahr entstehen sollte.

Aber das ist mir etwas zu billig. Käme Rad- und Fußverkehr auch mit weniger Reglementierung klar? Absolut. Aber beides ist eben reglementiert, und in einem möglichen Schadensfall zählt nur das Verhalten gemäß dieser Reglementierungen, nicht irgendein „gefühltes Gewohnheitsrecht“. Nichtsdestotrotz gewinne ich der Einstellung, dass vieles erlaubt ist/sein sollte, solange sich ein jeder verantwortungsbewusst, rücksichtsvoll und vorhersehbar verhält, vieles ab. Bei beinahe allen dokumentierten Kreuzungen will ich deshalb nicht auf einen Sicherheitsaspekt hinaus und keinesfalls das Einhalten der Regeln um des Einhaltens Willen glorifizieren. Die explizite Gestaltung von Radverkehrswegen ist schlicht eine Form des Respekts. Ich will nicht über eine Kreuzung fahren, weil ich das schon irgendwie schaffe. Ich will über eine Kreuzung fahren, die das Verkehrsmittel Fahrrad als einen von mehreren Verkehrsteilnehmern sieht und ihm den entsprechenden Raum sichtbar einräumt – wie jedem anderen, insbesondere dem PKW, auch.

Sichtbare, konsistent ausgestaltete Radführungen sind eine essentielle Voraussetzung, wenn man zusätzliches Radfahrpotenzial generieren will – 25% und mehr Radverkehrsanteil fallen nicht vom Himmel. Dazu ist eine Aktivierung jenseits der heutigen Alltagspendler (die auch noch unter weit widrigeren Umständen fahren würden) notwendig und damit einer Zielgruppe von Menschen, die sich weit weniger selbstsicher im Verkehr bewegen. Diesen Menschen muss man mit einer klaren, unmissverständlichen Radverkehrsführung unter die Arme greifen. Im Idealfall ergibt sich ein regelkonformes Verhalten aus der Situation intuitiv von selbst – da das intuitive Verhalten (durch die Gestaltung der Verkehrswege) und das regelkonforme Verhalten deckungsgleich sind. Dann müssen wir auch nicht darüber diskutieren, ob es mehr oder weniger Reglementierung und Kontrolle brauchen.

Klare, den Bedürfnissen angepasste Radverkehrswege bedeuten nicht nur Sicherheit, sondern damit einhergehend vor allem auch Komfort. Und sei es nur der Komfort, dass man keinen großen Teil seiner Aufmerksamkeit der Suche nach der vielleicht gültigen Ampel widmen muss, sondern einfach nur entspannt Rad fahren kann.

Heimlich, still und leise – und isoliert.

Heimlich still und leise hat Augsburg die Fahrradstraße in der Frischstraße verlängert. Sie beginnt nun – endlich – direkt an der Haunstetterstraße und gilt die komplette Frischstraße entlang, statt wie bisher erst ab der Brücke über die Inverness Allee. Das ist … nett. Aber wie zuletzt im Laubenweg muss man schon auch feststellen, dass diese Maßnahme weder irgendwem nützt oder schadet. Es scheint eine Maßnahme fürs Papier.

Wie der Laubenweg ist auch die Frischstraße für den motorisierten Verkehr eine Sackgasse, der Verkehr dementsprechend überschaubar. Würde man in beiden Straßen morgen das Fahrradstraßenschild abmontieren, nichts würde sich ändern. Aber nicht falsch verstehen: In beiden Fällen ist eine Fahrradstraße an sich nicht verkehrt, sogar begrüßenswert. Im Laubenweg liegt am Ende eine Badestelle als frequentiertes Ziel, die Frischstraße bildet den Einstieg in die (oder das Ende der) Strecke durch den Siebentischwald – eine Strecke mit enormem Potenzial als Nord-Süd-Achse.

Insbesondere die Frischstraße leidet für mein Empfinden jedoch darunter, dass sie praktisch in der Luft hängt: mir fehlt die dem Potenzial entsprechende An- oder Einbindung in ein Radwegenetz, der verkehrstechnische Sinn und Nutzen. RadfahrerInnen fahren ja nicht auf einer Fahrradstraße, nur weil es eine Fahrradstraße ist. Sie kommen irgendwoher und wollen irgendwohin. Mit diesen Start- und Zielpunkten sieht es im Fall der Frischstraße eigentlich gar nicht schlecht aus: Auf der einen Seite steht wie gesagt die Stadtwaldstrecke. Hochzoll und Haunstetten, zwei der bevölkerungsreichsten Stadtteile, sind darüber direkt angeschlossen. Auf der anderen Seite stehen etwa die Berufsschulen am Alten Postweg, im weiteren Verlauf Messe und Uni oder auch nur die Ost-West-Querung die Schertlinstraße entlang.

Es könnte also eine ganze Menge Radverkehr an der Frischstraße entstehen und dementsprechend kommt der Kreuzung als Aus- und Einlass eine besondere Bedeutung zu. Jedoch macht der gesamte Kreuzungsbereich samt anschließendem Straßenbahnhaltestellenplatz nicht den Eindruck, als sei bei deren Planung der Radverkehr als gewichtige Komponente berücksichtigt worden. Die Kreuzung ist nicht immens radunfreundlicher als viele andere Kreuzungen, aber eben auch keinen Deut freundlicher. Das ist in etwa so, als würde man eine Autobahn auf einer viel befahrenen Strecke bauen, aber einen Feldweg als Auf- und Abfahrt davon.

Die Ausfahrt aus der Frischstraße findet nun von der Fahrbahn aus statt, nicht mehr vom Radweg – dieser wird jedoch nach meinen Beobachtungen weiterhin genutzt (obwohl es sich nun um einen Fußweg handelt), sei es aus Gewohnheit, oder eben die Straßenquerung über die markierte Radwegefurt bevorzugt wird – auch wenn auf diesem Weg Richtung Alter Postweg (Messe, Uni, Berufsschule) mehr Ampeln im Weg stehen, als beim Nutzen der Fahrbahn. Aus der Gegenrichtung (Schertlinstraße) mutet die Geradeausspur für PKW wie eine grandiose Platzverschwendung an. Während der Radverkehr in albernem Bogen geführt wird, wird dem PKW-Verkehr in eine Sackgasse eine eigene Spur gewidmet?

Auch der Platz um die Tram-Haltestelle Schertlinstraße ist seltsam schlecht genutzt. Vom Alten Postweg kommend führt ein Radweg quer über den Platz Richtung Frischstraße – das ist prima. Aber in alle anderen Fahrtrichtungen sieht es weniger berauschend aus:

Zusammengefasst ist die Radführung um diese Kreuzung herum lieblos. Vielleicht sieht man den Bedarf für eine sichtbare, deutlicher auf den Radverkehr maßgeschneiderte Gestaltung einfach (noch) nicht gegeben und will im Gegenzug die Leistungsfähigkeit für den motorisierten Verkehr unter keinen Umständen schmälern. Vielleicht ist es aber auch das alte Henne-Ei-Problem? Würde der Radverkehrsanteil vielleicht signifikant steigen, wenn zum Beispiel eine direkte Furt zwischen Fahrradstraße und Haltestellenplatz mit eigener Grünphase geschaffen werden würde? Wenn der Weg von der Schertlinstraße in die Frischstraße sich etwas mehr wie Geradeausfahren anfühlen würde? Wenn der Platz mehr Anschein erwecken würde, es handele sich um einen Anschlusspunkt zwischen Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr? Wo ist hier eigentlich die Leihradstation?

Abbiegen oder Fahrbahn queren?

Wer es noch nicht gemerkt haben sollte: Dieses Blog dient mir selbst als laufender Lernprozess. Die hier abgebildete Kreuzung im schönen Pfersee ist ein schönes Beispiel dafür, dass ich durch Feedback von Regeln erfahre, die mir bis dato völlig unbekannt waren und wie gelernte Verkehrsführungen die/meine Erwartungen bestimmen. Der Reihe nach: Fährt man in der Augsburger Straße stadteinwärts, gelangt man an die Kreuzung mit der Franz-Kobinger-/Kirchbergstraße. In die Kirchbergstraße darf der motorisierte Verkehr nicht links abbiegen, da es sich um eine Einbahnstraße handelt. RadfahrerInnen allerdings dürfen sie auf dem Radweg entgegen der Fahrtrichtung benutzen – ergo müssen sie auch irgendwie dorthin abbiegen. Dafür hat die Stadt extra ein Schild aufgestellt, das anzeigt, dass RadfahrerInnen mit einem kleinen Rechtsschlenker in die Franz-Kobinger-Straße die Augsburger Straße queren sollen. Das klingt nach „Abbiegen in zwei Zügen“, richtig? Bekannt von jeder Kreuzung mit Radwegen rundherum, neumodisch oft mit „Linksabbiegerbeulen“ auf der Radwegefurt markiert. Dort wartet man dann, bis der Querverkehr grün bekommt und vollendet das Linksabbiegen.

So weit, so gut. Tatsächlich findet sich, wenngleich etwas unorthodox markiert, die zum Linksabbiegen vorgesehene „Beule“ (die in diesem Fall in die Fußgängerfurt ragt). Doch die dann erwartete Radampel? Gibt es nicht. Die vorhandene Ampel ist eine reine Fußgängerampel. Dementsprechend würde für mich das Signal der Allgemeinampel gelten – die ich aber gar nicht sehen kann, da sie etwa zwei Meter hinter mir platziert ist. An sich kein Problem, man richtet sich einfach nach dem Lichtsignal für Fußgänger, die Fußgängerfurt muss man hier gar nicht befahren, da der Radweg sowieso weiter links liegt. Aber wie kann man denn die Ampel vergessen, wenn man extra eine Abbiegemöglichkeit für RadfahrerInnen schafft und diese auch per Schild erklärt?

Das ist der Moment, an dem ich auf dem Rad den Kopf schüttele, im Geiste die vermaledeiten Ampelregeln verfluche, Bilder mache und das Ganze poste. Aber: Wie ich durch Feedback auf Facebook lernen durfte, ist hier genau genommen alles völlig richtig und sogar zum Vorteil von RadfahrerInnen ausgeführt:

Beim sogenannten „indirekten Linksabbiegen“ bleibt der Radfahrer zunächst rechts, überquert die Kreuzung oder Einmündung und biegt erst dann nach links ab. Es handelt sich in der Sache dabei nicht um einen Abbiegevorgang, sondern um eine Fahrbahnüberquerung. Gleichwohl bleibt der Radfahrer beim indirekten Abbiegen „Abbieger“ und unterliegt nicht etwa den für den Querverkehr oder querenden Fußgängerverkehr geltenden Regeln

Bedeutet: Man darf geradeaus die Kreuzung überqueren und von dort die Straße sofort queren, solange der Verkehr dies zulässt. Man muss explizit nicht die Ampel für den Querverkehr (die ja Rot zeigt) beachten – genau wie beim direkten Abbiegen auch. Wäre hingegen – wie an den allermeisten Kreuzungen der Fall – eine Radampel angebracht, nur dann müsste man das Grünlicht dieser Ampel abwarten.

Eigentlich eine völlig logische Regelung. Aber warum bin ich wahrscheinlich nicht der Einzige, dem diese Regel nicht bekannt ist und warum fühlt es sich an, als würde man bei knallrot über die Straße fahren? Möglicherweise, weil an vielen Kreuzungen das indirekte Linksabbiegen eben explizit markiert und signalisiert ist. Es ist sichtbar geregelt. In diesem Fall ist aber nichts zu sehen. Man muss stattdessen, als Fallback sozusagen, den entsprechenden Paragraphen der StVO kennen:

Wer mit dem Fahrrad nach links abbiegen will, braucht sich nicht einzuordnen, wenn die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus überquert werden soll. Beim Überqueren ist der Fahrzeugverkehr aus beiden Richtungen zu beachten. Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen.

Ich glaube nicht, dass ich demnächst Gebrauch von diesem Recht machen werde. Es fühlt sich einfach zu falsch an 😉

Fahrrad frei – das kann nur Mist werden

Um das Fazit gleich vorwegzunehmen: Wenn man auf das kleine Zusatzschild „Fahrrad frei“ trifft, ist etwas in der Verkehrsplanung schief gelaufen – und es wird von hier aus nur noch schlimmer. Die heutige Reise beginnt in der Frölichstraße auf der Fahrbahn und führt zur Luitpold-Brücke nach Pfersee. Nach der Kreuzung mit der Sieglindenstraße ist der Gehweg mit „Fahrrad frei“ beschildert. An einer entfernten Markierung kann man erkennen, dass es einmal ein getrennter Rad- und Fußweg war, der nach wie vor rege genutzt wird – durchaus verständlich, denn die PKW-Ampel an der folgenden Kreuzung mit der Viktoriastraße kann auf dem Gehweg bequem umfahren werden.

Danach ist zwar eine Ableitung auf die Fahrbahn vorhanden, doch für die leicht abschüssige Strecke durch die folgende Pferseer Unterführung wählen viele den weiterhin freigegebenen Gehweg, um nicht in den Verkehr einfädeln zu müssen. Direkt am Ausgang der Unterführung ist eine weitere Ableitung auf die Fahrbahn vorhanden, die dieses Mal obligatorisch zu nutzen ist, da der Gehweg ab hier deutlich nicht weiter für RadfahrerInnen freigegeben ist. Zwar sollte alleine die verminderte Breite die Nutzung ganz selbstverständlich verbieten, dennoch fahren viele auf dem Gehweg weiter. Bequemlichkeit? Angst vor der Fahrbahn? Selbst in Gegenrichtung wird dieser Gehweg genutzt (ja, RadfahrerInnen sind manchmal auch Trottel).

An der nachfolgenden Kreuzung mit der Rosenaustraße erreichen diese Gehwegradler eine Fußgängerampel, die leider auch ein Radsymbol (und eine Radfurt!) zeigt – gedacht ist diese wahrscheinlich für indirekt links abbiegende RadfahrerInnen aus der Rosenaustraße. Genau genommen ergibt das aber auch für diese keinen Sinn, denn die Radfurt führt geradewegs auf einen Gehweg – und dieser ist jenseits der Kreuzung nicht mehr für Radfahrer freigegeben. Wer hier aber dennoch die Radfurt nutzt, muss sich auf der anderen Seite der Kreuzung wieder in den Verkehr einfädeln – eine gänzlich sinnentleerte Radführung, die offensichtlich aus früherer Zeit übrig geblieben ist, als der Gehweg noch ein Radweg war? Wenn man aber auch heute noch RadlerInnen auf dem Gehweg antrifft, braucht man sich nicht zu wundern.

Hoffentlich auf der Fahrbahn erreichen wir die nächste Kreuzung, über die es auf die Luitpold-Brücke geht. Auf dieser ist – wer hätte es gedacht – der Gehweg mal wieder freigegeben. Die Freigabe ist notwendig, um auf den Radweg an der Wertach entlang abbiegen zu können, der von der Brücke abgeht und nur vom Hochbord zu erreichen ist. Die Freigabe gilt jedoch über diesen Abzweig hinaus bis ans andere Ende der Brücke (wahrscheinlich, um den jenseitigen Radweg die Wertach entlang auch noch erreichen zu können oder weil sich an eine zur Hälfte der Brücke endende Freigabe sowieso niemand halten würde 😉

Wer die Brücke einfach nur geradeaus nach Pfersee überqueren will, kann (und soll!) eigentlich einfach die Fahrbahn nutzen – aber vielleicht auch, weil seit der Frölichstraße RadfahrerInnen schon alle naselang mit „Fahrrad frei“ auf den Gehweg gelockt werden, nutzen auch hier viele den Gehweg. Man könnte sich fragen, warum auf dieser Seite der Gehweg nur „Fahrrad frei“ ist, wenn der baugleiche Weg in Gegenrichtung ein beschilderter Radweg ist. Eine mögliche Antwort findet sich, wenn man am Ende der Brücke die nächste Kreuzung überqueren möchte. Wer hier auf dem Gehweg fährt, findet sich an einer Fußgängerampel wieder – ohne Radfurt, ohne Radampel. Aus gutem Grund: auf der gegenüberliegenden Seite ist nur ein reiner Gehweg vorhanden, ohne Fahrradfreigabe. RadfahrerInnen müssen sich (schon wieder) in den Verkehr zurückfädeln. Jedoch ist diese Stelle noch wesentlich enger als zwei Ampeln weiter vorne, eine absolute Gefahrenstelle. Diese vermute ich als Grund, weshalb man die RadfahrerInnen in dieser Fahrtrichtung eigentlich nicht im Seitenraum haben möchte, sondern auf der Fahrbahn. Wer auf der Fahrbahn fährt muss sich nicht einfädeln, es ergibt sich demzufolge überhaupt keine Eng- und keine Gefahrenstelle.

Die Folge von zu viel Fahrrad frei

Genau hier schießt sich aber die zuvor ständige „Lockung“ auf den Gehweg langsam ins Knie. Natürlich wird es immer eine Anzahl an RadlerInnen geben, die den Gehweg wählen, wenn es denn ständig erlaubt ist. Zwar würden einige dies auch tun, wenn es nicht erlaubt ist, aber dass diese Zahl geringer ausfiele, darf denke ich angenommen werden. Ich kann aber nicht ein Fahrbahnradeln erwarten, wenn ich ständig Ausnahmen gestatte – mehrheitlich ohne nachvollziehbaren Grund, jenseits von „da passt aber kein echter Radweg hin, sonst fällt vielleicht ein Parkplatz weg“. Wenn der Platz tatsächlich einmal zu knapp wird, dann muss eben der Verkehr langsamer fließen. Aber oh Gott, Tempo 30. Tod und Teufel.

Und dieses elendige Fahrrad frei führt auch alle naselang in Situationen, die die StVO nicht wirklich vorsieht. Fahrrad-frei-Gehwege sind genau das: Gehwege. Dementsprechend findet sich daran an Kreuzungen meist nur eine Fußgängerampel. Fußgängerampeln wiederum gelten – gemäß StVO – für RadfahrerInnen nicht, sie müssten sich in dem Fall an die Allgemeinampel halten. Die jedoch ist vom Gehweg aus entweder nicht einsehbar, oder ihre Gültigkeit ist höchst unintuitiv. Wer sich nun an die Allgemeinampel hält, muss – gerade wenn man bei Allgemein-Grün, aber Fußgänger-Rot fährt – damit rechnen, dass PKW dies nicht vorhersehen. Wer sich hingegen nach der Fußgängerampel richtet, nimmt sehr viel längere Rotphasen in Kauf. Das mag definitiv das kleinere Übel sein, aber das kann und darf nicht der Maßstab sein, wenn es um Radverkehrsförderung geht.

Gehwege sind Gehwege und sollten welche bleiben. Dieses hingeflickte „Fahrrad frei“ ist allzu oft nur einfacher Ausweg für Kommunen, wenn sie keinen anderweitigen Raum für RadfahrerInnen schaffen wollen. Die Leidtragenden sind FußgängerInnen und RadfahrerInnen gleichermaßen.

Eine zweite Fahrradstraße in Augsburg!

Jajaja, genau genommen ist es die dritte. Nachdem aber Frischstraße und Professor-Steinbacher-Str. de facto aneinander anschließen, werte ich diese als eine Fahrradstraße. Nun gibt es also eine zweite: im Laubenweg. Nein, den muss man nicht kennen, obwohl sehr viele schon durchgefahren sein werden. Der Laubenweg ist eine Sackgasse im Spickel parallel zur Friedberger Straße, an deren Ende sich ein Fuß-/Radweg zur Badestelle am Stadtbach anschließt. Insofern dürfte da schon einiges an Radverkehr stattfinden, allerdings auch entsprechend wenig Autoverkehr. Was vorher also eine Tempo-30-Straße für einige Anwohner war ist nun eben eine Fahrradstraße. Hübsch für die Statistik und tut niemandem weh. Aber wie das mit seltenen Arten so ist: man freut sich ja doch, wenn man mal eine sieht.

Verloren im Wellenburg-Dreieck

Der Radelschwabe hat freundlicherweise einmal ausprobiert, wie weit man mit der Ausnahmeregel „Wenn ein Radweg nicht benutzbar ist, darf man auf die Fahrbahn ausweichen“ kommt. Wie zu erwarten war, ist ein unasphaltierter Radweg im Dauerschneeregen in den Augen der Polizei „nicht faktisch unbenutzbar“. Ganz ungeachtet dieses Scharmützels ist der im Mittelpunkt stehende Radweg entlang der Wellenburger Straße auch ohne Schneeregen einige Worte wert. Schlechte Radwege findet man in Augsburg relativ schnell, aber unasphaltierte Strecken sind, abgesehen von den Wegen entlang der Flüsse, doch selten.

Wahrscheinlich ist der Weg hinaus nach Wellenburg nur als „Freizeitroute“ eingestuft und genießt demnach kaum Priorität. Möglicherweise liegt die Strecke genau genommen auch nicht auf Stadtgebiet, was sicher die Zuständigkeiten, Auflagen und was sonst noch durcheinanderwürfelt. Was einen nicht darüber hinweg tröstet, dass man auf einer nach aktuellen Richtlinien für den Zweirichtungsverkehr zu schmalen Schotterpiste unterwegs ist. Besonderes Augenmerk verdient auch das Radwegende in Wellenburg, das in einem Straßendreieck mündet, das ganz offensichtlich (vor langer Zeit) ausschließlich mit dem motorisierten Verkehr im Blick gestaltet wurde.

Das Radwegende ist mit Vorfahrt Achten gekennzeichnet, obwohl der Radweg sicher keine 5 Meter von der Straße entfernt und damit noch fahrbahnbegleitend ist. Die schlechte Sicht durch die Alleebäume sowie der Umstand, dass sich RadfahrerInnen auf die Fahrbahn einfädeln müssen (sozusagen ein Losfahren vom Straßenrand) vermute ich einmal als Grund für die Beschilderung. Lustigerweise hat auch der Verkehr von rechts kommend Vorfahrt Achten. Und der abbiegende Verkehr nach rechts kann nach meiner Auffassung auch nicht auf Vorrang pochen. Möglicherweise will man auch genau das erreichen: dass keiner Vorfahrt hat und alle aufeinander achten. Was zwar nicht verkehrt ist (und wozu es genau genommen überhaupt kein Schild bräuchte), aber sicher nicht dem Rad als Schwächerem zum Vorteil gereicht.

Dass der Radweg zwar endet, aber jenseits der Abbiegespur eine selbstgemachte Fortsetzung findet, spricht ebenfalls Bände. Von einer „desire lane“ möchte ich angesichts dieses Trampelpfades lieber nicht sprechen, doch bezeichnet der Begriff eigentlich genau das: den selbstgemachten Weg abseits der vorgesehenen Route. Viele ziehen offensichtlich den Weg neben der Fahrbahn vor und kreuzen erst später (leider für den Querverkehr teils durch eine Baumgruppe verdeckt) die Straße.

In der Gegenrichtung, also von Wellenburg kommend, müssen RadfahrerInnen die Fahrbahn kreuzen, um zum linksseitigen Radweg zu kommen. Dies findet ausgerechnet am Ende der Kurve statt. Zwei Möglichkeiten zur Verbesserung könnte ich mir spontan vorstellen:

  1. Der Radweg wird – in ordentlicher Breite und mit entsprechender Markierung – um die komplette Kurve gezogen. Als fahrbahnbegleitender Radweg entlang der Vorfahrtstraße genießt er Vorrang gegenüber Ein- und Abbiegern. Ein eventueller Fahrbahnwechsel würde vor die Kurve verlagert, wo noch Tempo 30 gilt. Wer am Wellenburger Biergarten startet, müsste hingegen überhaupt nicht die Fahrbahn kreuzen sondern kann direkt auf dem Zweirichtungsradweg Richtung Augsburg fahren.
  2. Man verbreitert die Straße im Kurvenbereich, um in der Straßenmitte eine Abbiegespur/Überquerungshilfe für RadfahrerInnen zu schaffen.
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Video-Link: https://youtu.be/ueQCWRK8HC0

„Lückenlos auf eigenem Radweg befahrbar“ – remember?

Bitte nicht falsch verstehen: Dies soll keine Überdramatisierung sein – ganz im Gegenteil (sonst filme ich das bei mehr Verkehr nochmal). Es ist gerade der graue Alltag, die Nicht-Besonderheit dieser kurzen Szene – die sich in der Summe mit zahllosen solchen Begebenheiten zu einem Mosaik formt, das dokumentiert, wieviel ein 0815-Radweg bzw. ein Radstreifen an Parkplätzen und/oder Bushaltestellen vorbei zu leisten imstande ist: wenig. Noch weniger, wenn man sich davon einen Anreiz für Noch-Nicht-RadlerInnen erhofft.

Die einfache Formel „Ein Radstreifen ist immer noch besser als gar kein Radstreifen“ braucht nicht durch dramatische Einzelfälle widerlegt werden. Die Summe des Alltags erledigt das viel eindrücklicher. Der Bus steht im Weg, auch wenn vorher und nachher kein Streifen auf der Straße ist. Der PKW fährt in die Parklücke, egal ob da ein Radstreifen ist oder nicht. Die FußgängerInnen stehen im Weg, weil weiße Trennlinien zu wenig Platz nicht auf magische Weise vergrößern.

Und nein, die Antwort darauf lautet nicht „Ja aber das geht doch nicht anders“. Natürlich geht das anders. Über eine echte Umverteilung des Platzes. Solange man Fuß- und Radverkehr nur als etwas betrachtet, was man am Rand des motorisierten Verkehrs noch irgendwie organisieren muss, werden wir nicht mehr bekommen als sowas hier. Dass man für eine echte Verbesserung schnell die Komfortzone verlassen muss, in der man durch einfache Markierungen den Platz, der RadfahrerInnen auf der Fahrbahn ohnehin zusteht, sozusagen dauerhaft sichtbar macht, ist klar. Dass es zähe Diskussionen darüber geben wird, wo und wie man umverteilt, auch. Aber nicht, dass es anders nicht geht.

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Video-Link: https://youtu.be/7RLqOgAW9wY

Kreuzung Hollandaise

Bas Bergervoet hat dieses Video von Bicycle Dutch mit deutschem Text eingesprochen, womit es hervorragend zum Teilen mit Jedermann taugt. Aus Augsburger Sicht finde ich es doppelt interessant, da die Stadt in der glücklichen (?) Lage ist, demnächst aufgrund der geplanten Straßenbahnlinie 5 durch die Bgm.-Ackermann-Str. selbige mitsamt einiger großer Kreuzungen grundlegend neu gestalten zu müssen. Hier bietet sich die einmalige Möglichkeit, den Radverkehr von Beginn an nach aktuellen Erkenntnissen einzuplanen, statt nur im Nachhinein mit Farbe minimalen Raum zu markieren. Selbst mit einer platzraubenden Straßenbahn und der Notwendigkeit einer vierspurigen PKW-Führung bleibt wohl nirgends in Augsburg so viel Platz zu verteilen wie hier. Aber besonders an den Kreuzungen, die eher Autobahnab- und -auffahrten gleichen, kann nun eine zeitgemäßere Gewichtung der Verkehrsarten vorgenommen werden – sozusagen zum Nulltarif, weil sowieso kein Stein auf dem anderen bleiben wird. Man wird sich voll und ganz auf die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raums konzentrieren können. Hoffentlich.

Universitätsstraße: Getting Shit Done

Die Radverkehrsführung in der Universitätsstraße hatte ich schon einmal bemängelt. Dass man hier die linksseitige Radwegbenutzung gestattet ist durchaus nachvollziehbar. Die Uni als Start- und Zielpunkt zieht die Nutzung so oder so an, daher ist die konzeptionelle Einbeziehung des Linksverkehrs nur folgerichtig. Der Radweg selbst ist auch nicht das Problem, im Gegenteil: Selten sind Radwege so breit angelegt wie hier. Problem ist, dass leider auf jedwede Markierung und Beschilderung, dass es sich hier um einen Zweirichtungsradweg handelt, verzichtet wurde – was durch die zahlreichen Parkplatzein- und -ausfahrten unnötiges Konfliktpotenzial heraufbeschwört. Obendrein ist die Fahrbahnnutzung von der Messe kommend explizit untersagt, sodass selbst der Durchgangsverkehr auf die linke Seite gezwungen wird.

Eine Verbesserung der Situation könnte hier sehr leicht erreicht werden. An den Parkplatzausfahrten müssten die entsprechenden Schilder aufgestellt werden, die Autofahrer auf Radfahrverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Die Radspur sollte an den Ausfahrten farblich markiert werden. Aufwändiger – jedoch bewährt – sind auch steilere Anrampungen. Diese würden die Geschwindigkeit in die Parkplätze abbiegender PKW verringern und so die Chance erhöhen, Radverkehr rechtzeitig zu bemerken. An der Hannah-Arendt-Straße ist der Radweg zwar schon rot markiert, ein Zweirichtungs-Piktogramm fehlt jedoch. Desweiteren würde es helfen, in der Hannah-Arendt-Str. das Parken bis an den Kreuzungsbereich heran zu unterbinden. Die Parkreihen verleiten AutofahrerInnen sonst unnötigerweise dazu, weit in die Kreuzung einzufahren – auf den Radweg.

Ich frage mich auch, warum das Fahrbahnverbot sein muss. Ich habe die Uni nie als Ziel sondern fahre lediglich daran vorbei – warum leitet man auch diesen Durchgangsverkehr (theoretisch) zwingend auf der linken Seite, statt die Fahrbahnnutzung freizugeben (auf der rechten Seite existiert kein Gehsteig)? Solche Verbote bedingen eine erhöhte Gefahrenlage, doch durch was soll diese gegeben sein? Insbesondere, wenn die Universitätsstraße nach der halben Strecke sowieso zur 30-Zone wird? Ließe sich nicht gleich die ganze Straße als 30-Zone ausweisen?

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Video-Link: https://youtu.be/b01aTE4KolI

Die Prinzregentenstraße

Durch den Lückenschluss in der Rad-Achse Ost-West können Radler jetzt vom Hauptbahnhof über die Prinzregentenstraße vorbei am Stadttheater bis zum Jakobertor auf einem eigenen Radweg in jeder Richtung fahren.

Das habe nicht ich mir ausgedacht, sondern das Stadtmarketing. Nun kann man über die Ost-West-Achse sagen was man will, sie in Teilen gut finden und in Teilen schlecht, nur eines nicht: dass sie lückenlos auf einem eigenen Radweg befahrbar sei. Denn dazu fehlt in der Prinzregentenstraße einfach ein Stück und eine „Fahrrad frei“-Beschilderung ist kein Ersatz für einen Radweg – nicht nur, wenn gerade auch noch Mülltonnen im Weg stehen.

Der Mischmasch der Ost-West-Achse ist insofern wenigstens für eines gut: Die Stadt könnte am Beispiel dieser Radstrecke viel lernen. Was funktioniert, was nicht? Welche Regelmissachtungen gibt es und warum? Ich hoffe, eine solche Evaluierung findet statt.

Kürzer. Grüner. Sauberer.

Genau deshalb ist der Stadtwald das Großartigste, was uns Augsburger RadlerInnen passieren kann.

Und genau deshalb sollte die vorhandene Strecke dort auch konsequent weiter verbessert werden:

  • Fahrbahnsanierung: dringend notwendig, um aus einer alten, zufällig vorhandenen Strecke ein ernsthaftes Angebot zu machen, der man ansieht, dass die Stadt gewillt ist, Radpendeln als verkehrspolitisch relevant zu behandeln
  • Beleuchtung: Profilierungsmöglichkeit mit einer technisch innovativen, umweltfreundlichen Lösung – lasst andere Städte Augsburg als Beispiel nennen!
  • Servicestationen: z. B. Luftpumpen oder Schlachautomaten an Knotenpunkten. Kartenübersicht an Knotenpunkten. Oder auch kleine, überdachte „Bushaltestellenhäuschen“ für vom Regen überraschte PendlerInnen
  • Prüfung und Konzipierung einer asphaltierten Verlängerung am Lech entlang, um Lechhausen anzubinden – um damit die drei bevölkerungsstärksten Stadtteile ampelfrei zu verbinden.

Welcher Stadt bietet sich schon so eine Möglichkeit? Lass dir das bitte nicht entgehen, Augsburg.

Ist gemischt besser als getrennt?

Im Zuge der Sanierung eines Abschnitts des Gehsteigs stadteinwärts an der Neuburger Straße in der Hammerschmiede wurde eine wie ich finde interessante – wenngleich letztlich akademische – Entscheidung getroffen. Der ehemalige Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg wurde entfernt und der gesamte Weg stattdessen als gemischter Fuß-/Radweg ausgeschildert. Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist das innerorts nur als Ausnahme vorgesehen.

Hintergrund könnte sein, dass der Gehsteig hier mit 2,70 bis 3m Breite keine Unterteilung zulässt, die sowohl für FußgängerInnen als auch RadfahrerInnen einen den aktuellen Empfehlungen entsprechenden Weg ergeben. Selbst bei einem Minimum von 1,6m für den Radweg blieben für den Fußweg schlimmstenfalls nur 1,1m übrig und eine salomonische Teilung (wie bisher) resultiert in unzureichendem Platz für alle Beteiligten. RadfahrerInnen würde so eine Fahrspur suggeriert, die unnötig gefährlich nah an der Parkreihe verläuft (Dooring).

Akademisch ist der Verzicht auf eine Trennlinie letztendlich aber doch. Zwar wirkt der ungeteilte Platz nun deutlich geräumiger und die (meiner eingeschränkten Erfahrung nach) verhältnismäßig geringe Frequenz von RadfahrerInnen und FußgängerInnen legt eine Trennung nicht gerade nahe. Auch könnte der ein oder andere unbewusst einen größeren Abstand zur Parkreihe halten, jedoch darf man auch nicht zu viel auf die Einhaltung der Trennlinie geben – Radfahrer wie Fußgänger ignorieren diese sowieso laufend. Das Weglassen ist mehr ein Anerkennen der herrschenden Realitäten als irgendetwas anderes.

Insbesondere ändert eine Trennlinie (oder das Fehlen selbiger) weder den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz noch das Wesen der Verkehrsführung insgesamt. Drei Meter bleiben drei Meter. Wer nun etwas mehr Abstand zur Parkreihe lässt, rückt dafür weiter aus dem Blickfeld des einbiegenden Verkehrs und sieht auch selbst schlechter in die kleinen Querstraßen. Der abbiegende Verkehr wird nach wie vor durch die geschlossene Parkreihe in der Sicht auf den Radverkehr behindert. Dieser Weg vereint damit weiterhin alle Merkmale, die Radwege gemeinhin gefährlich machen können – die Haltestellendurchfahrt und den Bäckereiausgang ausgerechnet an der engsten Stelle des Gehsteigs noch gar nicht einbezogen.

Sieht man sich gleichzeitig die Gesamtbreite der Neuburger Straße an und dass streckenweise sogar eine Beschränkung auf Tempo 30 gilt, ist es umso trauriger, dass hier offensichtlich einmal mehr der Erhalt von Parkplätzen auf öffentlichem Raum über der Umverteilung von Platz zugunsten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen steht.

Immerhin: Bonuspunkte verdient sich die abgefräste Bordsteinkante, auch wenn einige davon gleich wieder abgezogen werden müssen – denn weshalb nur die Hälfte der Breite so bearbeitet wurde, wo doch die Trennung zwischen Rad- und Fußweg gerade aufgehoben wurde, bleibt ein Geheimnis.

 PS: Bilder gegen die Fahrtrichtung sind der tiefstehenden Sonne geschuldet.

50 cm sind nicht gleich 50 cm und werden noch lange nicht beachtet

In einem Artikel der AZ von Anfang November wird der Fahrradbeauftragte der Stadt Augsburg bezüglich des Radstreifens in der Neuburger Straße wie folgt zitiert:

Der Radweg sei gemäß den allgemein geltenden Regelwerken angelegt worden, sagt er. Grundlage dafür seien die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sowie die Straßenverkehrsordnung. „Dort sind die Grundlagen für die Markierung der Radfahrstreifen vorgegeben. Zwischen dem Radfahrstreifen und dem Parkstreifen ist daher ein Sicherheitsraum von 50 Zentimeter abmarkiert. Die geschilderten Gefahren resultieren leider aus bewussten Missachtungen der Verkehrsregeln.

Recht hat er, wie das Bild eindrücklich zeigt. Der eine ist zu faul zum Einparken und führt den „Sicherheitstrennstreifen“ ad absurdum, der andere nutzt den Radfahrstreifen, um in aller Gemütsruhe auf eine Parklücke zu warten. Und nein, da war niemand gerade dabei, ins Auto zu steigen. Er wartete einfach mal. Dass dann auch noch ausgerechnet der Faulparker auf dem Radweg (!) dahergelaufen kam und der BMW rückwärts auf dem Radweg Platz machte, setzte alledem nur die Krone auf. Auf solche Situationen muss man nicht warten. Man fährt in die Neuburger Straße und erlebt sie. Sofort.

Nun kann man einwerfen, dass diese Art der Radfahrstreifen eben genau diese Schwachstelle haben. Sie müssen zum Einparken sowieso überfahren werden – dass sie dann auch dafür genutzt werden, um auf eine Parklücke zu warten, ist zwar eine „bewusste Missachtung“, aber eben auch absehbar. Auf dem Nachhauseweg gestern nutzte jemand seelenruhig den Radfahrstreifen vor mir, um auf eine Lücke im Verkehr für einen U-Turn zu warten. Eine Spur dreister, aber genauso absehbar. Radfahrstreifen nun aber ob der teils gängigen Missachtung pauschal als ungeeignete Lösung abzutun, ist mir ein wenig zu billig.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt diesem hilflos zusehen müsste. Gerade nach der Einführung müsste sie halt auch verstärkt die Einhaltung kontrollieren. Radfahrer will man ja auch gerne mal mit Kontrollen auf die Einhaltung der StVO „hinweisen“ („Jetzt sind die Radel-Rowdys dran“), vielleicht wäre statt einem „Blitz-Marathon“ auch einmal eine verf*** Deppenparker-Woche angesagt? Schulterzuckend auf die bewusste Missachtung verweisen und die Einhaltung irgendwelcher Regularien beim Anlegen der Verkehrssituationen bemühen scheint mir jedoch gleichfalls zu billig. Ist man der Meinung, dass Radstreifen die Lösung der Wahl sind, muss man deren Funktion gewährleisten, sei es durch Kontrolle, Ahndung, Aufklärung.

Apropos „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), nach denen der Radstreifen hier angelegt ist: 1,85 Meter sehen diese für einen Radstreifen vor und 25 bis 50 cm Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe. Nach einem Blick auf das Bild wird schnell klar: der Raum zwischen den Streifen misst im Leben keine 50 cm. Aber muss er das? Tatsächlich misst der Radfahrstreifen hier inkl. linker, aber exklusiver rechter Markierung 1,85 Meter. Für den Sicherheitstrennstreifen ergeben sich dann inkl. rechter Radstreifenmarkierung die besagten 50 cm. Laut ERA zählt zum Radweg die Markierung (Singular, nicht Plural) tatsächlich hinzu. Beim Sicherheitstrennstreifen wird, soweit ich es sehe, die Markierung gar nicht erwähnt. Meiner Lesart nach zählt sie demnach nicht dazu, in der Augsburger Praxis offensichtlich schon. Das ergibt meiner Meinung nach jedoch keinen Sinn. Der Sicherheitstrennstreifen soll laut ERA 25 bis 50 cm betragen. Zählte die Radstreifenmarkierung hinzu, ergäben sich die mindestens 25 cm schon alleine aus der Markierung selbst – das kann nicht Sinn der Erfindung sein. Und wollen wir einmal eine Umfrage machen, ob jemand weiß, wo welche Markierung gerade zu welcher Fläche gehört? Entweder gehört die gesamte Markierung dazu, oder komplett nicht dazu.

Spitzfindig könnte man einwerfen, man müsse ja nur die rechte Radfahrstreifenmarkierung um ihre Breite nach links versetzen. Dann misst der Sicherheitstrennstreifen lichte 50 cm, der Radfahrstreifen inkl. beider Markierungen weiterhin 1,85 Meter – alles in Butter? Ich denke tatsächlich, dass dies besser wirken würde. In einer Umfrage würde ich darauf wetten, dass die Mehrheit einen größeren Abstand zur Parkreihe bestätigen würde. Ebenso, wie die Mehrheit sagen würde, dass der Radstreifen nun zu eng ist. Denn es sind die lichten Weiten, die wahrgenommen werden. Nicht die Breiten inklusive irgendwelcher Markierungen.

Ich konnte leider die PKW-Fahrspur nicht abmessen, aber anhand des Fotos würde ich auf mindestens 3,5 Meter tippen (Nachtrag: mittlerweile nachgemessen; es sind 4,10 Meter). Statt sich hinzusetzen und die Fahrbahn möglichst „gerecht“ aufzuteilen, markiert man vom rechten Fahrbahnrand aus mit empfohlenen Maßen Parkplätze und Radspuren ab und überlässt dem fließenden Verkehr, was übrig bleibt – egal ob das auch für ein mittleres Rollfeld reichen würde. Die PKW-Spur ist damit die einzige, welche deutlich überhalb der Mindestmaße liegt. Natürlich ist alles oberhalb der Mindestmaße wünschenswert. Aber doch nicht einzig und alleine für die PKW-Spur! Warum finden sich in einer Einkaufsstraße Fahrspuren der Breite einer Autobahn? Warum kommt nie jemand auf die Idee, den Parkstreifen 30 cm breiter zu machen, 1 Meter Platz zwischen Parkreihe und Radstreifen zu lassen, oder – huch! – den Radstreifen einmal anarchistische 2,17 Meter breit zu markieren, solange eben trotz aller Zugaben für jedes Element ein angemessener Raum zur Verfügung steht? Wie heißt es in den Zielen der AGFK Bayern? Eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums. Ich lese da nichts von konkreten Maßen. Und auch nicht, ob die Markierung dazu zählt oder nicht. Beim revolutionären Gedanken, dass man auch etwas anderes als einen Radstreifen errichten könnte, sofern sich dieser trotz allem als nicht funktionierend erweist, sind wir da noch gar nicht angelangt.

Eine Unterführung des Willens

Endlich. Ein Geburtsfehler der Luitpoldbrücke ist Geschichte, dank des unermüdlichen Engagements der Bürgeraktion Pfersee. Diese paar Meter hätten mal einen Festakt verdient (im Gegensatz zu so manch anderer Straßenmalerei).

Für alle außerhalb Augsburgs: Auf der westlichen Seite der Wertach führt ein wahrlich wunderbarer Weg an der Wertach entlang bis in die Stadt hinein. An der Luitpoldbrücke gab es jedoch auf dieser Seite de facto keine passierbare Unterführung (man konnte, wenn man nur wollte, geduckt und über grobe Steinbrocken hindurcheiern, aber Steinblöcke vor der Unterführung deuteten schon auch an, dass eine Passage nicht empfohlen wurde). Man musste stattdessen auf die Brücke und – da auf dieser Seite auch kein Rad- oder Fußüberweg existiert – entweder über einen weiten Bogen auf der anderen Seite des Flusses die Straße queren oder sich irgendwie (halblegal) im Straßenverkehr einordnen und so auf die andere Seite kommen.

Der weitere Verlauf des Weges ist – gerade zu dieser Jahreszeit – allerdings ein Paradebeispiel dafür, weshalb ich lieber asphaltierte Wege hätte:

Derzeit herrscht bestes, trockenes Wetter, und doch reichen etwas Frühnebel und Tau aus, aus dem Weg eine Matschlandschaft zu erzeugen. Und auch wenn der Weg als „Freizeitroute“ eingestuft ist, so ist er unter Pendlern eben doch eine beliebte Trasse in die Stadt. Lech und Wertach bieten in Augsburg das größte Potenzial für eine PKW-freie Querung der Stadt. Hier in Überlegungen zu investieren, wie man Naherholung und Radachse auf einen Nenner bringen könnte, wäre sicherlich viel Zeit und Geld wert.

70 Kilometer durch Augsburg

Obwohl ich durch meinen Arbeitsweg fast täglich auf Augsburgs Straßen unterwegs bin, bleibt ein Problem bestehen: Mein Eindruck ist zwangsläufig sehr subjektiv, und das nicht nur aufgrund meines Fahrstils und meiner Erwartungen an Radverkehrsführungen, sondern schlicht allein schon aufgrund der Beschränkung auf Fahrten zu sehr ähnlichen, zudem zum klassischen Berufsverkehr versetzten, Uhrzeiten. Nicht, dass sich diese Einschränkung mit einer Fahrt lösen ließe, aber ich wollte auf einer langen Stadtfahrt an einem Samstag (mittags/nachmittags) zumindest einmal überprüfen, ob sich einige Eindrücke bestätigen oder widerlegen. Natürlich haben sämtliche Ergebnisse keinen repräsentativen Charakter (unzureichende Methodik etc.), aber es sind zumindest einmal Zahlen, auf die ich auf weiteren Fahrten zurückgreifen und vergleichen kann.

Anzahl der RadfahrerInnen

Auf meinen Arbeitswegen habe ich zum Beispiel den Eindruck, dass relativ wenige RadfahrerInnen in Augsburg unterwegs sind. Dabei halte ich Augsburg nach wie vor prädestiniert zum Radfahren. Es ist flach und kompakt, Alltagsstrecken sind dadurch vergleichsweise kurz. Die Enge der Stadt scheint mir trotz aller Versuche, sie für das Autofahren zu optimieren, gerade mit dem Auto ein Albtraum. Andererseits werde ich im Auto schon 400 Meter nach Verlassen der Garage wahnsinnig, insofern bin ich vielleicht ein schlechter Gradmesser, was die Erträglichkeit des Autofahrens angeht.

Auf den rund 70km binnen 4,5 Stunden traf ich auf 341 RadfahrerInnen. Letztes Adventswochenende vor Weihnachten, sonnige 10 Grad bei sehr wenig Wind. Das Wetter spricht für eher viele Radfahrende, das Datum für eher mehr Autofahrten (für große Einkäufe). Natürlich taugt die Art der Zählung nicht für eine Erfassung der tatsächlichen Gesamtanzahl an Radlern. Angesichts der übervollen Radabstellanlagen überall in der Innenstadt müssen wirklich viele unterwegs gewesen sein. Aber letztlich ist eine solche Zahl auch sehr abstrakt, sei es als Anteil am Verkehr ausgedrückt oder in einer absoluten Zahl. Was bedeuten denn zum Beispiel 15% Radanteil – so hoch soll in etwa der Anteil in Augsburg derzeit liegen – an allen gefahrenen Strecken? Heißt das, dass ich als PKW-Fahrer an jeder Ampel eine Kolonne an Radfahrern beim Abbiegen beachten muss oder bedeutet das, dass ich im Schnitt nur an jeder zehnten Ampel überhaupt einen Radfahrer treffe – und beachten muss?

Ich empfand die Zahl der RadfahrerInnen als äußerst gering. An den meisten Ampeln stand ich als einziger Radfahrer weit und breit. Ausnahme war zum Beispiel die Innenstadtkreuzung Leonhardsberg/Karlstraße, so wie ich auch insgesamt die meisten RadfahrerInnen in der direkten Innenstadt antraf. Auf den klassischen Einfallstraßen hingegen war (für mich überraschend) kaum Radverkehr. Ulmer Straße (von/nach Westen), Neuburger (von/nach Osten), Gögginger (nach Süden), Eichleitner (von Süden), Donauwörther (von Norden) – mehr oder weniger tote Hose. Am meisten war noch auf der Amagasaki Allee (von/nach Osten) los, auch auf der Friedberger Straße (stadteinwärts) zählte ich etwas mehr Radfahrer, wenngleich auf niedrigem Niveau. Entweder fuhr ich zufällig in „Radlücken“, oder die meisten RadfahrerInnen nehmen Wege abseits der klassischen Einfallstraßen (was aufgrund von Lech und Wertach sowie der Bahnstrecke gar nicht so einfach ist). Oder die Innenstadtradler wohnen auch alle direkt in der Innenstadt und es fand wenig Verkehr aus den Stadtvierteln in die Innenstadt statt (was unwahrscheinlich klingt).

Dabei sind Augsburgs Einfallstraßen sehr unterschiedlich. Die (4-spurige) Haunstetter ist durchgehend auf einem Radweg zu befahren, die (2-spurige) Ulmer Straße hingegen bietet überwiegend überhaupt keine dedizierte Radinfrastruktur. Die Neuburger ist ein Mischmasch aus Radweg, Radspur und Fahrbahn ohne Radmarkierung – letzteres ausgerechnet bei 4-Spurigkeit –, während die Gögginger und Eichleitner wieder auf Radwegen mit vielen Ein- und Ausfahrten leiten. So recht mag ich nicht daran glauben, dass die Art der Radverkehrsführung hier den entscheidenden Einfluss hat. Vielmehr weisen Amagasaki Allee (mit einem sehr breiten Rad-/Fußweg) und die Friedberger Straße (auf einem Teil seit 5 Jahren mit Radfahrstreifen) mit den „frischesten“ Radanlagen die meisten Radfahrer auf. Einen allzu offensichtlichen Faktor für mehr oder weniger Radler konnte ich nicht ausmachen (abgesehen davon, dass es insgesamt sehr wenige schienen).

GehwegradlerInnen

Was ich ebenfalls einmal mit einer Zahl belegt sehen wollte, ist die Anzahl jener, welche jede Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu meiden scheinen. Dabei machte ich keinen Unterschied, ob die Gehwegnutzung gerade erlaubt (etwa durch Fahrrad frei) oder nicht erlaubt war. Möchte ein/e RadfahrerIn nicht auf der Fahrbahn fahren, ist ihm/ihr wahrscheinlich relativ egal, ob die Gehwegnutzung erlaubt ist. Mir kommt – von meinen alltäglichen Fahrten – deren Zahl in Augsburg eher hoch vor, das kann aber eine stark subjektive Wahrnehmung sein (da ich die Fahrbahnnutzung vorziehe bzw. generell bei „Fahrrad frei“ den Gehweg meide). Insgesamt zählte ich 43 Gehwegradler. Das sind von den 341 Gesamtradlern immerhin gut 12%. Allerdings müsste man das nun noch auf den Anteil der Wege eichen, auf denen nicht sowieso eine Radwegbenutzungspflicht herrscht – das habe ich jedoch nicht gemacht (so viele Zähluhren passen an kein Rad ;). Meinem subjektiven Eindruck nach überwiegen in Augsburg benutzungspflichtige Radwege deutlich, sodass der prozentuelle Anteil der Gehwegradler eher höher einzuschätzen ist. Allerdings enthält meine Zahl auch recht viele Linksradler – welche wiederum sehr viel wahrscheinlicher den Gehweg anstatt der Straße in falscher Richtung nutzen. Desweiteren lässt sich aus Gehwegradlern gerade in Innenstadtnähe schlecht pauschal auf eine Fahrbahnmeidung schließen. Vielmehr kann die Gehsteignutzung dort einem Start- oder Zielpunkt geschuldet sein.

Kurzum: Schlauer hat mich diese Fahrt hinsichtlich der Gehwegradler nicht gemacht. Ich hätte zum Beispiel auf einigen Einfallstraßen mit Radstreifen oder ohne dedizierte Radwege (Ulmer, Neuburger, Friedberger – die Augsburger habe ich vergessen zu fahren) vermehrt Gehwegradler erwartet. Allerdings sah ich auf eben jenen Straßen insgesamt kaum RadlerInnen (davon 0 Gehwegnutzer), sodass sich daraus nichts ergibt. Immerhin erfüllten zwei Orte die Erwartungen: Die Neusässer Str (4-spurig ohne Radstreifen) und die Theodor-Heuss-Kreuzung (Monsterkreuzung). An letzterer könnte man aus der (inzwischen wenig befahrenen) Konrad-Adenauer-Allee von einem vorgezogenen Wartebereich aus auf der Fahrbahn geradeaus in die Bismackstraße fahren. Gut die Hälfte der beobachteten RadlerInnen hingegen fuhr lieber linksseitig über die Fußgängerampel und dann ein Stückchen in der Bismarckstraße weiter links auf dem Gehweg, bevor sie wieder auf die Fahrbahn wechselten (abgesehen von einer Familie, die selbst in der Bismarckstraße geschlossen auf dem Gehsteig blieb).

Things on bikelanes

Auch das wollte ich natürlich zählen. Denn Hindernisse – welcher Art auch immer – auf den Radwegen und -spuren nerven. Je nerviger jedoch das Radfahren, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass aus gelegentlichen Radlern Alltagsradler werden. Durch den großen Bereich, den ich mit meiner Fahrt abdeckte, rechnete ich mit eher vielen Hindernissen – wurde jedoch positiv überrascht. Insgesamt zählte ich lediglich 15 (wirklich störende) Hindernisse. Unter den üblichen (aber zahlenmäßig auffällig unterrepräsentierten) Lieferanten und „nur-mal-kurz“-Parkern fanden sich aufgrund des verkehrsreichen Samstags gerade in der Innenstadt viele zugestellte Kreuzungsbereiche. Und nein, auf der Radspur stehen ist kein verkehrsbedingter Umstand, den man hinnehmen muss. Aber auch zwei großflächig verteilte Glasscherben und drei auch durch ausreichend frühes und massives Klingeln nicht zu verscheuchende Fußgängergruppen waren darunter. Einmal verbündeten sich auch mehrere Falschparker mit einem langsamen Geisterradler zu einer Versperrung des regulären Weges. Wohl aufgrund der (späten) Uhrzeit fielen die typischen Lieferanten zum größten Teil weg, aber auch sonst notorisch zugeparkte Straßen wie die Halder- oder Göggingerstraße waren bei dieser Fahrt überraschenderweise frei. Verlass war lediglich auf die Neuburger Straße. In beide Richtungen (stadteinwärts jedoch ohne Radweg, insofern kein „thing on bikelanes“) fand sich der obligatorische „Ich warte auf die freie Parklücke“-Herumsteher.

Brenzlige Situationen

Während things on bikelanes oftmals „nur“ nervig sind und (zum Glück) nicht immer gleich gefährlich werden, bergen zu enges Überholen oder unaufmerksame Abbieger ein viel größeres Gefahrenpotenzial. An einem Adventswochenende mit mit viel Verkehr und vielleicht auch genervten Einkäufern rechnete ich durchaus mit anstrengenden Innenstadtpassagen. Jedoch wurde ich auch hier sehr positiv überrascht. Es gab tatsächlich keine einzige wirklich brenzlige Situation, ich habe auch keine beobachtet. Drei Situationen könnte man höchstens heraussstellen, in denen ich sehr spät gesehen wurde – aber immerhin rechtzeitig. Einmal öffnete ein (falsch parkender) PKW-Fahrer die Tür (er hielt noch rechtzeitig inne, sodass es bei einem Adreanlinstoß blieb), zweimal hielten ab- bzw. einbiegende Fahrzeuge recht spät. Beide Situationen waren jedoch auch absehbar, sodass ich selbst im Fall der Fälle hätte bremsen können – der eine Jeep-Fahrer fiel schon vorher durch wenig geistreiche Fahrweise auf, der Abbieger wurde auf der Haunstetter Straße durch eine (legale) Parkreihe in der Sicht behindert. Zu enges Überholen war überhaupt nie ein Thema, auch z. B. auf der Ulmer Straße nicht, wo die Zweispurigkeit ein Überholen eines Radlers bei Gegenverkehr unmöglich macht (sofern man eben einen Abstand zum Radler beibehalten will).

Go out and ride your bike

Auch wenn ich mich generell nicht unsicher fühle im alltäglichen Verkehr, so kam auch auf 70 Kilometern durchgängigem Stadtverkehrs kein einziges Mal das Gefühl irgendeiner Gefährdung auf, egal ob auf der Fahrbahn, auf einem Radweg, an Kreuzungen oder Einmündungen. Das Sicherheitsempfinden ist vielleicht in besonderem Maße subjektiv, jedoch werte ich eine derart unkomplizierte Fahrt an einem regen Einkaufssamstag schon überaus positiv – so seltsam dies zu sagen ist, wenn man gerade von einer Trauerfahrt für eine überfahrene Radfahrerin kommt. Berichterstattung über Radverkehr erweckt in der Summe ja schon eher den Eindruck, dass Radfahren eher auf der gefährlichen Seite des Vergnügens angesiedelt und die Infrastruktur in einem Zustand ist, die Alltagsradfahren zu einem Hindernisrennen macht.

Ohne Frage bietet die Infrastruktur jedoch immensen Spielraum zur Verbesserung, sowohl zur Steigerung der Sicherheit – hier würde ich in allererster Linie eine möglichst freie Sichtbeziehung zwischen Rad- und restlichem Verkehr nennen, was insbesondere ein rigoroses Parkverbot in größerem Umkreis um Kreuzungen und Einfahrten bedingen würde – als auch des Komforts. Zu nervig sind aus meiner Sicht vor allem Radwege in schlechtem Zustand, „abgesenkte“ Reifenkiller-Bordsteine, ein ewiges Hin- und Her zwischen Wegen und Spuren (und oft genug auch Straßenseiten, was wieder in den Sicherheitsbereich reicht) und in der Summe Kreuzungen, die je nach gewünschtem Weg die Fahrzeit überproportional verlängern (im Gegensatz zum Auto). Und so sehr ich mir eine deutliche Steigerung des Radanteils wünsche, so wenig traue ich den bestehenden Wegen zu, dies auch nur ansatzweise zu bewältigen. Und mit „Steigerung“ und „nicht bewältigen“ meine ich durchaus schon läppische fünf Radler gleichzeitig an den jeweiligen Seiten einer Kreuzung.

Leider war von einer solchen Steigerung zumindest an diesem Tag auf dieser Fahrt nichts zu spüren. Dieses gefühlte Nichtvorhandensein von Radverkehr wird der Förderung noch gewaltig im Weg stehen, spätestens wenn Maßnahmen entweder einmal richtig Geld kosten oder Einschränkungen für den PKW-Verkehr mit sich bringen. Schon heute fühlen sich manche bemüßigt, einen Winterdienst auf Radwegen als „Luxusproblem“ abzutun. Wie stünde es wohl um die Akzeptanz einer Reduzierung der PKW-Fahrspuren zugunsten einer Radfahrspur/eines Radwegs/einer protected bikelane, wenn der gemeine PKW-Fahrer den Eindruck hat, dass auf dieser Strecke doch eh kaum RadfahrerInnen unterwegs sind?

Ich wünsche mir daher mehr RadfahrerInnen auf der Straße. Auch jetzt schon, wo lange nicht alles perfekt, oft genug noch nicht einmal akzeptabel ist. Noch mehr wünsche ich mir aber eine Stadtregierung, die den Mut hat, Radverkehr so zu unterstützen, dass das derzeitige Ungleichgewicht zugunsten des PKW-Verkehr zunehmend ausgeglichen wird (und sich nicht wie in Berlin einigermaßen lernresistent zeigt). Doch natürlich soll die Stadt nicht blind irgendwelche Radinfrastruktur bauen, nur damit sie gebaut (oder gemalt) ist. Ich hoffe, sie hat die entsprechenden Kenntnisse über Verkehrsströme und über die Gründe hierfür oder tut zumindest alles dafür, dieses Wissen zu erlangen. Wenn die ersten Gelder für die Fahrradstadt 2020 statt in Schutzstreifen in nachhaltige Verkehrszählungen flössen, wäre ich mehr als glücklich.

Pest oder Cholera

Wer aus den westlichen Stadtteilen Augsburgs zum Bahnhof will, nutzt sehr wahrscheinlich die Pferseer Unterführung – ganz egal ob per PKW, Tram, zu Fuß oder mit dem Rad. Dass es jenseits der Unterführung, am Zugang zu den Gleisen Radabstellanlagen gebrauchen könnte, hat mittlerweile sogar die Stadt eingesehen und will deshalb lobenswerterweise genau dort ein neues Fahrradparkhaus einrichten. Was jedoch nichts daran ändert, wie man dorthin gelangt: durch die Pferseer Unterführung. Und die ist, gelinde gesagt, suboptimal.

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Achthundertausend Euro.

Soviel soll in der Karlstraße und der Grottenau für den Lückenschluss für Radfahrer auf der Ost-West-Achse ausgegeben worden sein. Wieviel davon tatsächlich in die weiße Farbe floss und wieviel eher auf dem Papier existieren und für die generelle Fahrbahnsanierung investiert wurden – geschenkt. Man ist stolz auf dieses Bauwerk und wird nicht müde, es bei den bisherigen Maßnahmen Richtung Fahrradstadt 2020 immer wieder zu erwähnen.

Mir ging von Anfang an der hochtrabende Begriff „Ost-West-Achse“ gegen den Strich. Die Ost-West-Achse bezeichnet ein Verkehrskonstrukt, das für den motorisierten Verkehr erdacht wurde und sich heute seinen Weg durch die Innenstadt bahnt, den seinerzeit die Bombardierung der Stadt „freigab“. Und diese – für den motorisierten Verkehr unbestreitbar wichtige – Trasse hat man mit etwas mehr sichtbarer Radinfrastruktur versehen, ja. Aber deshalb ist es trotzdem nach wie vor eine Strecke, die in allen Belangen den Bedürfnissen des PKW unterworfen ist: 4 Spuren und immer wieder Längsparkreihen für eine Handvoll Kurzzeitparkplätze. Vorher wie nachher.

Würde man heute eine Verkehrszählung durchführen, ich würde eine Menge Geld darauf setzen, dass nicht ein Radfahrer oder eine Radfahrerin mehr diese Strecke nutzt als zuvor und dass die, die sie nutzen, nicht signifikant glücklicher sind. Auf der Suche nach den Gründen muss man nicht nachmessen und über Mindestbreiten und schöngerechnete Abstände zu den Parkreihen hin (die komplett fehlen, natürlich) diskutieren. Viele werden die Achse meiden, weil es eben eine Autostraße ist, die auf jedem Meter schreit, dass sie für Autos da ist, nur für Autos und nichts außer Autos. Ob man da irgendwie einen Radfahrstreifen untergebracht hat ist völlig belanglos, wenn das Ziel heißt, neue RadfahrerInnen zu generieren. Oder glaubt wirklich jemand daran, dass eine Spießrutenfahrt zwischen genervten PKW/LKW-LenkerInnen auf der einen und schlampig geparkten Blechlawinen auf der anderen Seite unsichere RadfahrerInnen dazu verleitet, freudig die Karlstraße auf und ab zu fahren? Oder Eltern ihre Kinder sorgenfrei zur Schule fahren lassen?

Natürlich gibt es Verkehrsachsen, die vor allem die PKW-Massen in, aus und durch die Stadt leiten und auf diesen werden andere Verkehrsteilnehmer immer eine untergeordnete Rolle spielen. Aber die Karlstraße führt nun einmal mitten durch das Zentrum, am Ausgang der Fußgängerzone vorbei. So notwendig eine Kreuzung des Zentrums sein mag und so kompliziert eine Umleitung um das Zentrum herum, so verkehrt ist aber halt eine vierspurige Autobahn an dieser Stelle. Und wenn schon der Rückbau auf zwei Spuren zu utopisch klingt, warum scheint es beinahe noch undenkbarer, sich endlich von den Kurzzeitparkplätzen (weitgehend) zu verabschieden?

Weit mehr als die pure Blechlawine stellen die Parkreihen ein Gefahrenpotenzial und eine Quelle für ein latentes Unsicherheitsgefühl dar. Zum Einparken müssen PKW die Radspur überqueren. Sie sind dabei durch den fließenden Verkehr sowieso schon in Hektik, was zu genau jenem schlampigen Einparken führt, das man auf den Bildern sieht. Und parkt einer beknackt, haben es die nachfolgenden Parker noch schwerer. So schwindet der begrenzte Platz für Radfahrer immer weiter. Dass die Karlstraße Richtung Theater – wenngleich minimal – ansteigt, macht die Sache auch nicht angenehmer. Viele RadfahrerInnen werden langsam und benötigen noch mehr Platz, den sie nicht haben. In Gegenrichtung werden RadfahrerInnen dafür umso schneller, womit manchmal weder Radfahrer noch alle anderen Verkehrsteilnehmer umgehen können. Und ob die Radspur nun auf der Fahrbahn oder dem Hochbord verläuft, ist völlig unerheblich: Weiter unten in der Jakoberstraße ist der lachhafte Radstreifen zwischen Schaufenstern und Parkstreifen ein Paradebeispiel für unbenutzbare und damit abschreckende Infrastruktur. Der Verzicht auf Parkplätze – vielleicht nicht alle, aber ganz sicher die meisten; in der Karlstraße absolut alle – würde einimmenses Quell an Unsicherheit für RadfahrerInnen eliminieren und noch dazu eine Menge zusätzlichen Platz schaffen.

Und diese Kurzzeitparkplätze können unmöglich überlebensnotwendig für eine Innenstadt sein. Was anderes als „schnell-rein-und-wieder-raus“ Kundschaft sollen solche Parkplätze bringen? Ja, einige Kunden würden verloren gehen, aber sicher nicht alle. Vielmehr scheint es mir naheliegend, dass mensch dann eben drei, vier solcher kleinen Erledigungen in einem etwas längeren Besuch der Innenstadt zusammenfasst – und dabei potenziell mehr Geld durch zusätzliche Spontankäufe lässt als durch die albernen Semmeltasten-Sprints (Semmeltaste: kostenfreies Parken an Parkscheinautomaten für 30 Minuten).

Wie ich schon mal schrieb: Radinfrastruktur muss sich daran messen lassen, ob sie in der Lage ist, zusätzliches Radfahrpotenzial zu erschließen. Insbesondere, wenn man 800.000 Euro dafür ausgegeben haben will. Ich hoffe, der Blick ist an den entscheidenden Stellen nicht nur auf das Abarbeiten einer Agenda gerichtet, sondern evaluiert die geschaffenen Angebote mit nachvollziehbaren, öffentlichen Daten.

 

Fahrbahn vs. Radweg – wo wollen wir fahren?

@zukunftmobil hat gestern einen Beitrag der Zeitschrift mobilogisch in meine Filterblase gespült, woraufhin sich – soweit auf Twitter möglich – eine durchaus interessante Diskussion entspann:

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Video-Link: https://twitter.com/zukunftmobil/status/664493413564182528

Organisierte, informierte, schnelle und routinierte Radelnde wollen auf der Fahrbahn fahren. Sie wissen um die Gefahren der üblichen Radwege auf Gehwegniveau. Konzentriert haben sich diese Radler folgerichtig auf die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Doch wenn man in den Städten unterwegs ist, sieht man nur wenige Radelnde auf der Fahrbahn, die große Mehrheit fährt auf Radwegen, unabhängig von deren rechtlichem Status und ihrer Qualität. Und sie fahren auf den Gehwegen. Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?

Dies ist beileibe keine neue Frage, jedoch auch keine, die bislang beantwortet wäre. Ich für meinen Teil habe, seit ich zum Alltagsradler mutiert bin und mich später auch für die Diskussionen rund um Radverkehrsführung und -förderung interessiert habe, meine Meinung mehrfach geändert und angepasst. Hin zu eben jenem Dilemma: Ist mit dem, was ich bevorzuge, in der breiten Mehrheit ein Blumentopf zu gewinnen?

Oder anders: Ist das, was ich für mich subjektiv als sicher und komfortabel erachte, objektiv auf eine breite Mehrheit übertragbar? Und selbst unter der Annahme, dass sich mein subjektives Empfinden vollständig mit objektiven Fakten decken würde, wäre es damit möglich, das völlig unterschiedliche subjektive Empfinden anderer RadfahrerInnen dadurch zu ändern? Ziel einer allgemeinen Forderung darf zwar sein, Sicherheit und Komfort der eigenen bevorzugten Fahrweise zu stärken, muss jedoch in erster Linie dazu in der Lage sein, mehr Menschen überhaupt zum regelmäßigen Radfahren zu ermutigen. Und hier liegt das Hauptproblem jener, die Blauschilder abschaffen und RadfahrerInnen auf die Fahrbahn holen wollen: sie plädieren für eine augenscheinliche Reduzierung von radspezifischer Infrastruktur. Sie wollen eine Mehrheit, die Radfahren als sicher empfindet, wenn sie möglichst wenig Kontakt mit dem PKW-Verkehr haben, überzeugen, dass sie in ständigem Kontakt mit diesem fahren sollen. Wenn ich alte Gewohnheiten ändern will, muss ich das subjektive Empfinden überwinden können. Objektive Fakten alleine helfen dabei nicht.

Nun darf man es gerne als Fakt darstellen, dass auf Radwegen mehr Gefahr droht als auf der Fahrbahn – zumindest immer dann, wenn sich Fahrbahn und Radweg zwangsläufig wieder treffen müssen. Fahrbahnradeln als sicherere Art ist so gesehen nur ein Rückschluss, und Rückschlüsse sind nicht immer korrekt.

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Video-Link: https://twitter.com/osis1980/status/664494477806067712

In der Tat zeichnen sich die ewigen Vorzeigekandidaten Kopenhagen und Amsterdam mitnichten durch aufgemalte Streifen auf der Fahrbahn aus. Und auch Sevilla, so etwas wie der Rising Star unter den radfreundlichen Städten, verdankt seinen Aufstieg der Schaffung einer separierten Radinfrastruktur (Hervorhebung meinerseits):

Empowered by the new administration, Seville’s head of urban planning, José Garcia Cebrián, himself a long-time cyclist, set to work. He hired Calvo, who describes himself as sustainable mobility consultant, to design a hugely ambitious network of completely segregated lanes, a full 80km (50 miles) of which would be completed in one go.

Nun darf man diese separierten Radwege nicht mit dem verwechseln, was man in Deutschland in der Regel antrifft und „Radweg“ nennt. Um zu verstehen, weshalb es hierzulande – zumindest in Teilen der RadfahrerInnenschaft – eine so negative Haltung gegenüber Radwegen gibt, lohnt dieser geschichtliche Abriss:

Let’s show the stunned outlander new evidence for an arising Germany, in which a motorist not only on the autobahn, but on every road will find a lane free and save from cyclists.

Radwege haben den Makel, dass sie vielfach geschaffen scheinen, um PKW mehr Platz zu schaffen – und nicht, um RadfahrerInnen einen für sie adäquaten Raum zu gewähren. Ausgerechnet Deutschlands eigene Vorzeigestadt, was den Radverkehrsanteil angeht – Münster –, belegt mit einer desaströsen Unfallstatistik, dass Radwege in der hierzulande praktizierten Form nicht für die angestrebte Steigerung des Radverkehrs taugen. Nichtsdestotrotz finden wir uns in der paradoxen Situation, dass sich die Mehrheit (noch) nicht auf die Fahrbahn traut – und dort vielleicht auch nie in will. Das Resultat aus einer jahrzehntelangen Fokussierung auf den PKW und das Zurseiteschieben von Rad- und Fußverkehr in den Straßenseitenraum lässt sich nicht mit einer simplen Entfernung von Blauschildern revidieren.

Amsterdam ist jedoch auch nicht als fahrradfreundliche Stadt auf die Welt gekommen. Wandel ist also möglich, doch nach wie vor steht die Frage im Raum, wie die Radinfrastruktur auszusehen hat, welche diesen Wandel befördert. Lassen sich die Konzepte aus Holland und Dänemark so einfach kopieren? Vielleicht ja zumindest eine ganz grundlegende Eigenschaft der dortigen Konzepte: Platz. Gesicherter, ungeteilter Platz. Dieser lässt sich sowohl auf Fahrbahn- als auch Gehwegniveau schaffen. Und wo Platz zur Mangelware wird, muss die Geschwindigkeit sinken. Besonderes Augenmerk verdienen sowieso nicht nur die Wege an sich als vielmehr all jene Stellen, wo sich zwangsläufig die verschiedenen Verkehrsmittel treffen müssen: Kreuzungen. So viel man an Radwegen aussetzen kann (Fahrbahnbeschaffenheit, Breite …), sie passen insbesondere nicht mit den heute gängigen Kreuzungen zusammen. Und selbst wenn ich persönlich den Trend zum Fahrbahnradeln positiv sehe (wenngleich ohne große Chance, damit neues Radfahrerpotenzial zu aktivieren), so sehe ich jedoch in der Frage der Gestaltung von Kreuzungen noch überhaupt keine nennenswerte Bewegung. Ganz im Sinne weißer Streifen werden hier vornehmlich lustige Malereien auf den Asphalt gesetzt – die weder eine wachsende Anzahl an RadfahrerInnen bewältigen können noch in irgendeiner Weise fähig wären, den viel zitierten „unsicheren“ RadfahrerInnen Sicherheit zu vermitteln. An Kreuzungen brauchen RadfahrerInnen nicht nur Platz, sondern auch Zeit. Zeit für eigene, geschützte Grünphasen zum Beispiel. Und da das Rad eben kein Auto ist, kann man auch solche verrückte Sachen machen – gleichzeitiges Grün für alle.

Ich kann die eingangs gestellte Frage nicht beantworten. Ich würde auch nicht raten, Lösungen anderer Städte oberflächlich zu kopieren. Was diese uns voraus haben, ist insbesondere eine weiter fortgeschrittene Wahrnehmung und Wertschätzung des Fahrrads als Verkehrsmittel mit ganz eigenen Charakteristiken. Diese Haltung lässt sich nicht auf die Straße malen. Das soll nicht heißen, dass Fahrbahnradeln eine Sackgasse sein muss. Aber wie schon erwähnt muss es darum gehen, das subjektive Empfinden der Mehrheit zu ändern. Und die Mehrheit fährt weder auf Fahrbahnen noch auf Radwegen, sie fährt noch überhaupt nicht.

Noch mehr Kopenhagen-Feeling

Was einst in der Wintergasse begonnen hat, ist nun bis zum Predigerberg fortgeführt. Anstelle einer engen, zugeparkten, vielfach geflickten Hinterhofgasse tritt eine durch den Verzicht auf Gehsteige jederzeit ausreichend breite, offene Innenstadtgasse. Durch die unorthodoxe Auszeichnung als Spielstraße ist zudem das Parken klar auf einige markierte Flächen beschränkt (was, wie ich auch gleich sehen durfte, den Lieferverkehr freilich wenig beeindruckt). Das Beste ist ohne Frage der Pflasterbelag. Wie auch immer er genau bearbeitet ist, er ist wunderbar eben. Durch die Verfüllung der Fugen entsteht ein Belag, der manche Asphaltstraße vor Neid erblassen lässt.

Für mich ergibt sich (aus der Provinostraße kommend) nun endlich ein angenehmer Weg ins Zentrum, ohne mich entweder den Milchberg hoch über das mehr als holprige Pflaster der Maxstraße, die ebenso unbequemen Gassen der Altstadt oder die unsägliche Ecke Mittlerer Graben/Leonhardsberg/Schmiedberg quälen zu müssen. Abstellanlagen sind am Moritzplatz ebenfalls vorhanden. Ob die Anzahl ausreicht und ob es da nicht auch optisch ansprechendere Lösungen gibt sei einmal dahingestellt. Ich gebe mich nun der Hoffnung hin, dass die Dominikanergasse nicht das letzte Stückchen Innenstadt bleibt, das mit diesem Pflasterbelag gesegnet wird.