(M)Ein Problem mit Schutzstreifen

Schutzstreifen sind, theoretisch, eine schöne Sache. Als reine Fahrbahnmarkierung – im Gegensatz zu Radfahrwegen, die einen dedizierten Sonderweg nur für Radfahrer darstellen – dürfen ihn PKW durchaus auch befahren, sofern notwendig und sofern der/die RadfahrerIn dadurch nicht behindert wird. Es ist sozusagen der Versuch, eine Aufteilung des Verkehrsraums zu markieren, dabei aber eine gewisse Flexibilität zu bewahren.

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Umverteilung des Raumes zugunsten des Radverk… oh fuck it.

Bezüglich „Umverteilung im öffentlichen Raum und eine Verkehrslenkung zugunsten von Rad- und Fußverkehr“ (AGFK Bayern), hier der Zustand in der Friedberger Straße, fertiggestellt 2010. Neun Jahre seit der Donauwörther Straße haben dem Radverkehr immerhin satte 7 cm mehr Raum eingebracht. Um korrekt zu sein: die weiße Begrenzung wird zum Radstreifen gezählt, wodurch dieser auf 133 cm käme. Abzüglich eines minimalen Dooring-Zonen-Abstands von 80 cm passt dann jedoch immer noch kein Rad auf diesen Weg.

Nein, nicht überall sind Parkstreifen am Rand (die abgebildeten PKW stehen übrigens alle gut eingeparkt kaum einen Fingerbreit vom begrenzenden Randstein weg), und ja, auch auf 1,14/1,33 Metern kann man dann ganz prima Radfahren (alleine). Aber weshalb man sich bei derartigen Platzverhältnissen entweder an veralteten Mindestbreitenempfehlungen orientiert oder es für unabdingbar hält, von neueren Empfehlungen nach unten abzuweichen, während der PKW-Spur noch Platz wie sonst nur auf Autobahnen eingeräumt wird, ist mir unbegreiflich.

Dabei war der Schritt, die Friedberger Straße zugunsten der Tramtrasse auf nur eine Fahrbahn zu verengen, schon umstritten genug. Traute man sich dann nicht, auch noch dem Rad mehr Platz zuzugestehen? Oder hatte man eben auch „damals“, vor gerade einmal 5 Jahren, das Rad einfach noch nicht auf dem Radar? Was dann genau der Grund wäre, liebe Stadt Augsburg, dass es heute noch nicht an der Zeit ist, sich für irgendetwas feiern oder auszeichnen zu lassen, was man angeblich, tatsächlich oder demnächst für den Radverkehr getan hat oder getan haben wird.

Richtlinien für die Sicherheit von Arbeitsstellen an Straßen

Was es nicht alles gibt. Zwar naheliegend, dass es ein Regelwerk gibt, aber die Verkehrsführung an Baustellen macht ja selten einen geregelten Eindruck. Wie in Münster – von vielen ja immer noch als Radhauptstadt-in-der-alles-toll-Beispiel herangezogen – dieses Regelwerk ausgelebt wird und zu welchen Widrigkeiten eine seelenlose Befolgung führt, zeigt dieser Artikel sehr schön. Denn das Werk ist etwas angegraut:

Bücker wird in diesem Gespräch nicht müde, auf die „Richtlinien für die Sicherheit von Arbeitsstellen an Straßen “ (RSA) hinzuweisen. Dabei handelt es sich um das in Deutschland verbindliche Regelwerk für Baustellenabsicherung. Doch dahinter verbirgt sich durchaus Zündstoff: Die Richtlinien sind bereits 1995 letztmalig aktualisiert worden. Also gute zwei Jahre vor Wegfall der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht.

Die Vorgaben sind also 20 Jahre alt. Dass sich seitdem etwas getan hat im Verkehrswesen, ist durchaus jemandem aufgefallen:

Dabei gibt es inzwischen deutlich radfahrer- und fußgängerfreundliche Erweiterungen der RSA durch die „AG fahrradfreundliche Städte in NRW“ (AGFS), deren Mitglied auch die Stadt Münster ist.

Ob dann nicht auch die AGFK Bayern, deren Gründungsmitglied Augsburg seit 2012 ist und deren unabhängige Kommission kürzlich der „Fahrradstadt2020 gute Noten“ ausstellte so etwas hat?

Sie hat.

Wer also demnächst wieder durch eine Baustelle in Augsburg oder einer der zahlreichen Mitgliedskommunen fährt, der achte doch einmal auf die Einhaltung der darin aufgestellten Empfehlungen.

Apropos Potenzial: der Westpark

Der Westpark ist ein Kunstbegriff, unter dem die neu geschaffenen Grünflächen der ehemaligen Reese- und Sheridankasernen zusammengefasst sind. Dadurch entsteht die einzigartige Möglichkeit, von der Ulmer Straße im Norden bis zur Leitershofer Straße im Süden (fast) ampelfrei durch Pfersee zu fahren. Der Wasenmeisterweg erweitert diese etwa 4km lange Strecke auf rund 6km bis hinunter zur Wellenburger Str. in Göggingen, was dann durchaus vergleichbar mit der Strecke durch den Stadtwald in Haunstetten ist.

Während der Reese-Park noch eine große (hässliche) Baustelle ist, ist der Fuß-/Radweg bereits fertig (mit kleinen, die prinzipielle Benutzbarkeit nicht beeinflussenden Ausnahmen). Vielleicht war diese Fertigstellung in diesem AZ-Artikel gemeint, jedoch wurde darin explizit die Verbindung zwischen Sheridan- und Reese-Park erwähnt – was tatsächlich die einzige Stelle ist, an der man sich mit PKW-Verkehr herumschlagen muss und wo derzeit noch kein Weg existiert. Denn zwischen diesen beiden Arealen liegt der Westfriedhof „im Weg“. Obwohl anscheinend auch die Rad-Freigabe auf dem Friedhofsgelände diskutiert/erprobt wird, ein Durchgang existiert nicht und die Route ist wohl auch eher östlich des Friedhofs angedacht. Das Problem hierbei ist, dass das Linksabbiegen aus der Leitershofer in die Deutschenbaurstraße nicht erlaubt ist. Baulich ist ansonsten nichts weiter für den Lückenschluss notwendig, aber diese Kreuzung sinnvoll für den Radverkehr umzugestalten ist Aufgabe genug. An diese Kreuzung muss die Stadt aber sowieso ran, sollte sie die vorgeschlagene Umfahrung der Augsburger Straße von der Verkehrsplanung übernehmen wollen.

Weshalb die Strecke als „Freizeitverbindung“ deklariert wird, bleibt das Geheimnis der Netzplaner, kann dem/der RadfahrerIn letztlich aber auch egal sein – ebenso, dass der Sheridan-Park als Radfahrer-frei-Gehweg ausgeschildert ist (der Weg im Reese-Park ist noch nicht beschildert). Im Gegensatz zur Stadtwaldstrecke sind diese Gehwege im Sheridan- und Reese-Park sogar beleuchtet. Dass zumindest im vergangenen Winter der Weg im Sheridan-Park überhaupt nicht geräumt wurde – was in einer mehrere Zentimeter dicken Eisschicht resultierte – überdenkt die Stadt hoffentlich. Zu hilfreich ist diese Strecke für Berufspendler auch und gerade im Herbst/Winter.

Das Sahnehäubchen – nicht nur für RadfahrerInnen – wäre eine Überquerung der Bürgermeister-Ackermann-Str. per Grünbrücke (wie im Süden mit der B17 und nahe der Stadtmitte mit der Inverness-Allee der Fall). Das würde RadfahrerInnen Verkehr und eine Ampel ersparen, würde aber in erster Linie das Einkaufszentrum auf der Südseite der Ackermannstr. mit dem Reese-Park auf der Nordseite verbinden – eben ohne eine vierspurige Stadtautobahn zu überqueren, durch die zukünftig ja auch noch eine Straßenbahntrasse geführt wird. Es wäre, wenn auch wahrscheinlich recht kostspielig, ein Zeichen für eine Stadtteilentwicklung und Mobilität abseits des MIV. Aber selbst ohne Grünbrücke, dafür mit einem radfreundlichen Umbau der Kreuzung Stadtberger/Deutschenbaur wäre im Augsburger Westen eine weitere sehr einzigartige Radachse geboren.

Das vergessene Potenzial des Stadtwalds als Süd-Nord-Achse

Wer von Haunstetten (im Augsburger Süden) aus in die Stadtmitte will, nimmt wahrscheinlich die Haunstetter Straße, die wie mit dem Lineal gezogen dorthin führt. Obwohl ich grundsätzlich eher dagegen bin, den Radverkehr abseits der (PKW-)Hauptverkehrsadern zu leiten, ist dies hier wahrscheinlich die Ausnahme, welche die Regel bestätigt: die Alternativroute durch den Stadtwald. Mein Fall mag ein Idealbeispiel sein, aber er sei als Verdeutlichung des Hauptvorteils angeführt: Während der Weg von meinem Zuhause ins Büro an der Haunstetterstr. entlang 7km misst, kommt die kürzeste Stadtwaldroute nur auf 8km – gerade einmal 1km länger, dafür aber weitgehend ohne PKW-Verkehr und mit nur einer einzigen Ampel.

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang zum Roten Tor. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Der Weg durch den Stadtwald hat mir den Schritt zum Ganzjahresradler denkbar einfach gemacht. Der Weg ist durchgehend asphaltiert, artet also auch bei nassem Wetter nicht in eine Schlammschlacht aus. Der Winterdienst ist auf der Hauptstrecke vorbildlich und ohne PKW-Verkehr bilden sich auch keine vereisten/vermatschten Spurrillen. Im Sommer spendet der Wald herrlichen Schatten, selbst den Wind bremsen die Bäume ein wenig aus. Und abgesehen davon ist die Strecke einfach wunderschön, still, die Luft sauber. Im nächsten Radverkehrsplan, so er denn dieses Jahr irgendwann noch vorgestellt wird, ist ein Großteil der hier aufgezeigten Strecke sogar als Rad-Hauptverkehrsroute gekennzeichnet. Wo liegt denn also das Problem?

Problem ist, dass das Bessere des Guten Feind ist, und wenn man etwas genauer hinschaut, ist das Gute auch nicht so unbestreitbar gut. Beginnen wir die Reise im Süden, am Klinikum in Haunstetten. Von hier rollt man auf feinstem Asphalt Richtung und durch Siebenbrunn. Etwa 2009/2010 wurde hier die Fahrbahn vollständig erneuert – was auch dringend nötig war, denn die Strecke war ein einziges Sammelsurium tiefster und noch tieferer Schlaglöcher. Wenn das der Zustand einer Straße ist, bevor sie von Grund auf saniert wird, dann haben wir im Stadtwald noch eine lange Wartezeit vor uns. An der Kreuzung mit der Ellensindstraße sieht man allein an der Anzahl der Wegweiser, dass sich die Stadt der Stadtwaldroute auch bislang schon gewahr ist. Der neue Radplan sieht an der Ellensindstraße den östlichsten Punkt der Ost-West-Strecke durch Haunstetten bis nach Inningen (was ein diskutabler Schleichweg abseits der Hauptstrecken ist, dazu vielleicht einmal in einem separaten Artikel mehr).

Wie gut ist gut genug?

PKW-Verkehr gibt es schon in Siebenbrunn recht wenig, hinter der Schranke trifft man im weiteren Verlauf der Strecke nur noch auf den Verkehr, der durch den Forstbetrieb entsteht. Das kann dann zwar auch einmal ein Monstrum an Holztransporter oder ein Harvester sein, aber in der Regel sind RadfahrerInnen und FußgängerInnen nun unter sich. Und schlängeln sich durch die unzähligen Schlaglöcher. Wie man den Fahrbahnzustand beurteilt, mag an der Erwartungshaltung liegen. Von „gut genug“ bis „völlig kaputt“ dürfte bei einer Umfrage alles genannt werden. Es ist beileibe nicht so, dass die Stadt gar nichts tun würde. Mindestens einmal im Jahr rückt ein Reparaturtrupp aus und füllt Asphalt in Schlaglöcher – was aus diesen dann rumpelnde Erhöhungen statt rumpelnden Löchern macht. Teils werden Stellen auch großflächiger überdeckt, vereinzelt sogar ganze Streckenabschnitte (das liegt aber jetzt auch schon mind. 5 Jahre zurück). Alles in allem bleibt der Bereich im Stadtwald eine vom Verfall gekennzeichnete Straße.

Und das ist nicht einfach nur eine Frage des Komforts bzw. das Fehlen eines solchen. Sobald es regnet oder es dunkel wird, wird das Ausweichen zunehmend schwer. Steht das Wasser auf der Straße, sind leichte Unebenheiten nicht ohne weiteres von tiefen Schlaglöchern zu unterscheiden. Die Fahrbahn wird rutschig, wodurch gerade Längsfurchen (je nach Reifenbreite) gefährlich werden. Im Winter wird zwar sehr gut geräumt, aber eben auch nie bis auf den Grund, da – nehme ich an – der unebene Belag sonst komplett ruiniert würde. Zwar ergibt sich so eine gut befahrbare, gestreute Schneefahrbahn, die sich allerdings bei Tauwetter in Eis und Matsch verwandelt – neben Sturm die einzige Zeit, in der die Strecke nicht zu empfehlen ist.

Davon abgesehen mindert der Straßenzustand unbestreitbar die nutzbare – oder genauer: die tatsächlich genutzte – Straßenbreite. Die Straßen durch den Stadtwald sollten theoretisch leicht vier RadfahrerInnen nebeneinander erlauben. Tatsächlich sieht man so etwas sehr selten (und wenn doch, achte man darauf, wie die armen Gesellen am Straßenrand durchgeschüttelt werden). An etlichen Stellen findet man schon alleine auf der Straße keinen Weg ohne Holpereien, bei Gegenverkehr fährt meist eine/r von beiden durch Löcher, die er/sie sonst gerne umfahren hätte. Setzt man dies nun in den Kontext der Fahrradstadt2020, also dem Vorhaben (oder Wunsch), den Radverkehrsanteil zu verdoppeln, dann reicht „gut genug“ eben nicht mehr aus. Man muss nur einmal an einem Wochenende durch den Stadtwald fahren und sich vorstellen, dass der normale Pendlerverkehr auch einmal diesen Umfang erreicht – ob man mit diesem Fahrerlebnis Menschen motiviert, aufs Rad zu steigen?

Anschluss halten

Schöne Wege finden ist ja das eine. Dieser schöne Weg ist sogar noch nicht einmal wesentlich länger als der „reguläre“ Weg an der Hauptstraße entlang. Aber noch besser: Dieser schöne Weg bietet auch genügend Anschlüsse. Denn der gemeine Pendler fährt ja nicht (nur) um des schönen Weges Willen, sondern um irgendwohin zu kommen. Erste Wahlmöglichkeit bietet die Kreuzung der Siebenbrunner, Spickel- und Ilsungstraße. Die Siebenbrunner Straße führt weiter Richtung Zoo/Botanischer Garten/Handwerkskammer, im weiteren Verlauf bis zum Roten Tor und damit direkt ins Stadtzentrum – ohne Ampeln. Die Ilsungstraße führt an der Sportanlage Süd vorbei Richtung Messe, Univiertel und dem zukünftigen Innovationspark. Die Spickelstraße führt zum Hochablass (und hierüber nach Hochzoll, etwa zum Bahnhof – auf kürzerem Weg als per PKW möglich), ebenfalls ins Stadtzentrum oder den Lech entlang nach Lechhausen/Gersthofen und bietet damit die Möglichkeit, ganz Augsburg von Süd nach Nord zu durchqueren – ebenfalls praktisch ohne Ampeln.

Schaut man sich auf dem Stadtplan an, was der Stadtwald und die Strecke am Lech alles verbindet, zeigt sich das ganze Potenzial als „Radschnellweg“. Insbesondere ein Streckenabschnitt offenbart, was möglich wäre: entlang der Olympia-Kanustrecke. Hier ist nicht nur der Straßenbelag (bis auf wenige Ausnahmen) wieder in gutem Zustand, die Strecke ist sogar beleuchtet. Im Herbst und vor allem Winter ist das ein ungeheurer Komfort. Ist es so vermessen, sich diesen Standard für den kompletten Stadtwald zu wünschen?

Den Standard setzen

Keine Frage, den Weg durch den Stadtwald zu beleuchten wäre noch einmal ein Thema für sich, mit berechtigten Einwänden möglicherweise aus dem Naturschutz. Strombedarf, Lichtverschmutzung, um nur zwei Schlagworte zu erwähnen. Andererseits wäre dies auch ein wahres Spielfeld für innovative Lösungen mit Vorzeigecharakter – vielleicht würde man dann im nationalen Radverkehrsplan nach Augsburg verweisen statt auf die Niederlande? Vielleicht könnte eine durchgängige Beleuchtung auch helfen, die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Und damit meine ich nicht die verbesserte Sicht auf etwaige Fahrbahnfehler, sondern leider das Sicherheitsbedürfnis vornehmlich von Frauen, die nachts nicht unbedingt durch einen Wald laufen oder fahren wollen. Ob eine Beleuchtung hierbei nachhaltig hülfe, sei natürlich dahingestellt – schändliche Verbrechen wie jenes hier werfen Zweifel auf.

Ein ebenso schwereres Thema wäre wohl die durchgängige Asphaltierung. Was im Stadtwald schon vorhanden ist, ist am Lech entlang noch nicht einmal ein Traum. Zwar gibt es schlimmeres als einen guten Kiesweg, aber bei Schlechtwetter oder im Winter haben diese Wege ihre Grenzen. Letzten Winter bedeckte noch eine dicke Eisschicht Teile des Wegs am Lech mehrere Wochen nachdem auf asphaltierten Radwegen (von Straßen ganz zu schweigen) der letzte Schnee verschwunden war. Zwar bereitet das Fahren auf verschneiten Wegen durchaus Spaß, aber von einem Anreiz, den/die durchschnittliche/n Berufspendler/in auch im Winter aufs Rad zu locken, brauchen wir hier nicht sprechen. Müssen wir aber, wenn wir ernsthaft 25% Radverkehrsanteil erreichen wollen – und zwar nicht nur an einem sonnigen Samstagnachmittag.

Was ist schon utopisch?

Schwer genug wird wahrscheinlich schon, die vorhandene Strecke durch den Stadtwald (oder selbst nur die Fahrradstraße am Zoo) vollständig saniert zu bekommen. Grob geschätzt 6km Straße neu bauen, auf denen kein Auto fährt. Das klingt utopisch, doch warum? Mit Haunstetten, Hochzoll und Lechhausen sind die einwohnerstärksten Stadtteile verbunden, dazu das Univiertel, die Berufsschulen und die Messe. Mit der Sportanlage Süd und dem dortigen (beleuchteten!) Max-Gutmann-Laufpfad ist ein großer Bereich des Freizeitsports angebunden. Wer regelmäßig im Stadtwald unterwegs ist, weiß, wie viele Läufer und Walker sich dort im Dunklen treiben. Wie sehr würde wohl eine Beleuchtung der (Haupt-)Strecken im Stadtwald die Attraktivität dieses Freizeitangebots steigern? In einigen (norddeutschen) Städten entstehen derzeit Radschnellwege, man nutzt dort etwa durch stillgelegte Bahnstrecken entstehende Räume. Wenigen Städten bieten sich solche Gelegenheiten, Augsburg hat mit dem Stadtwald zumindest für die angrenzenden Stadtteile ein Juwel an der Hand, das „nur noch“ poliert werden muss.

Natürlich würde das Geld kosten. Natürlich werden Fragen aufgeworfen und Diskussionen um Machbarkeit notwendig. Natürlich löst ein Vorzeigeradweg in Haunstetten kein einziges Problem einer Radfahrerin in Pfersee. Aber das tut ein neuer Straßenbelag auf der B17 oder in der Fußgängerzone auch nicht. Trotzdem bauen wir beides, und beides völlig zu Recht. Es ist an der Zeit, die Grenzen des Denkens, wenn es um Radwege geht, auf dasselbe Niveau zu heben, wie wir es bei allen Infrastrukturvorhaben pflegen. Nimmt man dann hinzu, dass die Fahrradstadt2020 eines der drei Kernprojekte der Stadt Augsburg ist, darf man dann und wann vielleicht sogar ein Quäntchen mehr verlangen.

Radverkehrsförderung ist deutschlandweit „en vogue“. Nur dass es keine Modeerscheinung ist, sondern essentiell für die weitere Entwicklung  unserer Städte. In einer solchen Zeit sollte man Möglichkeiten ergreifen, die auch über die Stadtgrenzen hinaus Aufsehen erregen. Eine durchgängig asphaltierte, beleuchtete, ampelfreie Nord-Süd-Querung einer Stadt von der Größenordnung Augsburgs, mit Anschluss der bevölkerungsreichsten Stadtteile und (indirekt) Knotenpunkten wie der Universität und der Messe wäre definitiv eine solche Möglichkeit.

Fail by design.

Die Stadt Augsburg darf sich kurz entspannt zurücklehnen und beruhigt zur Kenntnis nehmen, dass der Nachbar Königsbrunn auch Dinge baut, die schwer erklärbar scheinen. Die Blumenallee zum Beispiel. In weiten Teilen gilt hier Tempo 30, was wohl einem Altenheim und einem Kindergarten geschuldet ist. Die Straße führt ansonsten durch ein reines Wohngebiet, ist auf beiden Seiten mit Parkbuchten/-streifen versehen und relativ eng, reicht aber prinzipiell für gleichzeitigen Verkehr in beide Richtungen.

Frage 1, die sich mir stellt: Wie kann man allen Ernstes in dieser Straße einen benutzungspflichtigen Radweg anordnen? Man darf, ja, ist ja keine 30-Zone. Aber warum sollte man? Wo ist die Gefahrenlage, die es rechtfertigt, den Radverkehr von der Fahrbahn zu verbannen. Umgekehrt wird eher ein Schuh daraus: Ist es nahe eines Altenheims und eines Kindergartens nicht wesentlich sinnvoller, RadlerInnen vom Gehweg fern zu halten? Gleichzeitig würde der Radverkehr auf der Fahrbahn den motorisierten Verkehr dort im Zweifel noch etwas weiter abbremsen, was ebenfalls von Vorteil wäre. Eine Win-Win-Win-Win-Situation. Aber nein: Blauschild.

Was zu Frage 2 führt: Wer in aller Welt ist für die Parkstreifen verantwortlich? Diese sind vielleicht zwischen den Alleebäumen hübsch anzusehen und halten in der Theorie die Straße frei von Parkhindernissen. Dafür müssten sie aber eben so breit sein, dass ein Auto auch darauf Platz findet – was sie nicht sind, wie auf allen Bildern zu sehen. Der DHL-Minitransporter? Parkt vielleicht nicht optimal, würde aber selbst dann nicht auf den Streifen passen. Der Porsche? Steht mit einer Reifenbreite auf der Fahrbahn, was diese dann gerade so weit verengt, dass unter Umständen zwei etwas breitere PKW nicht mehr aneinander vorbei passen. Die meisten anderen PKW? Wählen die Variante, mit einem Reifen auf dem Radweg zu stehen. Was wiederum diesen so weit verengt, dass man zumindest mit dem Lenker schon in den Gehweg ragt. Von einem Sicherheitsabstand zu sich womöglich öffnenden Türen – Altersheim? Kindergarten? Hallo? – ganz zu schweigen.

Das Mindeste wäre, die Blauschilder noch heute abzumontieren. Ideal wäre, einen reinen Fußweg auszuweisen und die Parkstreifen so weit zu verbreitern, dass man sich beim Parken nicht zwischen Pest und Cholera entscheiden muss. Und die verbliebenen Tempo 50 Abschnitte könnte man mit einer 30-Zone gleich auch noch ausmerzen.

Zeichen, Wunder und Umleitungen

Meine Radlererlebnisse mögen selektiv sein, aber eine ausgeschilderte Baustellenumfahrung für RadfahrerInnen ist mir bislang wirklich noch nicht untergekommen. Klar, es sollte das normalste der Welt sein, einen Alternativweg aufgezeigt zu bekommen. Ich danke dennoch dafür.

4,52 zu 1,07

Die Aufgabe: Teile den Platz auf der Fahrbahn zwischen Autos und RadfahrerInnen auf. Abgesehen von Kreuzungsbereichen ist nur eine (1) Spur für PKW vorgesehen.

Das Ergebnis: siehe Bild. Das Ganze stammt aus dem Jahr 2001, ist also verhältnismäßig neu. Auch im Jahr 2001 waren Fahrräder schon so breit wie heute, schon 2001 stieg man aus Autos aus und musste dazu Türen auf die Radspur hinaus öffnen. Allerdings waren 2001 im Mittel die Autos vielleicht sogar noch weniger breit als sie es heute sind. Viereinhalb Meter Platz für eine Autospur? Das ist noch wesentlich breiter als die empfohlene Fahrspurbreite einer Autobahn (3,75m). Aber für die Radspur bleibt gerade einmal ein guter Meter Platz (gemessen ohne Markierung)? In welchem Universum ergibt das denn irgendeinen Sinn?

Schon klar, im Kreuzungsbereich mit ein oder zwei zusätzlichen Abbiegespuren wird der Platz schnell eng. Aber wieso in aller Welt wird dazwischen der Platz nicht angemessener aufgeteilt? Selbst bei einer lichten Weite von zwei Metern für die Radspur verbliebe PKW noch eine autobahntaugliche Spur mit 3,5 Metern Breite. Was keinerlei Einschränkung für den MIV bedeutet, aber eine Verdopplung (!) des Platzes für Radfahrer. Eltern könnten neben ihren Kindern fahren. Anhänger hätten noch Manövrierraum. Man könnte langsamere FahrerInnen überholen, ohne die Spur zu verlassen. Schockschwerenot: Man könnte sogar den empfohlenen Abstand zu parkenden Autos einhalten ohne sich bereits außerhalb der Radspur zu befinden.

Das Gute ist: Es ist nur eine Linie. Die kann man wegfräsen und neu aufmalen. Es ist noch nicht zu spät, liebe Fahrradstadt in spe.

Das übliche Hin und Her

Diese Bilderserie zeigt einen Abschnitt von kaum 100 Metern, (um)gebaut worden ist das alles vor geschätzt 15 Jahren – das ist also keine besonders neue Stelle, aber beileibe auch kein Relikt aus dem dunklen Mittelalter. Die Mischung aus durchaus „mutiger“ Radstreckenführung (heißt: im Autoverkehr) und völlig gedankenlosem Gewurschtl ist allerdings bemerkenswert und sinnbildlich für den Zustand großer Teile heutiger Radinfrastruktur.

Noch in Gersthofen werden RadfahrerInnen Richtung Augsburg (Höhe Adelbertstr) auf einen linksseitigen Zweirichtungsradweg geleitet. In falscher Richtung darf man so an zwei Autohäusern mit ihren Ein- und Ausfahrten vorbei (ein weiterer Baumarkt ist mittlerweile geschlossen) und eine Straße queren. Warum man bis heute keinen rechtsseitigen Radweg bauen konnte, ist also die erste Frage, die man getrost stellen darf.

Höhe Bauhaus/Mediamarkt weist ein weiterer Wegweiser wieder zurück auf die rechte Straßenseite. Die dort vorhandene Überquerungshilfe ist durchaus hilfreich, da der Verkehr hier zu Wartezeit beim Überqueren führen kann. Das ändert natürlich wenig daran, dass auch diese Verkehrsinsel wie immer viel zu wenig Platz für längere Räder/Anhängergespanne bietet. Die Überquerungshilfe ist auch eher auf Fußgänger abgestimmt, auf der Gegenseite findet sich ein Fußweg zum Parkplatz des dortigen Baumarkts – RadfahrerInnen finden sich hingegen auf der PKW-Abbiegespur in den Baumarkt-Parkplatz wieder. Diese fahren sie entlang und müssen dann geradeaus weiter auf den beschilderten Rad-/Fußweg – vorbei an den aus dem Parkplatz herausfahrenden PKW. Wie man auf den Bildern sieht, wurde eine einstige, viel zu weit in der Fahrbahn befindliche Haltelinie entfernt. Allerdings wurde auch keine neue aufgemalt, welche die PKW dazu animieren könnte, vor dem Radweg zu halten statt diesen beim Warten zu blockieren.

Dieser kombinierte Rad-/Fußweg wird rund sagenhafte fünf Meter nach Beginn geteilt und leitet RadfahrerInnen zurück auf die Fahrbahn. Wow – sollten hier RadfahrerInnen also tatsächlich auf der Fahrbahn durch den folgenden Kreisverkehr geleitet werden? Aber nein, nicht doch. Der offensichtlich wenig benutzte, mit seiner lächerlichen Breite alle Vorgaben zu Radverkehrsanlagen ignorierende Radstreifen führt knappe zehn Meter bis direkt an den Kreisverkehr heran, um direkt daran zu enden und RadfahrerInnen wieder zurück (über einen glücklicherweise ordentlich abgesenkten Randstein) aufs Hochboard zu schicken.

Auf diesem umrundet man den Kreisverkehr, quert dabei eine Ausfahrt und ordnet sich dann Richtung Zentrum gleich wieder links ein, um hier auf die Fahrbahn geleitet zu werden – zwischen Links- und Rechtsabbiegerspur findet sich hier eine rot markierte, ordentlich breite Radspur, auf der RadfahrerInnen links über die folgende Kreuzung Richtung Zentrum in einem Rutsch abbiegen können, was in Augsburg wahrlich nicht oft anzutreffen ist.

Der Abschluss dieses Weges ist – auch wenn die Ableitung besser geschützt, sprich nicht direkt in die Gabelung zwischen Geradeaus- und Rechtsabbiegespur geführt werden könnte – durchaus versöhnlich modern, aber das Wirrwarr zuvor ist einfach nur bizarr. Weshalb man sich einfach nicht traut, Radverkehr auf der Fahrbahn durch einen Kreisverkehr zu schicken, erschließt sich mir nicht. Der Kreisverkehr ist zwar viel befahren, aber der Verkehr fließt auch entsprechend langsam, sodass selbst langsame RadfahrerInnen problemlos mitschwimmen könnten. Würde man es dann noch hinbekommen, zwischen Gersthofen und Augsburg etwa einen Kilometer lang einen rechtsseitigen Radweg zu bauen, könnte man statt eines wirren Hin und Hers mit zahlreichen programmierten Konflikten einen entspannten Radweg beschreiben.

Hier ist so vieles falsch.

Seit kurzem liegen im letzten Stück der Apprichstraße diese Verkehrsinselchen am Straßenrand. Offensichtlich braucht es für eine verkehrsberuhigte Straße, die kaum 1,5 Wagenbreiten misst, noch weitere Maßnahmen, um den „Schleich“verkehr auszubremsen– zumindest interpretiere ich deren Vorhandensein einmal so. Traurig genug, traurig aber auch, dass zwei nur auf einer Straßenseite aufgestellte Hindernisse das Einzige ist, was einem einzufallen scheint. Wie das den Verkehr in Gegenrichtung beeindrucken soll, muss man mir noch erklären. Dass man RadfahrerInnen quasi als „Kollateralschaden“ ausbremst, die nun endgültig nicht mehr am Gegenverkehr vorbei kommen, scheint man ebenfalls in Kauf zu nehmen. Die Straße als Anliegerstraße auszuweisen müsste man ja kontrollieren, speed bumps – welche man eleganterweise auf die Straßenmitte begrenzen könnte, damit Radfahrer am Rand unbehindert fahren können – sind hierzulande generell wenig zu sehen.

Aber dass es möglich ist, diese Inselchen ohne reflektierende Warnbake aufzustellen, ist schon reichlich überraschend. In etwa so überraschend, wie diese Stolpersteine nun im Dämmerlicht aus dem Nichts im Fahrtweg vor einem auftauchen. Liebe Stadt, könnte ihr bitte …? Danke.

Der Kreisverkehr und das Rad

Den Kreisverkehr in der Hagenmähderstraße hatte ich genau genommen schon einmal, aber heute sei er, oder genauer: seine Radverkehrsführung in ihrer vollständigen Sinnlosigkeit dargestellt. Denn der Kreisverkehr selbst ergibt sicherlich Sinn, nur bei der Radführung hat irgendwer … sagen wir einmal: zumindest nicht zu Ende gedacht.

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Wofür wollen wir öffentlichen Raum nutzen?

Ob früher alles besser war? Unwahrscheinlich, ich weiß es aber auch nicht. Aufgewachsen bin in in einem kleinerem Ort im Dunstkreis Augsburgs, in einer Spielstraße. Zugeparkte Straßen sind nichts, was Teil meiner (Kindheits-)Erinnerungen wäre. Viel mehr ungehinderte Ballspiele, aufgespannte Federballnetze (ja, quer über die Straße), kurzum: viel Platz. Mit der Erinnerung ist das natürlich so eine Sache, und in der Stadt mag es schon immer anders gewesen sein.

Fast forward ins Hier und Jetzt, in ein gewachsenes Wohngebiet in Haunstetten. Tempo 30 Zone. Jede verfügbare Baulücke wird hier derzeit gefüllt, mit einer absurden Anzahl an Wohneinheiten. Zu ebenso absurden Preisen. Gespart wird offensichtlich an Garagen. In direkter Nachbarschaft wurden auf ein Gelände, auf dem vorher nur ein Haus stand, fünf Reihenhäuser gepackt. Etwas daneben weitere sieben Einheiten. Ein paar Straßen weiter zwei Sechs(!)familienhäuser (mit ganz bestimmt weniger als 12 Garagen). Spätestens seit der Fertigstellung dieser Häuser sind freie Plätze entlang der Straße praktisch nicht mehr existent, was insbesondere abends, an Wochenenden oder um Feiertage herum spürbar wird.

Die direkten Auswirkungen davon sind, dass die ohnehin engen Straßen de facto zu Einbahnstraßen werden. Die aber leider nach wie vor in beide Richtungen befahren werden. Raum zum Ausweichen gibt es keinen mehr, es gilt eine reines „wer zuerst kommt, malt (fährt) zuerst“. Kreuzungsbereiche werden noch weniger als zuvor freigehalten, die Parkkolonne setzt sich in noch kleinere Nebenstraßen fort. Die Übersichtlichkeit bleibt zwischen Autokarossen und Thuja-Hecken auf der Strecke.

Was nun aus Sicht eines geübten Radfahrers nach einer gewissen „Lästigkeit“ klingt, erscheint in einem ganz anderen Licht, wenn man mit einem kleinen Kind unterwegs ist. Das ruhige Wohngebiet, in dem man Radfahren üben kann? In dem man es eher früher als später allein zum Bäcker, zur Schule, zur/m Freund/in fahren lassen kann? Ich durfte seinerzeit noch „bis zur großen Straße“ fahren. Die liegt heute, könnte man meinen, direkt hinterm Hoftor.

Doch selbst in Begleitung ist das Radfahren nicht einfach. Immer mehr, immer geschlossenere Parkreihen am Straßenrand bedeuten null Sicht auf das Kind auf dem Gehsteig. Ob es nun eine schlechte Idee ist, ob für Kinder überhaupt eine Gehsteigbenutzungspflicht gilt oder andersherum für Eltern das Verbot, ihre Kinder auf selbigem zu begleiten, sei nicht das Thema – es ist, wie es ist. Doch der Parkdruck macht ja auch vor Bürgersteigen nicht Halt. Kaum ergibt sich die Möglichkeit, z. B. weil der Bürgersteig etwas breiter wird, parken auch hier Autos. Und wo eines steht, reihen sich in kurzer Zeit mehrere dahinter. Und wo öfters Autos stehen, stehen nach kurzer Zeit immer welche – der Parkplatz ist etabliert. Nun gibt es aber nicht nur Autos als Hindernis, sondern wöchentlich auch noch Mülltonnen. Passanten soll es auch noch geben. Dass an jeder zweiten Kreuzung der Randstein nicht abgeflacht ist, sei gänzlich unbeachtet. Was tun? Wieder runter mit dem Kind auf die Straße? Die Straße, die so zugeparkt ist, dass jeder Gegenverkehr in ein kaum auflösbares Dilemma führt? Wo Verkehrsteilnehmer zunehmend vergessen zu haben scheinen, dass bei einem Hindernis auf ihrer Seite sie nicht Vorfahrt haben, nur weil sie das stärkere Gefährt unterm Arsch haben?

Vielleicht gibt es heute mehr Autos als früher. Vielleicht haben die Häuser zu wenige Garagen. Vielleicht sind auch einige ältere Garagen schlicht zu klein für heutige Autos. Vielleicht werden die Garagen bei den lächerlichen Grundrissen moderner Bauten auch vorrangig als Stauraum genutzt. Vielleicht ist es ein bisschen was von alledem. Aber für das Abstellen des Autos gibt es ja die Straße. Schließlich hat man ein Recht darauf, im Wohngebiet zu parken, richtig?

Freilich ist das nicht richtig, war nie richtig, wird auch nie richtig sein. Und wir müssen uns endlich die Frage stellen, ob wir unseren öffentlichen Raum für etwas so Unnützes wie ein parkendes Gefährt verschwenden wollen. Individuelle Mobilität ist eine große Errungenschaft, aber der Preis dafür wird zunehmend unbezahlbar. Das Auto, mit welchem wir uns vorrangig diese Mobilität ermöglichen, steht zu einem aberwitzigen Anteil nutzlos herum. Je mehr Menschen ein Auto besitzen, desto mehr Autos stehen herum. Auf demselben Raum. Man muss kein Mathegenie sein, um hier einen gewissen Konflikt zu erkennen.

Weder ist es normal, dass wir unsere Innenstädte nach Autos ausrichten, noch ist es normal, dass in Wohngebieten eben alles vollgeparkt ist. Wir richten unser Leben, unseren Alltag auf die Verfügbarkeit individueller Mobilität aus, bewerten deshalb alle Nebeneffekte als unumgänglich und stufen sie wichtiger ein als alles andere. Wir opfern immer mehr öffentlichen Raum und viele sind auch noch davon überzeugt, dass dies eine Unabdingbarkeit, gar ein willkommener Umstand sei. Dabei ist jede/r Einzelne von uns auch ein Anwohner, ein Fußgänger, die meisten auch Radfahrer, viele haben selbst Kinder. Wie kann man diese Bedürfnisse so nachhaltig ausklammern? Was nützt es, dass für fehlende Abstellplätze Ausgleichszahlungen in irgendeinen Topf gezahlt werden können, wenn vor der eigenen Haustür keine Straße übrig bleibt? Was nützt es, bei der Miete einer Wohnung die separate Tiefgaragenmiete einzusparen, wenn alle anderen diese schlaue Idee auch schon hatten? Was nützt es, dass praktisch alle Wohngebiete Tempo-30-Zonen sind, wenn dieses Tempo, selbst wenn es respektiert würde (Hint: wird es nicht), viel zu hoch ist? Ist der Preis des Autobesitzes also, dass der öffentliche Raum in Wohngebieten zu einem vollgestellten Parkplatz wird, in dessen Unübersichtlichkeit wir unseren Kindern Helme und Westen überstülpen, sie aber doch lieber gar nicht zu Fuß oder auf dem Rad hinaus lassen, sondern sie mit dem Auto ans Ziel bringen, wo wir dann auch noch mehr Parkplätze benötigen – und fordern?

Leider kann ich keine Lösung anbieten. Zumindest keine, die einfach umzusetzen wäre. Nur einen Anfang: Infragezustellen, wie weit es dem Auto möglich sein kann und darf, weite Teile unseres Alltags zu bestimmen.

Milchberg-Reparatur

Kein Grund, jemandem jubelnd um den Hals zu fallen, aber ein anerkennendes Kopfnicken sei hiermit überbracht. Die allerschlimmsten Stellen am Milchberg wurden vor ein paar Wochen frisch asphaltiert. Der große Wurf fehlt mir hier nach wie vor, aber vielleicht ist der auch erst möglich, wenn endlich die alberne Straßenbahntrasse durch die Maximilianstraße geklärt ist.

Wenn wir schon bei der lobenden Erwähnung überfälliger Ausbesserungsarbeiten sind: Auch in der Hochfeldstraße wurde stadtauswärts nach der Abzweigung in die Von-der-Tann-Straße das gröbste Geholper begradigt, wenngleich nur mit geringstmöglichem Aufwand. Ja, es fällt schon auf, aber entschuldigung, mehr Euphorie ist dafür nicht drin.

Rechts abbiegen bei rot – geht doch!

Der Grünpfeil für Radfahrer ist sicherlich eine gute Idee. Das Rechtsabbiegen an roten Ampeln ist im Pariser Plan „eine der bedeutendsten Fahrradstädte der Welt zu werden“ explizit aufgeführt. Und das kann ja so einfach sein, wie die ausnahmsweise einmal sinnvolle Straßenmalerei hier zeigt. Das recht großzügige Hochboard im Kreuzungsbereich wird für eine extra Radspur verwendet, die neben der Einordnung als Linksabbieger auch das unterbrechungsfreie Rechtsabbiegen ermöglicht – sogar selbst dann noch, wenn geradeaus schon RadfahrerInnen an der roten Ampel warten.

Das mag keine große Sache sein, freut aber trotzdem. Vielleicht sogar umso mehr, weil die Maßnahme so einfach scheint, aber dennoch so selten anzutreffen ist. Bitte mehr davon!

Innenstadt, was willst du eigentlich?

Dieses abgebildete Schild ist eines von vielen, die seit Kurzem Augsburgs Einfallstraßen „schmücken“ und damit Teil der Innenstadtkampagne. Es weist den Weg ins Stadtzentrum. Ins neue Stadtzentrum. Nicht, dass dieses Zentrum jetzt woanders läge oder es bislang keine Beschilderung gegeben hätte. Aber man kann es beileibe nicht übersehen. Es ist riesig, es ist bunt, und es verspricht auch noch den „bequemen“ Weg in die Innenstadt. Da die Kampagne ja gerade jene aus dem Umland anlocken soll, die lange nicht mehr da waren, darf man annehmen, dass die so angesprochenen – Ortsunkundige – den Schildern bereitwillig folgen.

Mein Problem mit diesen Schildern – und diesem hier im Speziellen – ist: sie leiten wirklich wortwörtlich ins Zentrum. Dort stehen dann Schilder, auf denen steht: „Da bist du ja“. Schön, das Schild hat seine Schuldigkeit getan, legt die Füße hoch, macht sich ein Bier auf und schaut dem Treiben zu. Diejenigen, die den Schildern gefolgt sind – und wahrscheinlich alle anderen ignoriert haben, schließlich fahren sie dem „bequemen“ Weg nach, den die knalligen Schilder weisen – sind nun samt ihrer 12 Kubikmeter-Blechschüssel mitten im Zentrum und sollen sich nun eine andere Beschilderung suchen, die ihnen endlich einen Parkplatz weist. In der Tat finden sich Augsburgs Parkhäuser leider überwiegend sehr nah am oder eher schon im Zentrum (hier eine Übersicht). Womit ich auf das abgebildete Schild zurückkomme. Es steht auf der Amagasaki Allee, einer Ein- und Ausfallstraße aus dem/in den Augsburger Osten. Etwa einen Kilometer vor dem östlichsten Parkhaus der Stadt. Leitet das Schild dorthin? Nein. Es leitet davon weg (auf seinem Weg in die Innenstadt sogar wiederholt). Wo liegt da der Sinn?

Was sollen diese Schilder? Wie lautet die Definition von bequem? Was diese Schilder tun, ist PKW-Ströme in das Zentrum zu führen. Das ist aber nicht das Ziel der Reisenden, solange sie noch im Auto sitzen (und zudem kein Problem, das sich stellt und gelöst werden müsste). Das Ziel dieser Menschen ist ein Parkplatz. Alles andere als Wegweiser, die einem einen möglichst bequemen – lies: nahe liegenden – Parkplatz aufzeigen, sind überflüssig und kontraproduktiv. In der Tat benötigt Augsburg ein besseres Parkleitsystem, aber jenes, das es besitzt, wird von diesen sinnentleerten Schildern auch noch überstrahlt. Da nutzt auch der Hinweis nicht, man möge das Parkleitsystem beachten. Da ist ein verdammter Pfeil auf dem Schild, da steht „bequem“, es ist das größte Schild von allen – NATÜRLICH fährt man diesem Schild hinterher! Aber es führt nicht zu einem Parkplatz, sondern nur zu einem weiteren Schild, auf dem steht, man solle nach anderen Schildern Ausschau halten – denen man schon lange hätte folgen können.

Also was, liebe Innenstadt, willst du? Du willst Menschen in deinem Zentrum. Keine Autos. Autofahrer sind nicht deine Zielgruppe. Menschen sind es. Die wiederum, und da gehe ich jede Wette mit, weniger Autos im Zentrum sehr bequem finden würden.

RadfahrerInnen kann man alles zumuten

Wir können gerne über Zweirichtungsradwege diskutieren. Gerade im Innenstadtbereich, wo Radrouten viele Start- und Zielpunkte haben können und weniger über weite Entfernungen von A nach B führen, sondern von Geschäft zu Geschäft, birgt die Freiheit, Wege auch linksseitig oder Kreuzungen nach Gutdünken zu umrunden, ein enormes Komfortpotential. Das Fahrrad in seiner Zwitterrolle zwischen Fußgänger und Fahrzeug bietet einerseits die Wendigkeit und Kompaktheit, dies so zu praktizieren, andererseits aber auch die Geschwindigkeit, die gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern zum Problem werden kann. Dass sowohl StVO als auch – vor allem – die praktizierte Regelauslegung und Radwegeführung in den Städten diesen Zwittercharakter eher unterstreicht als auflöst, ist auch nicht hilfreich. Fakt ist, dass die Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrsordnung der linksseitigen Radwegeführung sehr hohe Hürden in den Weg stellen. Nicht nur deshalb sollte für Zweirichtungsradwege gelten: Der Weg muss baulich geeignet und deutlich markiert sein.

Im abgebildeten Beispiel, entlang der Eserwallstraße hinunter zum Roten Tor, trifft nichts davon zu. Der Weg, der auch noch für Fußgänger herhalten muss, ist zu eng, gleich an beiden Seiten mit Hindernissen versehen*, führt im 90-Grad-Winkel um eine vollständig uneinsehbare Kurve und gibt, als wäre das alles nicht genug, in keinster Weise auch nur irgendeinen Hinweis, dass einem hier ganz legal Gegenverkehr droht. (*die Absperrung links dürfte der notwendige, wenn auch kümmerliche Versuch der Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zur Fahrbahn sein)

Wer nun einwendet, dass man „eben so vorsichtig fahren müsse, damit nichts passiert“ hat selbstverständlich recht. Nur a) gilt das für jede beliebige Verkehrssituation, b) könnte man dann die StVO nach § 1 abschließen, c) würde es dann nie mehr Unfälle geben, d) funktioniert c ganz offensichtlich ja nicht und e) schließt das noch lange nicht aus, dass man trotzdem verlangen darf, von derartiger Infrastruktur verschont zu werden. Von den mindestens vorgeschriebenen 2,50 Metern Breite (für einen kombinierten Rad-/Fußweg) darf man hier höchstens träumen, die Beschilderung mit Zusatzzeichen 1000–31, welche den Gegenverkehr anzeigt, ist zumindest laut ERA empfohlen, wenn schon nicht per StVO vorgeschrieben. Und dass die ERA bei Zweirichtungsradwegen einen Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn nahelegt, sodass den Radlern in Gegenrichtung ein halber Meter Luft bleibt, das wagt man gar nicht in Betracht zu ziehen.

Die Eserwallstraße wurde vor nicht allzu langer Zeit vollständig umgekrempelt. Und dabei war es nicht möglich, diese elendige Kurve zu entschärfen? Es war nicht möglich, für geschätzte 5 Euro wenigstens ein Zusatzschild an eine vermaledeite Stange zu schrauben, damit der mögliche Gegenverkehr kenntlich gemacht wird? Denn es soll ja auch Menschen geben, die fremd in der Stadt sind, die diese Stelle nicht kennen. Es soll auch Kinder auf Rädern geben, die selbst wenn sie sich recken und strecken nicht über die Mauer hinweg sehen können. Es soll auch Räder mit Anhängern geben, die den Gegenverkehr, selbst wenn sie ihn sehen, nicht vorbei lassen könnten, weil der beknackte Weg nicht breit genug ist.

Könnte man bis drei zählen, gäbe es irgendwo im Stadtgebiet eine PKW-Straße mit einer derartigen Anhäufung an baulichen Regelverstößen und Empfehlungsmissachtungen, bis die Stelle geändert würde?

Geradeaus. Sehr schwierig, das.

Vom Kobelweg kommend findet sich an der Kreuzung mit der Ulmer Straße etwas seltenes: Eine (full-size) Radampel mit Gelb-Licht, die *trommelwirbel* signifikant länger grün ist als ihr PKW-Pendant. Beim Linksabbiegen (Richtung Bahnhof), das wie üblich in zwei Zügen stattfindet, hilft das tatsächlich in manchen Fällen, die Wartezeit an der zweiten Ampelquerung zu reduzieren.

Leider hilft es überhaupt nicht jenen, die geradeaus in die Reinöhlstraße weiter wollen. Dieses Geradeaus nimmt nicht nur den schon üblichen Knick, sondern mündet auch noch ohne Umschweife in einem reinen Fußweg. Um weiter geradeaus zu fahren muss also auf die Fahrbahn gewechselt werden. Das wiederum geht nur direkt an der Fußgänger-/Radampel, über die man als Linksabbieger auch fahren würde – die zwangsläufig rot ist. Ob ich bei Rot vom Hochboard auf die Fahrbahn darf, wenn ich sie nicht überqueren sondern nur befahren will? Ganz ehrlich, keine Ahnung. Da aber bei rot in der Regel PKW-Verkehr herrscht (siehe Bild 2) verbietet sich das Einbiegen auf die Fahrbahn so oder so. Also hat man zwar gerade noch geradeaus eine grüne Ampel überquert, nur um an der anderen Straßenseite an einer Ampel zu stehen, die gar nicht für einen gelten sollte. Well played.

Irrwitzig daran ist vor allen Dingen, dass die Radfahrerin und der Radfahrer den Kobelweg vorher und die Reinöhlstraße nachher auf der Fahrbahn geführt werden. Erst 20 Meter vor der Kreuzung werden sie im Kobelweg überhaupt erst benutzungspflichtig auf das Hochboard gelenkt, wovon sie unmittelbar nach der Kreuzung durch die Deklaration als Fußweg wieder verjagt werden. Die Konsequenz daraus ist, dass die Geradeausfahrt völlig unnötig unterbrochen wird. Wieso, weshalb, warum? Warum denkt jemand bei der verlängerten Grünphase mit, wirft GeradeausfahrerInnen aber einen derartigen Stock zwischen die Beine?

Die Reinöhlstraße ist breit genug, um zumindest eine ordentliche Ableitung auf die Fahrbahn zu installieren, die ein unterbrechungsfreies Geradeausfahren ermöglichen würde. Man könnte auch die Radspur gleich “geradeauser” auf die Fahrbahn malen und das Hochboard auf der Gegenseite vollständig umgehen (auch wenn sich in diesem Fall die verlängerte Rad-Grünphase mit linksabbiegenden PKW in die Reinöhlstraße beißt – ein lösbarer Konflikt). Wenn man schon nicht über die Denksperre hinweg kommt, Radverkehr auch und gerade im Kreuzungsbereich auf der Fahrbahn zu führen und möglicherweise mit eigenen Grünphasen zu versehen.

Am Vogeltor

Das Vogeltor in Nord-Süd-Richtung hatte ich schon einmal hier und hier erwähnt. Aber auch in der Gegenrichtung ist es leider einen Beitrag wert. Direkt nach der Kreuzung mit der Jakoberwallstraße wird die Radspur benutzungspflichtig auf das Hochboard geleitet. Anstatt der im Bild subtil versteckten Baustellenschilder darf man sich zu vielen Zeiten gerne Fußgänger vorstellen, da der Strom von Passanten zwischen City Galerie (und dem zugehörigen Parkhaus) und der Alt-/Innenstadt zu einem großen Teil genau hier fließt und die Teilung in Rad- und Fußweg oft nur graue Theorie bleibt. Noch enger wird es nach dem Überqueren der Rechtsabbiegerspur in die Vogelmauer, da der Bereich mit abgesenktem Randstein begrenzt ist. Dass die Radwegmarkierungen im Boden widersprüchlich sind (Bild 2: halbe Spur, Bild 3: ganze Spur) passt ins vermurkste Bild. Die Sicht um das Vogeltor herum ist baulich bedingt schlecht, wegen des hohen Fußgängeraufkommens ist hier stets mit (Gegen-)Verkehr auf der Radspur zu rechnen. Kurz nach dem Tor beginnt zwar erneut ein Radstreifen auf der Fahrbahn (Oberer Graben, zufällig die Nummer 1 im Straßenranking von Things on Augsburgs Lanes), doch die Straßenquerung für Fußgänger von/zur Altstadt ist noch ein letztes Hindernis auf dem Weg.

Nun kann man gerne einwerfen, dass das Vogeltor, ähnlich wie das Jakobertor, eben ein unveränderliches bauliches Denkmal ist und man „sich doch mal arrangieren kann“. Kann man, ja, tut man auch, aber könnte man nicht auch nach besseren Lösungen suchen? Die liegen, wie ich finde, gerade hier einigermaßen offensichtlich auf der Hand.

Die vermeintlich einfachste Lösung wäre, den Radverkehr einfach gemeinsam mit den PKW auf der Fahrbahn durch das Vogeltor zu leiten. Da auch der Autoverkehr direkt nach dem Vogeltor auf die querenden Fußgänger achten muss, wäre Tempo 30 an dieser Stelle sowieso nicht verkehrt. Da das Tor zudem direkt hinter einer Kreuzung liegt, in vielen Fällen der Verkehr also gerade erst anrollt, wäre dies nicht einmal eine besondere Einschränkung. Da der Radverkehr sowohl vor als auch nach dem Vogeltor bereits auf der Fahrbahn geführt wird, wäre die Durchquerung auf der Fahrbahn nur eine konsequente Fortführung und auch für die Fußgänger auf dem Hochboard wohl angenehmer. Man könnte den Fußweg auch als „Fahrrad frei“ deklarieren, um weniger sicheren RadfahrerInnen eine Alternative zum Weg auf der Fahrbahn zu bieten.

Wenn diese Variante nicht gewollt oder aus welchen rechtlichen Gründen auch immer mal wieder vermeintlich unmöglich ist, so bliebe noch die Möglichkeit, dem Rad- und Fußverkehr um das Tor herum sehr viel mehr Platz zu geben. Wie man auf Bild 2 sieht, wurde dem kurzen Stück am Vogeltor entlang schon ein kleines bisschen (nutzloser, weil nicht mit abgesenktem Randstein versehener) Weg angestückelt. Warum nur ein bisschen? Warum nicht viel mehr? Man kann an dieser Stelle nur in die Vogelmauer einfahren, aber nicht aus ihr heraus – in diese Richtung ist es eine Sackgasse. Kann man da nicht noch weitere 5 Meter abzwacken? Das Gelände rechts des kombinierten Rad-/Fußwegs ist (imho) ein Stadtwerke-Gelände, also in städtischem Besitz. Warum Rad- und Fußweg (Bild 1) hier nicht deutlich verbreitern? Oder warum direkt an der Straße (immer noch Bild 1) den Gehweg nicht komplett streichen und zu einem reinen Radweg umdeklarieren – wenige Meter weiter parallel hierzu ist ein weiterer Fußweg (über eine Brücke) vorhanden, der sowieso schon von der Mehrheit genutzt wird.

Obwohl hier ausnahmsweise also sogar Platz im Überfluss vorhanden ist, werden FußgängerInnen und RadfahrerInnen auf weniger Raum um das Vogeltor herum geführt, als für den PKW-Verkehr im Tor zur Verfügung steht. Es ist – unnötigerweise! – die alte Leier der ungerechten Platzverteilung zugunsten des MIV.

Schilder selber basteln.

Offensichtlich leidet Augsburg unter Schilderknappheit, oder jede Baustelle muss mit verbundenen Augen aus einer großen Kisten Schilder ziehen und mit dem leben, was dabei herauskommt. Klebeband, Filzstift oder ein Laserausdruck sind auch erlaubt.

Bei der ganzen Bastelei kann man dann schon mal den Durchblick verlieren, was man wirklich aussagen wollte.

Links Abbiegen für Fortgeschrittene

Rrrreschbeggd. Sechs Ampeln um in schickem U-Bogen am Roten Tor, einer T-Kreuzung, links abzubiegen. Die Challenge steht, liebe Städte im Rest der Republik. Dann zeigt mal, was ihr könnt!

Sechs Ampeln und ein schicker U-Bogen um links abzubiegen. An einer T-Kreuzung. Reschbeggd.

Sechs Ampeln und ein schicker U-Bogen um links abzubiegen. An einer T-Kreuzung. Reschbeggd.

Das Rad als zweite Geige

Es mag ein subjektiver Eindruck sein, aber manchen Straßenzügen merkt man mehr als anderen an, dass dabei an das Rad entweder gar nicht oder erst viel später gedacht wurde. Die Neusäßer Straße ist so ein Fall. Stadtauswärts beginnt sie (mittlerweile) mit einem Radstreifen auf der Fahrbahn, für PKW bleibt eine Fahrspur je Richtung. Nach der Kreuzung mit der Stenglinstraße ist diese Radspur jedoch passé und der PKW-Verkehr rollt bis zum folgenden Kreisverkehr vierspurig. Ob das irgendeinen tieferen Sinn hat, wenn sämtliche umliegenden Straßen nur zweispurig sind – ich weiß es nicht.

Im Hier und Jetzt heißt es für RadlerInnen nach der Kreuzung auf alle Fälle, dass man auf vier Spuren auf sich alleine gestellt ist. Wenn ich mich recht entsinne, war das Hochboard auf diesem Abschnitt einmal ein kombinierter Rad-/Fußweg. Heute prangt dort zur allgemeinen Verwirrung ein Radweg-Schild – welches sich aber wohl auf die nach der Kreuzung noch angedeutete Radspur auf der Fahrbahn bezieht und nicht auf den Gehweg. Sinnvoller wäre hier das Anbringen eines Fußweg-Schildes, um unnötige Missverständnisse zu vermeiden.

Ob es das unsinnige Radweg-Schild ist oder die Wegführung auf der vierspurigen Straße, die sicher nicht jedermanns Sache ist – auf alle Fälle kann man eine Menge RadlerInnen auf dem Gehweg sehen, was spätestens auf Höhe der nächsten Bushaltestelle eine wirklich dumme Idee ist, selbst wenn dort gerade keine Fahrgäste warten (selbst Geisterradler habe ich auf diesem engen Weg schon gesehen). Für einige RadfahrerInnen mag es wie die Wahl zwischen Pest und Cholera erscheinen. Und wenn das Falschparken das Kavaliersdelikt des PKW-Fahrers ist, so gilt selbiges sicher auch für den Radfahrer und die Gehwegnutzung.

Doch wer sich mit der Nutzung der Fahrbahn arrangiert, sich dort den ihm oder ihr zustehenden Platz nimmt und sich nicht durch zu knapp überholende, wenig begeisterte PKW irritieren lässt, wird kurz vor Erreichen des anschließenden Kreisverkehrs doch wieder auf das Hochboard gejagt – in spitzem Winkel über einen abgeflachten Randstein, was noch nie eine gute Idee war. Der Platz für eine ordentliche Auffahrt auf das Hochboard wäre auf alle Fälle da (Grünstreifen).

Dass ich ein Fan davon bin, Radfahrer auf der Fahrbahn durch Kreisverkehre zu leiten, sollte bekannt sein. Und selbst wenn dieser Kreisverkehr durch die zusätzliche „Rechts-Dran-Vorbei-Abbiegespur“ (ich bin mir ziemlich sicher, dass dies der korrekte Fachbegriff dafür ist) ein wenig komplizierter sein mag, so ist er das vor allem, weil er mit PKW-Verkehr im Sinn konzipiert wurde. Rechtsabbieger fahren unter Umgehung des Kreisverkehrs direkt auf der rechten Fahrspur weiter, alle anderen ordnen sich links ein und fahren durch den Kreisverkehr. Bequem und schnell für alle, die rechts wollen (das wird dann schon die Mehrheit sein), ok für PKW, die in andere Richtungen wollen – und ein Hindernis für Radfahrer, deren Weg mit Vorfahrt-Achten-Schildern gepflastert mehrfach die PKW-Fahrspur kreuzt und zu allem Überfluss auch noch legal „falschherum“ führen kann (nach links, Gegenverkehr beim Kreisverkehrüberqueren, hooray).

Ob die Welt unterginge, wenn auch das Stück zwischen Stenglinstraße und Kreisverkehr auf zwei Fahrspuren mit Radspur verengt würde? Die Rechtsumfahrung des Kreisverkehrs könnte bleiben, Radfahrer, die in den Kreisverkehr wollen, würden zwischen dieser und der verbleibenden Fahrspur geleitet (Platz ist ja genügend vorhanden) und müssten zu keinem Zeitpunkt Spuren wechseln. Radfahrer, die rechts wollen, würde man auf der Rechtsumfahrung leiten (oder, wenn es sein soll, auch auf dem Hochboard, je nachdem, wie sich die Wegführung im Kobelweg anschließt). Natürlich ist dieser Kreisverkehr zu Spitzenzeiten stark belastet. Aber zu Spitzenzeiten fahren sicher auch viele RadfahrerInnen. Dass die jetzige Form nicht einmal für PKW die ideale Lösung ist, dürfte jeder bejahen, der hier schon im Stau stand. Dass es keine andere Form gibt, die gleichzeitig RadfahrerInnen weniger stark behindert als jetzt, wage ich einfach einmal zu bezweifeln. „Fahrradstadt“ würde für mich bedeuten, dass man sich eine solche Frage zumindest einmal stellt.

Wer braucht schon Ampeln

Auf der Kreuzung Gögginger Straße/Schertlinstraße wurde frisch markiert, jetzt neu mit fancy-pants Linksabbiegespürchen. Von dieser Disziplin der Straßenmalerei mag man halten was man mag, nur bliebe da ein klitzekleines Detail offen: es fehlt das Lichtzeichen, das einem sagen könnte, wann man denn fahren darf. Da kann man nur darauf hoffen, dass hinter einem oder gegenüber ein PKW steht. Wenn der losfährt, ist hoffentlich grün. Aber bis 2020 ist ja noch hin, vielleicht bekommen wir bis dahin ja nebst weißen Strichlein auch noch eine eigene Ampel.

[Update] Und nur vier Tage später hat die rechte Hand mitbekommen, was die linke gemalt hat … 🙂

"War doch nicht so gemeint" – alle Linksabbiegespürchen auf der Kreuzung sind erst mal wieder durchgestrichen.

„War doch nicht so gemeint“ – alle Linksabbiegespürchen auf der Kreuzung sind erst mal wieder durchgestrichen.

Wieviel Unsinn kann man für 100.000 Euro kaufen?

Wie schon einmal erwähnt wird die Augsburger Innenstadt demnächst unheimlich attraktiv respektive sie ist es schon – und das möchte man dem Augsburger Umland, welches die Innenstadt schmäht, einmal mitteilen. Eine der Maßnahmen habe ich heute auf dem Weg zur Arbeit entdeckt: neue Wegweiser ins Stadtzentrum. Nur für den Fall, dass die Menschen aus dem Augsburger Umland vergessen haben, wo das Rathaus steht.

Der erste große Wegweiser nach einer Ausfahrt von der Stadtautobahn verspricht einen „bequemen“ Weg ins Zentrum. Und ich frage mich kurz, ob sie einen wohl zu einem P+R leiten und muss dann selbst lachen. Nein, tun sie nicht. Die Wegweiser leiten einen in diesem Fall geradewegs durch die Pferseer Unterführung zum Bahnhof, wo ein Schild besagt „Da bist du ja“ – und man weiß nicht recht, ob die Macher überrascht sind, dass die Menschen tatsächlich den Weg gefunden haben oder ob es ein Echo der Autofahrer sein soll, die unter all den Baustellen die Innenstadt wiedererkannt haben.

Auf der offiziellen Webseite heißt es:

Lebensgefühl transportieren
Je mehr Geld fließt, um so mehr Wirkung kann das Konzept entwickeln. Geplant sind in diesem Jahr drei aufeinander aufbauende Werbewellen, die vor allem das neue Augsburger Lebensgefühl transportieren: Nach einem ersten Auftakt in Region und Stadt wird in der zweiten Welle das Innenstadt-Eröffnungsfest am Sonntag, 3. Mai, beworben.

Also handelt es sich bei den Schildern wohl mitunter um die „erste Werbewelle“. Jaja, da steckt schon eine Menge Lebensgefühl drin, und sicherlich werden die Schilder noch besser, wenn noch mehr Geld fließt. Dann sehen sie bestimmt nicht mehr aus wie Baustellenschilder. Tatsächlich sehen sie ganz exakt genau so aus wie all die Schilder, welche über Jahre hinweg während des Innenstadtumbaus Umleitungen anzeigten. Riesenidee. Auch dass das „Endschild“ mitten in einer Baustelle steht entbehrt nicht einer gewissen Komik. Und dass es einen dann dem Parkleitsystem überlässt – genau jenem Parkleitsystem, welches Wirtschaftsvertreter zur Aussage verleitet: „Gegenwärtig gebe es überhaupt kein Parkleitsystem“  – wird sicher zur guten Laune der herbeigelockten Umländer beitragen.

Aber all das ist ja nur Stümperei um des Pudels Kern herum: „Bequem“ ins Zentrum heißt also auch heute noch, mit dem Blecheimer direkt vor’s Loch zu fahren. Dass die Menschen genau diese Vorstellung mittlerweile in einer überwältigenden Mehrheit ablehnen – geschenkt. Dass man selbst mit „schön gestalteten Plätzen“ und „Genießen und Verweilen“ wirbt, was wahrscheinlich nicht im Auto stattfinden soll, sondern gerade ohne dieses – vergessen. Dass es Anstrengungen gibt, Augsburg zur Fahrradstadt zu machen – irrelevant, denn es geht ja nur um Menschen aus dem Umland. Dass Buslinien zugunsten der Tram an deren Endhaltestellen gekappt werden, um die Auslastung und damit letztendlich das Angebot des ÖPNV zu verbessern – nein, keine Ahnung, wie man das mit Anreisenden aus dem Umland verbinden könnte. Was, eine Wegweisung zu Park&Ride-Plätzen? Um Gottes Willen, wie unbequem, dieses Umsteigen. Umland = Auto = Parken in der Umkleidekabine.

Welches Jahr schreiben wir gleich nochmal?

Und nochmal: Straßenquerung

Nicht dass eine/r meint, der Neubau einer Deppeninsel Überquerungshilfe am Ortsausgang Inningen sei eine Eintagsfliege. Auch am Ortsende Göggingen Richtung Inningen greift man dem Radfahrer und der Radfahrerin neuerdings mit einer solchen baulichen Maßnahme (samt Benutzungspflicht der anschließenden Radwege) unter die Arme, um vermeintlich sicher die linke Straßenseite zu erreichen. Gleiches Schema, gleicher Mist.

Ist viel Verkehr, muss der/die RadfahrerIn erst den Autoverkehr abwarten, um wenig später vermutlich an der Ampel (Kreuzung Lindauer/Allgäuer) nochmals zu warten. Doch was finden wir, wenn wir die Überquerungshilfe ignorieren und auf der Fahrbahn weiter bis zur Kreuzung fahren? Eine Abbiegespur. Eine ungenutzte Abbiegespur, da das Linksabbiegen hier schon lange nicht mehr gestattet ist. Sogar auf der anderen Seite der Kreuzung setzt sich in der Flucht der Abbiegespur weiterer ungenutzter Straßenplatz fort. Wäre es nicht denkbar gewesen, hier eine Möglichkeit – eine überaus komfortable und sichere Möglichkeit – für RadfahrerInnen zur Straßenquerung zu schaffen? Eine Abbiegeinsel mitten in der Fahrbahn ist Augsburg nicht fremd, hier stünde ungleich viel mehr Platz zur Verfügung. Sowohl LinksabbiegerInnen (in die Allgäuer) als auch GeradeausfahrerInnen (auf den linksseitigen Radweg nach Inningen) könnte man hier einen gleichberechtigten Weg mit wesentlich weniger Wartezeiten bieten. Ja, im Detail müsste man da sicher noch einiges überlegen und der im Bild markierte Weg muss nicht der beste sein. Vielleicht erforderte die Ideallösung gar einen Kreuzungsumbau – ja und? Steht irgendwo geschrieben, dass Umbauten nur zugunsten des Autoverkehrs zulässig sind? Darf man für RadfahrerInnen nur Überquerungshilfen in Form Vorfahrt und Schwung nehmender Verkehrsinseln bauen?

Ob der markierte Weg so oder so ähnlich zu verwirklichen wäre oder nicht – ich weiß es nicht. Ob es wenigstens angedacht wurde? Weiß ich auch nicht. Was ich weiß ist was ich sehe. Und ich sehe eine Standardlösung im althergebrachten Denkschema. Und darin sehe ich keinen Willen zur Veränderung.