rad[irr]wege

Der Weg ist auch das Ziel

Noch mehr Kopenhagen-Feeling

Was einst in der Wintergasse begonnen hat, ist nun bis zum Predigerberg fortgeführt. Anstelle einer engen, zugeparkten, vielfach geflickten Hinterhofgasse tritt eine durch den Verzicht auf Gehsteige jederzeit ausreichend breite, offene Innenstadtgasse. Durch die unorthodoxe Auszeichnung als Spielstraße ist zudem das Parken klar auf einige markierte Flächen beschränkt (was, wie ich auch gleich sehen durfte, den Lieferverkehr freilich wenig beeindruckt). Das Beste ist ohne Frage der Pflasterbelag. Wie auch immer er genau bearbeitet ist, er ist wunderbar eben. Durch die Verfüllung der Fugen entsteht ein Belag, der manche Asphaltstraße vor Neid erblassen lässt.

Für mich ergibt sich (aus der Provinostraße kommend) nun endlich ein angenehmer Weg ins Zentrum, ohne mich entweder den Milchberg hoch über das mehr als holprige Pflaster der Maxstraße, die ebenso unbequemen Gassen der Altstadt oder die unsägliche Ecke Mittlerer Graben/Leonhardsberg/Schmiedberg quälen zu müssen. Abstellanlagen sind am Moritzplatz ebenfalls vorhanden. Ob die Anzahl ausreicht und ob es da nicht auch optisch ansprechendere Lösungen gibt sei einmal dahingestellt. Ich gebe mich nun der Hoffnung hin, dass die Dominikanergasse nicht das letzte Stückchen Innenstadt bleibt, das mit diesem Pflasterbelag gesegnet wird.

Auf der linken Seite über eine Kreuzung. Good luck.

Wer in Augsburg die Studie des BASt einmal mit zusätzlichen Zahlen bezüglich der notwendigen Sorgfalt von Autofahrern gegenüber linksseitig fahrenden RadfahrerInnen füttern möchte, dem sei die Kreuzung Hofrat-Röhrer-Str/Inverness Allee empfohlen. Von der Hofrat-Röhrer-Str kommend wird man über einen kurzen Fuß-/Radweg auf den linksseitigen Radweg an der Inverness Allee geleitet und damit an die Kreuzung geführt. Diese Verkehrsführung ergibt durchaus Sinn, da ein großer Anteil der Radfahrer hier sehr wahrscheinlich in Richtung Frischstr/Haunstetter Str (oder in den Stadtwald) fahren will. Dazu müssen Radfahrer auf der linken Straßenseite bleiben, da rechts entlang der Inverness Allee kein Radweg geführt und das Befahren der Fahrbahn untersagt ist. Durch den kleinen Haken wird man zum entsprechenden linksseitigen Radüberweg geführt, der an und für sich vom abbiegenden PKW-Verkehr gut einsehbar ist.

Leider ist alle Theorie grau. Ich fahre diese Kreuzung auf meinem Arbeitsweg beinahe täglich, und an keiner anderen Kreuzung rechne ich mehr damit, dass ich „übersehen“ werde. Ganz offensichtlich haben sehr viele AutofahrerInnen hier RadlerInnen „aus falscher Richtung“ nicht auf dem Schirm – sowohl Rechts- als auch Linksabbieger, letztere vermehrt. Rechtsabbieger fahren linksfahrenden RadfahrerInnen dabei praktisch entgegen und bringen es trotzdem fertig, einen nicht zu sehen. Jedoch „übersehen“ sie auch rechtsfahrende RadfahrerInnen oft genug.

Bei den Linksabbiegern könnte man meines Erachtens die Kreuzung entschärfen. Linksabbieger aus der Inverness Allee in die Hofrat-Röhrer Str müssen aufgrund des Gegenverkehrs sehr lange warten, bis sich eine Lücke auftut. Ganz am Schluss der Grünphase bleibt ihnen ein Fenster, in dem der Gegenverkehr bereits Rot hat. In diesem Fenster schaltet gleichzeitig die Fuß-/Radampel auf rot, so dass es zu keinem Konflikt kommen sollte. Allerdings liegen die Schaltungen anscheinend zu knapp beieinander. Es ist durchaus möglich, als Radfahrer gerade noch bei Grün auf die Kreuzung zu fahren (ein Gelblicht gibt es für uns ja leider nicht), während die Linksabbieger nach langem Warten bereits Losfahren. Und machen wir uns nichts vor: natürlich fahren viele RadfahrerInnen auch noch bei gerade auf rot gesprungener Ampel in die Kreuzung ein. In vielen Fällen, die ich beobachte, wäre ein rechtzeitiges Abbremsen auch gar nicht mehr möglich. Entweder ringt man sich endlich zu einem Gelblicht auch für Radampeln durch, oder man verkürzt die Grünphase hier um wenige Sekunden.

Kritischer sind jedoch die Fälle, in denen sich den Linksabbiegern eine Lücke im Gegenverkehr inmitten der Grünphase bietet. Dann fehlt praktisch allen der notwendige Blick auf linksfahrende RadfahrerInnen, sie wollen nur schnell durch die Lücke flutschen. Auch das wäre einfach zu umgehen, indem man Linksabbiegern eine eigene Grünphase gibt und sie nicht bereits mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung einfahren lässt. Wahrscheinlich scheut man allerdings einen Rückstau auf die Geradeausspur, was sich schnell in den Schleifenstraßentunnel zieht. Bleibt die Frage, wohin die vielen Linksabbieger denn wollen – die Hofrat-Röhrer-Straße ist nun wahrlich keine gewichtige Straße.

Linksseitig Radfahren

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat Ende Oktober die Ergebnisse eine Studie veröffentlicht, welche die Gefährdung des legalen linksseitigen Fahrens auf Zweirichtungsradwegen beleuchtet. Während das illegale Geisterradeln bereits durch mehrere Untersuchungen gut belegt sei, existierten für Zweirichtungsradwege in Deutschland demnach noch überhaupt keine belastbaren Zahlen. Die Untersuchung stellte legales und illegales Linksfahren explizit gegenüber und stützt sich dabei auf Aussagen der beteiligten Städte sowie Verkehrsbeobachtungen an ausgewählten Stellen (aus mir unerfindlichen Gründen ausschließlich Einmündungen und Grundstückszufahrten, jedoch keinerlei Kreuzungen).

Die Hauptergebnisse:

  • Die mittlere Unfallrate ist bei illegalem Linksfahren doppelt so hoch wie bei legalem Linksfahren auf Zweirichtungsradwegen, welche wiederum doppelt so hoch ist wie beim Rechtsfahren auf denselben Wegen.
  • Die Freigabe des Linksfahrens verdoppelt die Zahl der RadlerInnen, die links fahren.
  • Autofahrer lassen zu einem erschreckend hohen Anteil die notwendige Sorgfalt vermissen, wobei schlechte Sichtverhältnisse nicht zu vorsichtigerem, sondern noch schlechterem Verhalten führen
  • RadfahrerInnen fehlt offenbar zu großen Teilen das Problembewusstsein für die vorhandene Gefährdung

Die Folgerungen sind daher:

  • Autofahrer sollen bereits in der Fahrschule besser auf den notwendigen Blick nach links und rechts geschult werden
  • Radfahrer sollen für die Gefahren sensibilisiert werden
  • Städte sollten Radwege weiterhin nur in Ausnahmefällen für beide Richtungen freigeben
  • Die Verwaltungsvorschriften müssen präzisiert werden, insbesondere hinsichtlich der Sichtverhältnisse und zusätzlichen Markierungen

Nach dem Durchkauen der gesamten Studie bin ich nicht sicher, ob ich das Zustandekommen der Ergebnisse und der Schlussfolgerungen gänzlich nachvollziehen kann. Sie klingen mir sehr weichgewaschen, als wolle man bestätigt sehen, was man sich auch vorher schon hat denken können: Autofahrer schauen nicht, Radfahrer aber auch nicht, Ausnahmeregelung ist prima. Als Radfahrer bin ich natürlich parteiisch voreingenommen, jedoch kann man meines Erachtens das angebliche „geringe Gefahrenbewusstsein“ des Verkehrsteilnehmers, der auf legale, regelkonforme Weise eine vorfahrtberechtigte Infrastruktur nutzt nicht gleich gewichten wie die fehlende, verpflichtende Sorgfalt des anderen Verkehrsteilnehmers. Andererseits könnte ich über diese letztlich wenig zielführende Streitigkeit leichter hinwegsehen, würden die Forderungen an die Städte schärfer formuliert. Die Beobachtungen im Rahmen der Studie scheinen mir ziemlich deutlich zu belegen, dass die Mindestsicherung von Zweirichtungsradwegen gemäß VwV-StVO völlig ungenügend ist und praktisch jedwede darüber hinausgehende Maßnahme mehr Sicherheit schafft. Zusätzliche Piktogramme auf der Straße, Rotmarkierung und am besten bauliche Lösungen wie aufgepflasterte Radüberwege (so etwas).

Linksfahrender Radverkehr scheint den vorliegenden Erkenntnissen nach unvermeidbar. Den Weg einer generellen Richtungsfreigabe möchte man (aus guten wie schlechten Gründen) nicht gehen. Also muss es bei einem prinzipiellen Verbot darauf ankommen, dass die Ausnahmen davon so sicher wie möglich gestaltet werden. Sind die Vorfahrtverhältnisse und Sichtbeziehungen an solchen Stellen offensichtlich, fällt die Notwendigkeit für schwer umsetzbare Erziehungsmaßnahmen entsprechend geringer aus.

Noch so ein Problem mit Schutzstreifen (oder unserer Anpassungsfähigkeit)

Ob es unter Autofahrern wohl auch eine derart hohe Streuung an Meinungen gibt, wie die „perfekte Fahrspur“ aussieht? Breit, gerade – es fällt (mir) schwer, sich da große Meinungsdifferenzen auszudenken, was vor allem daran liegen dürfte, dass die PKW-Verkehrsführung vor allem eines ist: prinzipiell identisch. RadfahrerInnen bietet sich ein gänzlich anderes Bild: Für sie gibt es nicht nur sehr unterschiedliche Arten der Verkehrsführung, sie wechseln sich auch ständig ab und existieren manchmal zugleich. Dies trägt meines Erachtens – unter vielem anderen – dazu bei, dass es unter RadfahrerInnen so unterschiedliche, vor allem auf subjektivem Empfinden beruhende Vorstellungen gibt, wie und wo sie am liebsten fahren. Um Eindrücke jenseits der eigenen Filterblase zu gewinnen, sind mir Berichte aus Sonstwoher sehr willkommen – wie etwa dieser hier aus Elmshorn, den PresseRad letzte Woche in meine Timeline spülte.

„Verwirrend“, „unmöglich“, „lebensgefährlich“ – die veränderte Verkehrsführung auf Langelohe ist für viele Elmshorner völlig unverständlich. […] Besonders in der Kritik steht das abrupte Ende des Schutzstreifens vor der Verkehrsinsel […].

Der Bebilderung und Erklärung nach dürfte es sich um eine ähnliche Situation handeln wie in Augsburg etwa im Bärenkeller im Holzweg: In einer Straße mit beidseitigem Schutzstreifen wird eine Verkehrsinsel platziert und um diese herum der Schutzstreifen unterbrochen. Das Problem ist demnach: Wie arrangiert sich der Verkehr an dieser Engstelle? Ein einfaches Problem, möchte man meinen: Wer zuerst kommt, malt zuerst. Und selbst wenn der Schutzstreifen streng genommen keine eigene Fahrspur ist, sollte sich der Verkehr vor der Engstelle ineinander fädeln – das beliebte Reißverschlussverfahren – und danach wieder seines jeweiligen Weges gehen.

Nun wäre es aber zu einfach, in Elmshorn nur eine (völlig normale, sich bald legende) Reserviertheit gegenüber Veränderungen zu unterstellen. Das mag für einen Teil der Ablehnung zutreffend sein, jedoch nicht ursächlich für die Verwirrung. Das Konzept der neuen Verkehrsführung ist der Auslöser, entweder aufgrund der Ausführung oder der prinzipiellen Vielfalt und damit einhergehenden Unkenntnis dieser speziellen Lösung. Immerhin sieht sich die Stadtplanerin genötigt, eine Erklärung zu liefern. Der Schutzstreifen erhöhe die Sicherheit der RadfahrerInnen:

Die Autos würden die Fahrräder so erfahrungsgemäß mit größerem Abstand überholen

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Die besagte Stelle in Elmshorn scheint eine recht enge Straße zu sein. Dazu scheint mir diese Untersuchung zu passen, welche im Großen und Ganzen keinen Einfluss auf den Überholabstand ausmachen konnte. Dazu würde auch diese Äußerung eines Elmshorner passen:

[Er] hält die neue Verkehrsführung auf Langelohe für eine absolute Fehlkonstruktion. „Es ist lebensgefährlich für Radfahrer“ […]. Die Straße sei mit dem Fahrrad-Schutzstreifen zu eng.

Nun gibt es zwar empfohlene Mindestbreiten für Schutzstreifen, bei der Anlage wird aber auch immer darauf geachtet, dass die „Begegnungszone“ für zwei PKW breit genug bleibt. Ist die Straße also eh schon eng, dürfte der Überholabstand zum Rad entsprechend knapp ausfallen, wenn sich gerade zwei PKW begegnen. Der Schutzstreifen könnte hier kontraproduktiv wirken, da er wie eine Leitlinie für PKW wirkt. Ein ausreichender Abstand zum Radfahrer als Kriterium wird dadurch möglicherweise überdeckt. Eine belastbare Studie hierzu ist mir jedoch auch nicht bekannt.

[…] der Fahrradstreifen ende mitten im Nirgendwo und die Radfahrer führen dann „völlig wirr auf der Straße rum“. Die Vorfahrt, so die häufig geäußerte Meinung, sei nicht klar genug geklärt.

An der Verkehrsinsel wird es erst richtig interessant. Laut Stadtplaner sei die Lage völlig klar: Wer zuerst an der Engstelle ist, hat Vorfahrt. Die Unterbrechung des Schutzstreifens solle dies unterstreichen:

Unserer Meinung nach wird so aber besser verdeutlicht, dass hier nicht nebeneinander, sondern hintereinander gefahren werden soll.

Das ist, mit Verlaub, eine optimistische Sicht der Dinge. Man habe, so die Stadtplaner, den Schutzstreifen auch fortführen können, da er ja – sofern kein/e Radfahrer/in gefährdet wird – überfahren werden dürfe. Offensichtlich nahmen die Planer an,  dass eine durchgezogene Linie suggerieren würde, dass an der Engstelle nebeneinander gefahren werden könne. Da ich schon vorher auf die mögliche Wirkung als „Leitlinie“ verwies möchte ich diese Argumentation nicht völlig verwerfen – möglich wäre es wohl.

Dennoch übersehen die Planer meines Erachtens einen wichtigen, psychologischen Effekt. Die Straße gehört … wem? Dem PKW. Die Straße ist für das Auto da. Mag nicht stimmen, nichtsdestotrotz vorherrschende Meinung sein. Jedwede Markierung für RadfahrerInnen auf der Straße ist daher höchstens „geliehener“ Platz. Was passiert also, wenn eine solche Markierung endet? Das „Ausnahmerecht“ endet, die Straße gehört wieder den eigentlichen Besitzern. Und das glauben nicht nur PKW-LenkerInnen, sondern auch Teile der RadfahrerInnen – und führt zu einem jeweiligen Verhalten. Einige RadfahrerInnen dürften tatsächlich verunsichert sein. Verunsicherte RadfahrerInnen fahren z. B. langsamer, weniger zielstrebig oder – noch schlimmer – weiter am Fahrbahnrand. Einige Autofahrer könnten sich veranlasst sehen, noch vor der Engstelle zu überholen oder rechnen gar damit, dass ihnen Vorfahrt zu gewähren sei – was durch ein zögerliches Verhalten unsicherer RadfahrerInnen unterstützt wird.

Die Planer übersehen schlicht, dass es sich bei RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen eben (noch) nicht um gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer handelt. RadfahrerInnen werden oftmals weder als solche angesehen noch verhalten sie sich selbst so, was sich gegenseitig verstärkende Faktoren sind und zum Ausüben (oder Empfinden) des Rechts des Stärkeren führt. Die nur zögerlich vorangetriebene Anpassung der Radinfrastruktur an die veränderte Wichtigkeit und Wertschätzung des Radverkehrs ist noch nicht hilfreich genug, um ein gleichberechtigtes Verhalten zu fördern. Dazu ist einerseits, wie eingangs erwähnt, die Radverkehrsführung immer noch viel zu divers. Solange RadfahrerInnen nicht konsequent auf der Fahrbahn geführt werden, werden sie dort die Ausnahme bleiben und entsprechend wahrgenommen. Ausnahmen werden höchstens geduldet. Andererseits ist ein Schutzstreifen vom Wessen her ein untergeordneter Fahrweg (streng genommen ja nicht einmal das): Er wird nur angelegt, wenn der Platz für einen „echten“ Radweg nicht ausreicht. Seine Breite orientiert sich daran, dass PKW genügend Platz bleibt (und eben keineswegs an für RadfahrerInnen benötigtem Raum). Und an Engstellen wird er beendet – weil es eben nur eine „Wenn Platz ist, ok, ja dann“-Markierung ist. Und keine für ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel.

Einer Antwort, ob Schutzstreifen nun etwas Gutes, etwas Böses oder notwendiges Übel sind, bringt mich auch dieses Fallbeispiel nicht wirklich näher. Es zeigt vielmehr, dass auch weiße Streifen auf der Straße nur eine weitere Maßnahme sind, die spätestens dann, wenn sie aufhören, neue Grenz- und Konfliktfälle heraufbeschwören. Ein nahe liegendes Ziel wäre die Vereinheitlichung der Radverkehrsführung. Ein weiteres zeigt aber das Beispiel aus Elmshorn in einem Nebensatz selbst auf:

Sicherheitshalber haben Unger und ihre Kollegen aber zumindest für die erste Zeit, in der die Verkehrssituation für Auto- und Radfahrer noch neu ist, im betroffenen Bereich eine 30er-Zone eingerichtet.

Für die erste Zeit? Warum nicht dauerhaft? Wenn die enge Straße augenscheinlich wenig Platz für (zunehmend mehr) RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen bietet und man extra eine Verkehrsinsel für „Schüler und Spaziergänger“ einrichtet, liegt dann eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit nicht sehr offensichtlich auf der Hand? Stattdessen möchte man nach „der ersten Zeit“ RadfahrerInnen und PKW bei Tempo 50 um eine Verkehrsinsel herum leiten? Das ist wirklich erklärungsbedürftig.

Spieglein, Spieglein an dem Weg …

Diese Stelle (Hinweis von Severin) liegt jetzt auch schon eine ganze zeitlang herum. Es geht um den die Friedberger Straße stadtauswärts begleitenden Radweg. Zwischen Spickelstraße und Am Eiskanal verlässt der Radweg die Hauptstraße, führt an der Badestelle am Hauptstadtbach vorbei und mündet später in den Laubenweg, einer kleinen Parallelstraße zur Friedberger, um erst bei der nächsten Querstraße (Am Eiskanal) wieder zurück zur Hauptstraße zu gelangen. Kann man ja mal machen, so romantisch ist das Radeln an einer Hauptstraße auch nicht.

Nun ballen sich da aber einige fragwürdige Entscheidungen. Zum einen ist der Weg ein gemeinsamer Fuß- und Radweg. Das ist, nachdem sich hier eine im Sommer hoch frequentierte Badestelle befindet, verständlich. Gleichzeitig handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, darf also auch in „verkehrter“ Richtung befahren werden – ebenso sinnvoll, damit die Badestelle per Rad erreicht werden kann. Wie so oft in Augsburg wird dieser mögliche Gegenverkehr jedoch nicht per Schild angekündigt. So weit, so harmlos. Leider hielt man es nicht für notwendig, den Weg breiter als die in den aktuellen ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) angegebenen 2,50 Meter zu machen – wobei die ERA einen kombinierten Rad-/Fußweg, der für RadfahrerInnen in beide Richtungen befahrbar ist gar nicht explizit kennt. Diese Mindestbreite sehen die ERA nur bei geringem Fußverkehrsaufkommen für vertretbar (an einer Badestelle?). Besser seien 3 oder 4 Meter.

Das wäre nun auch noch alles kein Beinbruch, führte der Weg nicht gleich zweimal um sehr schlecht einsehbare Ecken. Als erstes steht bei der Ableitung von der Hauptstraße eine Lärmschutz(?)mauer im Weg, wenige Meter später kurvt der Weg um Gabionen herum. In just dieser Kurve ereilte den Erbauern offensichtlich auch die Erkenntnis, dass es etwas unübersichtlich werden könnte – und malten ein Radsymbol mit Pfeilen in beide Richtungen auf den Boden. Immerhin eine Markierung. Im Laufe dieses Sommers wurde nun ein Teil des Weges – genau bis zur Kurve hin – neu asphaltiert. Was wiederum die Markierung am Boden so verschmutzte/beschädigte, dass sie de facto nicht mehr sichtbar ist. In diesem Zustand der Verschlimmbesserung befindet sich der Weg nun.

Nun lässt sich leicht einwerfen, dass doch jeder bei gesundem Verstand entsprechend vorsichtig um diese Stelle fährt. Aber obwohl das ein valider Einwand ist, so entlässt es nicht die Stadt aus Ihrer Pflicht, einen solchen – entschuldigung – Blödsinn gar nicht erst zu bauen. Noch dazu augenscheinlich ohne Not. Dass man den Radweg nicht weiter an der Friedberger Straße führt ist eine Sache. Aber warum um unübersichtliche Ecken und warum in der Mindestbreite? Es herrscht an dieser Stelle kein Platzmangel. Es gibt keine ersichtliche Not, die Lärmschutzwand so weit von der Straße weg zu ziehen, dass dem Weg nicht mehr Platz bleibt. Keine Notwendigkeit, eine so enge Kurve zu bauen. Keine Notwendigkeit, den Radweg überhaupt jenseits der Lärmschutzwand verlaufen zu lassen – man hätte zumindest platztechnisch den Radweg auf der Straßenseite bauen können und nur einen reinen Fußweg an der Badestelle vorbei. Und all das vor nicht allzu langer Zeit (2011), da dieser Abschnitt wegen des Baus der Tramlinie 6 sowieso neu angelegt wurde.

Aber als Kompromiss: wie wäre es mit einem simplen Spiegel in der Kurve?

Danke … irgendwie.

Beinahe jedes Jahr im Herbst rückt im Stadtwald nochmal der Reparaturtrupp aus. Die Fahrradstraße am Zoo/Botanischen Garten hatte es mehr als nötig, das Geholper dort ist kaum zu ertragen. Man könnte glatt auf die Idee kommen, dass eine Komplettsanierung auch keine völlig irrwitzige Forderung wäre. Aber es ist – natürlich – auch dieses Mal nur die immer gleiche Flickschusterei geworden. Vielleicht muss man in Zeiten klammer Stadtkassen damit zufrieden sein. Immerhin ist es nun weniger holprig als vorher, es hebelt einen nicht gleich aus dem Sattel, wenn man aufgrund von Gegenverkehr nicht frei seinen Weg durch das Schlaglochlabyrinth wählen kann oder man einmal den Blick in die herrliche Umgebung schweifen lassen möchte. Doch der nächste Winter, der nächste große Temperaturunterschied, kommt bestimmt. Und reißt neue Löcher, um die monate- und jahrelang gekurvt werden muss, bis wieder ein Reparaturtrupp Flicken auf die Flicken zwischen den Flicken pappt. Immer weiter wursteln. Vielleicht ist das die raue Realität im Finanzalltag deutscher Städte. Scheiße finden darf man das, bei allem Dank für die kurzfristige Verbesserung, trotzdem.

Baustellenkennzeichnung? Ausgewürfelt.

Derzeit wird in Siebenbrunn an verschiedenen Stellen die Straße aufgerissen. Gas, Fernwärme, Wasser, Internet – wer weiß. Offenbar ist es nötig, die Stellen zugänglich zu halten, weshalb sie nur mit großen Platten zugedeckt werden, solange nicht daran gearbeitet wird. So weit, so unspektakulär. Wo in welcher Menge die insgesamt vorhandenen, beleuchteten Warnbaken aufgestellt werden, scheint indes ausgewürfelt zu sein. Manch Stelle ist mit zwei mittig aufgestellten Baken versehen. Eine andere mit fünf rundum. Und wiederum andere sind überhaupt nicht gekennzeichnet. An diesen Stellen liegt die etwa 2-3 cm starke Platte einfach so auf der Straße. Um die meisten Platten wurde rundherum etwas Asphalt angehäufelt, um die Kante abzuflachen, aber auch das wurde bei einer, über die Hälfte der Straßenbreite reichenden Platte vergessen.

Bei dem Nebel der letzten Tage taucht ein solches Hindernis einigermaßen überraschend auf. Dichter Nebel bei Temperaturen nahe der Null – das macht schon mal nervös. Mit Gerumpel auf eine glatte Platte fahren ist da vielleicht nicht unbedingt etwas, was im Handbuch für unfallvermeidendes Radfahren steht. Aus welchem Grund man in Siebenbrunn derzeit also so unterschiedlich und willkürlich die diversen Baustellen sichert/markiert, wäre interessant zu erfahren.

Non-Konformität als System?

Dieses wunderbare Video von Lucas Brailsford macht gerade die Runde. Es stellt das vermeintliche Paradoxon in den Mittelpunkt, dass in Amsterdam einerseits das Radfahren einen so hohen Stellenwert hat, andererseits das Verhalten der Radfahrer so eklatant regelwidrig ist, dass man hierzulande nur verwundert den Kopf schütteln kann. Radfahren auf dem Gehsteig, mit dem Mobiltelefon in der Hand, ohne Licht, in falscher Richtung und vielleicht auch noch über Rot – all dies kommt vor und ist, wenngleich nicht die Regel, so doch weit verbreitet.

In Berlin wurden bei bezirksübergreifenden Verkehrskontrollen vom 26. bis 28. Oktober 1.569 Verstöße gegen die verbotswidrige Handynutzung im Straßenverkehr festgestellt, darunter waren 101 Radfahrer.

setzt die rad-spannerei vergleichend dagegen. Das sind nur grob 6%, also deutlich unterrepräsentiert gemessen am entsprechenden Verkehrsanteil. Dennoch ist die Rad-Kultur im regelhörigen Deutschland unbestritten schwächer ausgeprägt als in den Niederlanden. Dort ist, so versucht es das Video darzulegen, das „non-konformistische Verhalten“ der Radfahrer essentieller Baustein des funktionierenden Systems. Nicht dass dort erlaubt wäre, was hierzulande verboten ist und nicht dass es in den Niederlanden nicht auch kontrovers diskutiert würde. Jedoch werden Regelverstöße auf dem Rad nicht/kaum geahndet und selbst bei Unfällen mit PKW scheint (mehr als hierzulande) regelwidriges Verhalten der Radfahrer geringer zu wiegen.

Es führt zur provokanten Theorie/Frage, ob das System vielleicht perfekt funktioniere, wenn sich Radfahrer so sicher im Verkehr fühlen, dass sie auch über rote Ampeln oder in falscher Richtung fahren können.

Lucas Brailsford beantwortet diese Frage bewusst nicht und ich gebe zu, dass ich mit dem „non-coformist behaviour“ so meine Probleme habe. Es ist definitiv so, dass unser Regelwerk von der Charakteristik des motorisierten Verkehrs geprägt ist. Nicht, dass es diesem immer Vorrang gewährt. Die StVO ist im Grunde eine große Ansammlung an Regeln, welche versuchen, das Gefährderpotenzial des PKW zu bändigen. Nichtsdestotrotz sehen unsere Verkehrswege und -regeln so aus, wie sie aussehen, weil es das Auto gibt. Ampeln sind, als beliebtes Beispiel, eigentlich nur für den motorisierten Verkehr mit seiner hohen Geschwindigkeit und relativ hohen Trägheit notwendig. Dass Fußgänger und Radfahrer an roten Ampeln stehen, sind de facto Kollateralschäden.

Dennoch mutet der Gedanke, dass jeder Verkehrsteilnehmertypus nach seinen eigenen maßgeschneiderten Regeln handelt, absurd an. Wir neigen dazu, den jeweils anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu verstehen, wie am Beispiel Fußgänger-Radfahrer Radfahren in Stuttgart kürzlich schön beschrieb. Wenn dann auch noch für jeden andere Regeln gälten? Dass man bei Grün über eine Kreuzung fahren kann, ohne auf querenden Verkehr zu achten, geht eben essentiell davon aus, dass sich dieser querende Verkehr an das Rotlicht hält.

Allerdings ist es in Amsterdam mitnichten regelkonform, über eine rote Ampel zu fahren. Es wird nur nicht geahndet. Wie im Video erwähnt, zeigte eine Untersuchung an verschiedenen Verkehrsknoten zu Spitzenzeiten, dass praktisch keine der Regelüberschreitungen andere Verkehrsteilnehmer beeinflussten. Der über Rot fahrende Radfahrer mag eine Regel brechen. Aber in enorm vielen Fällen beeinträchtigt das zum einen keinen anderen Verkehrsteilnehmer, zum anderen ist es im Sinne eines fließenden Verkehrs möglicherweise sogar sinnvoll, die Regeln zu überschreiten. Dass es für RadfahrerInnen häufiger als andere Verkehrsteilnehmer nötig ist, sich über Regeln hinwegzusetzen, liegt auch daran, dass die Infrastruktur nicht ausreichend auf ihre Bedürfnisse ausgelegt ist – auch in den Niederlanden offenbar nicht. Dennoch funktioniert (wenn auch nicht diskussionsfrei) das Gesamtsystem dort. Akzeptierter Regelbruch als Systembestandteil.

Kürzlich fuhr ich in der Innenstadt hinter einem Radfahrer her, der es auf dem Weg zum Hauptbahnhof fertig brachte, sich an keine einzige Ampel zu halten. In der Dämmerung. Ohne Licht. Dass er dabei nicht schneller war als ich sagt auch einiges aus. Aber auch, dass ich ihm am liebsten eine Standpauke gehalten hätte. Weil ich in Radfahrern wie diesen den Grund für das schlechte Image von RadfahrerInnen generell sehe. Jeder, der sich über die Regeln hinwegsetzt bleibt Autofahrern und Fußgängern länger in Erinnerung als wahrscheinlich 100 andere, die sich daran halten. Letztlich steht dahinter nur die Auffassung, dass alles reibungslos funktionierte, hielten sich nur alle an die Regeln. Doch weder ist irgendein Regelwerk so gestaltet, dass damit das Chaos des Alltags konfliktfrei abgebildet werden könnte, noch ist Regeltreue mit Respekt gleichzusetzen. Oder Verkehrsintelligenz.

Der Blick in die Niederlande zeigt kein Patentrezept. Aber, dass es auch kein Schwarz-Weiß geben kann. „Unsere“ Sicht der Regeltreue und Ahndung aller Vergehen ist offensichtlich nicht der Stein der Weisen. Und dass unser Regelwerk und unsere Regeltreue beileibe keine Sache von eindeutigem Richtig und Falsch ist, kann jeder erkennen, der mit kleinem Kind im Verkehr unterwegs ist und versucht, diesem zu erklären, was wie wo wann zu tun ist. Kinder mit ihrem in frühen Jahren striktem Schwarz-Weiß-Denken erweisen sich als ultimativer Prüfstand (und Stolperstein) unseres angeblich durch Regeln klar vorgegebenen Verhaltens im Verkehrssystems.

In deutschen Städten reagiert man auf das gesteigerte Radverkehrsaufkommen oft noch mit Polizei-Fahrradstaffeln und Verkehrskontrollen, die auch und besonders das Fehlverhalten von RadfahrerInnen ahnden. Wir blicken also gerne auf die Infrastruktur des Nachbarn. Aber übersehen das Drumherum. Würde Amsterdam mit unserer Auffassung der Regeleinhaltung funktionieren? Unwahrscheinlich. Ob eine Kopie des holländischen Konzepts hierzulande funktionierte? Auch fraglich. Aber der Blick der Städte muss über die Infrastruktur hinaus gehen. Der Umgang mit Fehlverhalten von Radfahrern ist zumindest etwas, was in deren unmittelbarem Einflussbereich liegt.

Der versteckte Radweg

Die Aufgabe: Die Rosenaustraße hinauf zur Gögginger Straße fahren und dann weiter stadtauswärts. Möglicherweise sagt das nichts Gutes über meine Auffassungsgabe aus, aber es dauerte eine (viel zu lange) Weile, bis ich nicht mehr bis zur Kreuzung hochfuhr und dort rechts abbog, sondern den Radweg-Abzweig durch den Wittelsbacher Park fand. Zu meiner Verteidigung: Dass am Ende einer optisch eher abschreckenden langen Parkreihe ein Radweg versteckt ist, muss man eher wissen, als man es sofort sieht. Für Rechtsabbieger Richtung Göggingen ist dieser Abzweig wunderbar und mit ein paar wenigen Eingriffen könnte man ihn noch wunderbarer machen:

  • Vielleicht bin ich ja damit alleine, aber den Abzweig könnte man vielleicht doch etwas auffälliger gestalten (Bild 1). Sei es durch eine sichtbarere Anbringung des Radwegeschildes, sei es durch eine Pfeilmarkierung auf der Radfahrspur, durch eine insgesamt ansprechendere Gestaltung der Fahrbahnoberfläche im Bereich des Abzweigs …
  • Sehr willkommen wäre eine bauliche Abgrenzung zwischen Radweg und Parkplatzfläche. Einfache Pfosten würden wahrscheinlich schon reichen. So lädt die Fläche leider regelmäßig Schlauberger dazu ein, noch den „Parkplatz“ ganz vorne zu nehmen (Bild 2)
  • Und letztlich könnte der Fuß-/Radweg eine Auffrischung gebrauchen. Die Oberfläche ist in zunehmend schlechtem Zustand und das wird bei Nässe, Laub und schlechteren Sichtverhältnissen nicht besser.

Warum warum warum müssen hier Autos fahren und parken?

Jeder hat so seine Ecke in der Stadt, die er/sie nicht versteht und gerne anders haben möchte. Meine: Die Karolinenstraße. Dass sich hier ein schier unablässiger PKW-Wurm – mit der rechten Felge schon auf dem Rathausplatz – hindurchwürgen muss, wahrscheinlich auf der Suche, seine Tonne Blech irgendwo abzustellen, bleibt mir ein unbegreiflicher Kniefall vor dem MIV (motorisierter Individualverkehr) zu Lasten eines zusätzlichen Bereichs innerstädtischer Einkaufs- und Aufenthaltsqualität – und zwar nicht irgendwo, sondern wortwörtlich inmitten des absoluten Stadtzentrums, am Fuße des Rathauses.

Dabei wälzt sich gar nicht jeder freiwillig hier hindurch. Wer vom Dom kommt, darf gar nichts anderes als geradeaus weiter in die Karolinenstraße fahren. Wahrscheinlich wollte man die heilige Ost-West-Achse nicht noch weiter mit Verkehr von der Seite behelligen. Wer sich gegen 17/18 Uhr hierher verirrt, kann das nachvollziehen, es steht einfach schon alles voller Blech. Dass das Queren der Stadt in Ost-West-Richtung nicht einfach ist im engen Augsburg und sich keine offensichtlichen Alternativen anbieten, sei unbestritten. Aber es ist dennoch was es ist: Das Unterordnen aller anderen Belange unter die des MIV. Noch dazu unter die Belange der Belastungsspitzen, die durch den MIV entstehen. Mutmaßlich weil man also keinen noch größeren feierabendlichen Stau möchte, leitet man den Verkehr, wie man es tut – zu Lasten einer möglichen verkehrsberuhigten oder gar gänzlich autofreien Einkaufszone.

Denn wenn man dem Verkehr aus dem Domviertel die Notwendigkeit nimmt, geradeaus in die Karolinenstraße zu fahren, was bleibt dann – abseits vom Lieferverkehr – noch? Anwohner der Altstadt dürften genügend andere Zufahrtswege haben (und könnten, wie in der Fußgängerzone auch, sowieso von einem Durchfahrtsverbot befreit werden). Es bliebe – natürlich – der potentielle Einkäufer. Der Parkplatzsucher. Nun ist die Karolinenstraße eine Eingeschränkte-Halteverbots-Zone. Wie man einkaufenderweise StVO-konform nur halten, nicht aber parken soll, müsste man mir noch näher erläutern. Nichtsdestotrotz ist der Straßenrand hier ohne Unterlass mit PKW besetzt. In Kombination mit dem ebenfalls selten nachlassendem Verkehr – oder spätestens der Straßenbahn – wird der Platz auf der Fahrbahn für RadfahrerInnen mehr als eng. Das wiederum dürfte ein gewichtiger Grund dafür sein, dass einige RadfahrerInnen auf den Gehweg ausweichen. Was natürlich nicht nur verboten, sondern mitten im Stadtzentrum bei hohem Fußgängeraufkommen auch eine absonderlich dumme Idee ist. Aber Dummheit ist nicht durch die Fortbewegungsart definiert …

Auch wenn die PKW-Karawane aus der Karolinenstraße weiter den Perlachberg hinunter zieht, wird das Parkplatz-Argument nicht besser. Sagenhafte acht (8) Parkplätze tun sich am Straßenrand auf. Weitere 28 bietet die Stadtmetzg – allesamt für maximal eine Stunde. Ok, wenn Kurzzeitparkplätze irgendeinen Sinn ergeben, dann in unmittelbarer Innenstadtnähe. Die Frage sei jedoch gestattet, wieviel Verkehr man für (obendrein durch kein Parkleitsystem erfassbare) Parkplätze in Kauf nehmen will. Und sollen wir einmal die Stadtwerke fragen, was sie von Parkplätzen am Perlachberg halten?

Am benachbarten Perlachberg wollen die Stadtwerke etwas gegen Falschparker tun, die seit Jahrzehnten regelmäßig den Verkehr auf der Linie 1 unterbrechen. Immer wieder stellen sich dort Autofahrer verbotenerweise in die Sperrfläche. Nun wollen die Stadtwerke die Fahrbahn an der Nordseite künstlich verengen, sodass sich niemand mehr ins Halteverbot stellen kann.

Das ist die einzig sinnvolle Antwort. Nicht immer mehr Parkplätze, sondern (potentielle) Parkflächen vermeiden. Aber warum dort aufhören? Wo keine Parklätze angeboten werden, gibt es keinen Parksuchverkehr und potentiell auch weniger Falschparker. Die besagten 8 Parkplätze am Perlachberg, die Pseudo-„Park“plätze in der Karolinenstraße – warum nicht komplett darauf verzichten und die Zufahrt zur Stadtmetzg auf den Schmiedberg begrenzen? Wie groß wäre der Schaden durch die handvoll wegfallenden Parkplätze? Und wie groß wäre im Gegenzug der Gewinn durch mehr Platz für Fußgänger, mehr Platz für Radfahrer, weniger Falschparker im Weg der Straßenbahn und generell weniger PKW-Verkehr im Einkaufsbereich? Ist es derart undenkbar, Kurzzeitparkplätze für eilige PKW-Kunden gegen mehr Raum für – selbst wenn ebenso eilige – Kundschaft einzutauschen, die eben zu Fuß, mit dem Rad oder der Straßenbahn kommt – aber umso lieber kommt, wenn sich der unablässige PKW-Verkehr endlich reduziert? In anderen Worten: Was macht die Kurzfrist-Parkmöglichkeit für den PKW-Kunden so viel wichtiger als das allgemeine Wohlbefinden aller restlichen Kunden? Wer argumentiert, dass der Einzelhandel nun einmal auf Kunden angewiesen ist, die mit dem PKW kommen – einfach weil die überwiegende Anzahl der Menschen mit dem Auto unterwegs ist – muss sich aber auch die Gegenfrage gefallen lassen, ob die Nicht-PKW-Kunden vielleicht nur nicht kommen, weil die Umgebung so kompromisslos auf den PKW-Kunden zugeschnitten ist? Sich in der Stadtmitte auf eine unkomplizierte Erreichbarkeit mit dem PKW zu stützen scheint mir ein zutiefst fragwürdiges Geschäftsmodell.

Wenn ich mich recht entsinne (und es richtig verstanden habe), existieren für die Karolinenstraße tatsächlich Pläne, mindestens auf einer Seite den Gehsteig zu verbreitern, was einem Verzicht auf die PKW-Parkmöglichkeit gleichkäme. Verbreitert man den Gehweg dabei nicht ganz um PKW-Breite, würde RadfahrerInnen selbst neben einer Straßenbahn noch genügend Platz bleiben. Die Gefahr, von einer Autotür abgeräumt zu werden, wäre Geschichte. Platz für zusätzliche Radabstellanlagen wäre ebenfalls vorhanden (ja, gegen PKW-Parkplätze wettern aber welche für Räder fordern – ich weiß. Nur passen auf einen PKW-Stellplatz auch bis zu 12 Räder, das scheint doch eine effizientere Platznutzung, gerade wo auch in einem PKW statistisch nur 1,1 Personen sitzen).

Eine autofreie Karolinenstraße (und im Anschluss ein autofreier Perlachberg) wäre mir immer noch das liebste. Selbst München hat sich dazu durchgerungen, wenigstens einen Teil der Sendlingerstraße – ein „seit immer“ vor PKW überquillender Abschnitt – autofrei umzugestalten. Und in Wien wurde, was undenkbar schien, die Mahü autofrei („autoberuhigt“) umgestaltet – auch dieser Straßenzug war einst PKW-dominiert. In Augsburg haben wir immerhin die Durchgängigkeit von Konrad-Adenauer-Allee zur Fuggerstraße über den Kö abgeschafft – zum Wohle eines großen Platzes. Dagegen erscheint die Karolinenstraße wie ein Freizeitprojekt für ein paar Nachmittage. Aber vielleicht wäre es ein Anfang, den wenigen Parkmöglichkeiten baulich entgegenzuwirken. Nicht, weil ich dem Einzelhandel keine Kunden gönne. Sondern weil ich glaube, dass das Entfernen von wenigen Kurzfrist-Parkmöglichkeiten keine negativen Auswirkungen auf das Kundenaufkommen hat. Schließlich wirbt „die Innenstadt“ doch mit ihrem Umbau. Als Geschäft der Karolinenstraße und des Perlachbergs würde ich lieber in den Club der Fußgängerzonenhändler aufgenommen werden als mich als Drive-Through verdingen zu müssen.

Wo steht die Fahrradstadt2020?

Von der gestrigen Stadtradeln-Abschlussveranstaltung kehrte ich einigermaßen enttäuscht zurück – was zugegebenerweise an meinen überzogenen Erwartungen lag. Nachdem eine solche Abschlussveranstaltung vor zwei (?) Jahren schon einmal für einen Vortrag über das Projekt Fahrradstadt2020 genutzt wurde, erhoffte ich mir dieses Jahr ein Update, ein „State of the Union“. Wo steht das Projekt, wie geht es weiter, welches sind die Prioritäten, was ist der Plan?

Auch wenn man die Stadtradeln-Veranstaltung wahrscheinlich am besten Stadtradeln-Veranstaltung sein lässt, die „State of the Union“ fehlt mir bislang trotzdem. Und das ist mehr als eine kurze Anmerkung, in welcher Straße man zuletzt was markiert hat, mehr als die – sehr löbliche – Erklärung, dass die kürzlich erfolgte Auszeichnung zur „fahrradfreundlichen Kommune“ als Auftrag und Ansporn gesehen wird und keinen Grund, sich auf Erreichtem auszuruhen. Mehr als die joviale Erwähnung eines ausgearbeiteten „dicken Buches an Aufgaben“, an dessen Abarbeitung man sich – je nach Freigabe der Finanzmittel – in den nächsten Jahren mache. An all das möchte ich gerne glauben. Aber selbst unter Ausklammerung meiner ganz persönlichen, unsachlichen Voreingenommenheit gegen „Politikersprech“ und dem Überhören der eingestreuten Wenn-denn-das-Geld-bewilligt-wird-Relativierungen wird mir das schwerer gemacht als nötig.

Der Plan

Möglicherweise bin ich nur wieder zu ungeduldig, aber mir fehlt weiterhin der Plan. Was steht, ist das Ziel: Fahrradstadt2020. 25% aller Strecken sollen 2020 in Augsburg mit dem Rad zurückgelegt werden. Aber wie will man dorthin gelangen? Eine Antwort darauf zu verlangen wäre wahrscheinlich vermessen. Aber Ideen, wie dies gelingen könnte, sollten mittlerweile sehr konkret auf dem Tisch liegen. Mit konkret meine ich mehr, als die in Augsburg viel zitierten, sehr allgemein gehaltenen vier Säulen (Infrastruktur, Service, Info und … schon vergessen). Dass dies intern mehr oder minder fertig ausgearbeitet vorliegt, daran hege ich keinen Zweifel. Ich würde mir jedoch wünschen, dass die Stadt klar, transparent und öffentlich darstellt, was sie wie zu leisten gedenkt. Und auch, was sie nicht leisten kann. Denn im Endeffekt kann der Stadtrat nicht selbst Menschen aus dem Auto und aufs Rad zerren. Radfahren müssen am Ende immer noch wir selbst. Die Stadt sieht sich dem unangenehmen Problem gegenüber, dass sie nur indirekt auf das Erreichen des selbst gesteckten Ziels hinarbeiten kann.

Allerdings darf man auch durchaus annehmen, dass eine Verbesserung der Infrastruktur und eng damit zusammenhängenden Service-Angeboten (Stellplätze) einigermaßen direkt zu einer erhöhten Nutzung führen. Freilich muss die Stadt – dies wurde vom ADFC auch angesprochen – diese Verbesserungen kommunizieren (wenn ich noch einmal „Tue Gutes und sprich darüber“ hören muss, werde ich allerdings zum Tier). Ich würde jedoch die Kommunikation schon einen Schritt vorher als essentiell ansehen: die Stadt sollte eine Roadmap und darüber hinaus die klare Definition von Prioritäten und Standards darlegen. Dass diese in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden steht außer Frage. Aber sie wurden bis heute nicht veröffentlicht, schon gar nicht in einer für Jedermann aufbereiteten Form.

Die da wäre?

Im entwickelten Radwegenetz existieren unterschiedliche Ebenen, von Hauptrouten hinunter zu Verbindungswegen, jeweils für Alltags- und Freizeitstrecken. Welche Maßstäbe setzt Augsburg nun etwa an Alltags-Radhauptrouten? Hier würde ich z. B. eine Angabe von Mindestbreiten erwarten, aber jenseits technokratischer Definitionen vor allem auch so etwas wie einen Versuch der Harmonisierung, sprich: dass entlang einer Route möglichst einheitlich entweder auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord gefahren wird oder meinetwegen auch ganz ohne Markierungen und stattdessen mit einer Reduzierung der PKW-Verkehrsgeschwindigkeit und/oder -dichte gearbeitet wird. Denn ja – Radverkehr wird immer auch den restlichen Verkehr beeinflussen. Möglicherweise einschränken. So wie natürlich auch nicht stur einheitliche Radwege gebaut werden können, da Myriaden von Umständen eine sinnvolle Umsetzung beeinflussen. Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer möglich, nur nicht immer gewollt (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren. Radverkehr(sförderung) kann nicht isoliert betrachtet werden. Fahrradstadt heißt, dass aus der Unter- eine Einordnung in den Verkehr wird.

Da man letztlich den Bürger durch die Schaffung von Radinfrastruktur dazu überreden will, diese zu nutzen, sollte man meiner Meinung nach von Beginn an aufzeigen, welche Infrastruktur man unter Eingehung welcher Kompromisse bereit ist zu bauen. Natürlich mag das in vielen Fällen zu Streitigkeiten führen – aber Streit wird es sowieso immer geben, alleine weil sich „die“ Radfahrer untereinander schon nicht einig sind, was wohl die beste Lösung sei. Aber offene, transparente Information – Ehrlichkeit – wäre meines Erachtens der erfolgversprechendste Weg. Und zwar immer schon im Vorfeld, nicht als rückwirkende Legitimation. Letzteres in Form von „hier ging das aus Grund xy nicht anders“ wirkt immer wie eine Ausrede und wird wohl selten zu Verständnis und Wohlwollen führen sondern eher vorhandene Gräben vertiefen.

Der positive Effekt der Transparenz

Im Zweifelsfall, so ehrlich muss man sein, werden sich Radlobbyisten stets weiter benachteiligt fühlen. Mit einer klaren Kommunikation über das Zustandekommen der gewählten Lösung entzieht man zumindest der schnellen Verschwörungstheorie die Grundlage. Und wenn das heißt zu sagen, dass einem an Stelle X die Leistungsfähigkeit für den MIV wichtiger war, dann muss man die Eier haben, das genau so zu sagen. Das verlagert dann die Diskussion zumindest direkt darauf, ob eine solche Gewichtung korrekt/zeitgemäß/notwendig ist und wird idealerweise von Beginn an konstruktiv. Auch am Kö entschied man sich bewusst für eine gemischte Führung von Rad- und Fußverkehr und ich bin mir nicht sicher, ob das von Beginn an gut genug kommuniziert wurde – zumindest schien es einige Radfahrer (mich inbegriffen) erst im Nachhinein zu erreichen. Mit den entsprechend negativen Reaktionen. Ich für meinen Teil bin mittlerweile mit dem Kö mehr als versöhnt – ich finde ihn, von ein paar Punkten abgesehen, absolut hervorragend. Hätte ich die Information über die Idee hinter der Verkehrsführung früher bekommen können? Vielleicht lag sie schon früher öffentlich vor, vielleicht wäre das aber auch ein Zeichen dafür, dass eben diese Kommunikation nicht ideal war und zukünftig verbessert werden muss.

Die ideale Auswirkung einer transparenten Kommunikation der Maßstäbe an die gebaute Infrastruktur und die im konkreten Fall getroffenen Abwägungen im Gesamtkontext Verkehr wären, dass BürgerInnen nach spätestens der dritten großen „Fahrradstadt“-Baustelle nicht mehr vom Ergebnis überrascht sind, sondern ihre (hoffentlich positiven) Erwartungen bestätigt sehen. Dazu muss ein Verständnis herrschen, was ein Umbau im Sinne der Fahrradstadt2020 bedeutet. Dieses ist nur zu erreichen, wenn dem/der Bürger/in sowohl die Ansprüche und Maßstäbe sowie die möglicherweise einschränkenden Faktoren bekannt und begründet* sind. Unterstellt man, dass diese dann als sinnvoll empfunden werden (gute PR sollte genau das zustande bringen), wird sich eine positive Grundstimmung erreichen lassen. Die wiederum ist essentiell für einen möglichst schnelle und nachhaltige Auswirkung der Maßnahmen. Eine schnelle Auswirkung wiederum nimmt jenen Kritikern den Wind aus den Segeln, die nicht an das Rad-Wachstum/-Potenzial glauben und lieber stets an den bestehenden Verhältnissen festhalten – ja, ich schaue auf weite Teile von euch, lieber MIV-fixierter Einzelhandel. Aber wer nicht aufhört, Verkehr mit heutigen Zahlen seiner Zusammensetzung zu denken, der wird am Zustand auch nichts ändern. Die Stadt muss mit ihren Maßnahmen also schneller Wirkung erzielen als etwaige Kritiker deren Wirkung anzweifeln.

* Weiterer „Nebeneffekt“ ist natürlich, dass extern fachlich über den Katalog an Ansprüchen, Maßstäben und Faktoren gestritten werden kann – und zwar im Vorfeld, nicht im Nachhinein, wenn die Tatsachen schon in Beton gegossen sind und für die nächste Generation Bestand haben.

Das liebe Geld

Leider ist das Geld immer ein recht entscheidender Faktor, in Augsburg vielleicht ganz besonders *hust*Theater*husthust*. Gerne wird dann mit Gesamtsummen hantiert, die sich aber jeder – zumindest meiner – Vorstellungskraft längst entziehen. Eine Forderung nach mehr Geld ist sicher nie verkehrt, aber eine nach einer möglichst effizienten und effektiven Verwendung umso mehr. Und effektiv heißt in diesem Falle eben, dass die Maßnahmen sich in gesteigertem Radverkehr widerspiegeln. Oder zumindest in einer erhöhten Zufriedenheit unter den bestehenden RadfahrerInnen, welche als Grundlage für ein nachhaltiges Wachstum dienen kann.

Einerseits hängt die Effektivität an einer überlegten Auswahl der anzugehenden Maßnahmen. Zum Beispiel, indem man komplette Routen betrachtet und optimiert statt per Gießkannenmethode das vorhandene Geld verteilt (der derzeit verfolgte Lückenschluss im gesamten Stadtgebiet klingt mir ein wenig nach letzterem). Andererseits würde – meiner Meinung nach – die oben beschriebene Kommunikation die Effektivität erhöhen, indem sie nachhaltiges Verständnis der zugrunde liegenden Konzepte und Entscheidungen schafft.

Natürlich haben die Stadt und ihre Partner Kompetenz, Erfahrung und einen Plan. Aber selbst wenn es finanziell niemals die Dimensionen eines Bahnhofs, Flughafens oder erschreckenderweise sogar eines Theaters erreichen wird, so hat das Projekt Fahrradstadt auf diversen Ebenen mehr Auswirkungen auf das zukünftige Augsburg und ist damit ohne Größenwahn und Übertreibung in einer Reihe mit sogenannten Großprojekten zu nennen. Dass diese zunehmend mit der Qualität der Kommunikation im Sinne von ehrlicher Transparenz und tatsächlicher Bürgerbeteiligung stehen oder fallen, hat sich hoffentlich bis in den Stadtrat herumgesprochen.

Wenn Privilegierte gegenseitige Rücksichtnahme fordern

Vorfahrt, die: Verkehrstechnisches Konzept, auf welches Radfahrende besser zu verzichten haben, weil es viel zu gefährlich für sie ist.

Ein paar Zitate aus diesem Artikel, der den – sicher nicht von ungefähr kommenden – Frust zweier Busfahrer beschreibt.

Mehrfach hat es hier Unfälle gegeben.“ Zweimal schon seien Menschen in den vergangenen 15 Jahren zu Tode gekommen, im Dezember letzten Jahres hat sich eine Radfahrerin bei einem Sturz ein Handgelenk gebrochen. Oftmals involviert waren Busse.

Lies: Die beschriebene Stelle scheint ein Unfallschwerpunkt zu sein. Seit 15 (!) Jahren.

Viele Radfahrer pochen auf die Vorfahrt, die ihnen der Radweg einräumt“, sagt er. „Und wenn dort dann ein Bus steht […] ziehen die Radfahrer noch vor ihm vorbei, anstatt zehn Sekunden zu warten.

In other news: Viele Verkehrsteilnehmer fahren bei Grün los, statt stehen zu bleiben. Ohne Frage gibt es Situationen, in denen man auf das „Pochen“ auf Vorfahrt verzichten sollte, aber ein im Weg stehender Bus gehört in seiner Pauschalität da erst einmal eher nicht dazu.

Deshalb appellieren die beiden an alle Radfahrer, lieber einmal zehn Sekunden Wartezeit in Kauf zu nehmen, anstatt noch schnell einen Schlenker vor den Bus zu machen und somit einen Unfall zu provozieren

StVO, §§8-10, alle mehr oder minder zutreffend: irgendwas mit „wer abbiegt/anfährt, hat sich so zu verhalten, dass niemand gefährdet wird“. Und: „Es darf nur weitergefahren werden, wenn übersehen werden kann, dass wer die Vorfahrt hat, weder gefährdet noch wesentlich behindert wird“.

[…] hat schon im Dezember einen Brief an das Ordnungsamt geschrieben, seinen Angaben zufolge jedoch keine Antwort erhalten.Deshalb hat er sich im September erneut an die Verwaltung gewendet und Alternativen zur Abhilfe vorgeschlagen: Die bestehen zum einen aus einer Beschilderung des Radweges mit einem Hinweis auf die Gefahrensituation, zum anderen aus Geländern auf Fuß- und Radwegen vor der Einmündung des Zobs in die Reeperbahn, damit die Radfahrer ihre Geschwindigkeit drosseln müssen

Nachdem also jene, die Vorfahrt haben, diese auch wahrnehmen möchten, müssen Lösungen her. Erste Idee: Ordnungsamt. Das sollte wohl Strafzettel für verweigerte Rücksichtnahme ausstellen. Zweite Idee: Schilder, auf denen steht, dass es hier vorfahrtmissachtende Busse gibt. Dritte Idee: Drängelgitter, damit außer Bussen quer über Radfahrstreifen auch noch Gitter im Weg stehen. Und erst die vierte Lösung sieht vor, doch einmal an die Politik zu appellieren, die vermaledeite Stelle baulich zu entschärfen.

Jetzt bitte nicht falsch verstehen: „gegenseitige Rücksichtnahme“ ist ein großartiges Konzept und steht nicht umsonst in §1 der StVO. Aber der verlinkte Artikel ist ein Paradebeispiel für eine irrige Auffassung, wie diese gelebt werden sollte. RadfahrerInnen, die auf ihre Vorfahrt „pochen“ – das klingt, als würden sie sehenden Auges dem Bus in die Seite fahren oder sich gleich trotzig unter ihn legen. Es unterstellt, als habe der Radverkehr die moralische Pflicht, den Bussen zuliebe präventiv auf ihre Vorfahrt zu verzichten, da sie sonst für Unfälle selbst verantwortlich seien. Präventiv, da Radfahrer ja offensichtlich nicht einmal um (im Weg) stehende Busse herumfahren sollen – damit diese beim Losfahren ja nicht noch einmal nach vorfahrtberechtigten Radfahrern Ausschau halten müssen – sondern gleich am Straßenrand stehen bleiben, um dem Treiben der Busse zuzusehen.

Die Stelle scheint nervig zu sein, und Busfahrer haben es im Verkehr sicher nicht immer leicht. Sollten Radfahrer sich da nicht einfühlen können? Ja, können sie, aber mit einem entscheidenden Unterschied: Radfahrer kämpfen in der Regel darum, dass ihnen die Rechte, die ihnen eingeräumt werden, auch tatsächlich gewährt werden. Hier fordern Busfahrer, dass Ihnen Rechte gewährt werden, die ihnen gar nicht eingeräumt wurden. Und nennt das dann „gegenseitige Rücksichtnahme“. Da das nicht klappt, solle man den Radfahrern doch weitere Stecken in die Speichen werfen, in Form von Schildern und Gittern.

Der motorisierte Verkehr als unterprivilegierte Spezies? Das ist, mit Verlaub, eine horrende Verdrehung der herrschenden Tatsachen. Dass die beschriebene Stelle für Busse im Besonderen suboptimal ist sei zugestanden. Auch, dass den Busfahrern sicher eine Menge saublöder RadfahrerInnen begegnen – weil es die genauso gibt wie saublöde Bus- oder AutofahrerInnen. Aber dass der motorisierte Verkehr systemisch überprivilegiert und der überproportional größere Gefahrenverursacher ist, steht dessen ungeachtet unbestreitbar fest. Der Privilegierte ist sich seiner Privilegien in der Regel nicht bewusst. Kommt er jedoch in eine Situation, in der er sich im Nachteil sieht, fordert er die Einschränkung der vermeintlichen Privilegien des Anderen. Ein nachvollziehbarer, aber dennoch grundfalscher Reflex, der hier geradezu lehrbuchartig ausgebreitet ist.

 

Verkehrsführung MAN Kreuzung

Das Wissen, seit wann an der MAN-Kreuzung schon gebaut wird, ist im Laufe der Generationen verloren gegangen. Im Zweifel werden es die Römer gewesen sein. Da man so langsam aber eine Idee davon bekommen kann, wie der Kreuzungsbereich in etwa einem Jahr aussehen soll, lohnt ein genauerer Blick. Schließlich sind ja „Verbesserungen für Radfahrer geplant“.

Stadteinwärts führt auf der Sebastianstraße ein (nach heutigen Maßstäben eklatant zu enger) Radfahrstreifen auf der Fahrbahn Richtung MAN-Kreuzung. Nachdem sich hier – außer nachts um drei – aber PKW um die Wette stauen, ist das besser als nichts. Nach der Thommstraße wurden Rad- und Fußverkehr bislang zusammen auf aberwitzig wenig Raum (samt Bäumen) geführt. Die Bäume hat man entfernt, von der gemeinsamen Führung von Rad- und Fußverkehr wollte man sich aber offensichtlich nicht vollends verabschieden – zumindest etwa die ersten 10 Meter nicht. Dann wird die Radspur neuerdings auf die Fahrbahn abgeleitet. Warum das nicht gleich ohne den gemeinsamen Abschnitt geht, bleibt mir ein Rätsel – aber irgendeine bürokratische Begründung wird das sicher unumgänglich gemacht haben.

Die versprochenen 1,50 Meter misst die Ableitung nur, wenn man auch den Bordstein hinzurechnet. Aber dass man an dieser notorisch überlasteten Kreuzung wenigstens das bekommt, ist wohl auch einfach das erträumbare Maximum. Richtig spannend wird es ab der Ableitung. In diesem zweiten Teil der MAN-Kreuzung geht es zweispurig links nach Lechhausen, auf der rechten der beiden Spuren auch geradeaus Richtung Innenstadt. Als Linksabbieger wird man auf dem Rad ja gerne etappenweise zum Ziel geführt. Vielleicht so auch hier. Während von der Ableitung aus ein Radfahrstreifen geradeaus führen wird, könnte der sich öffnende Bereich rechts davon als Wartebereich für Linksabbieger dienen – welche dann mit den Fußgängern über die Ampel jenseits der Kreuzung sollen. Wie das für mehr als ein oder zwei RadfahrerInnen funktionieren soll, darf man sich zurecht fragen – aber das wird ja auch andernorts so gebaut, Sinn hin, Sinn her.

Aber wenn man auf die derzeitige Übergangsmarkierung sieht, wäre es auch möglich, dass zwischen der Ableitung auf die Fahrbahn und der Ampel (der jetzigen gelben Markierung) ein vorgezogener Wartebereich für Radfahrer eingezogen wird. Zumindest bei Rot wäre es RadfahrerInnen dann möglich, sich auf der Fahrbahn einzuordnen und in einem Rutsch links abzubiegen. Da eine solche Ampelschaltung aber nur ein selten eintretender Fall ist, würde mich eine solche Lösung doch sehr wundern. Wer direkt links fahren möchte, muss sich wahrscheinlich auch weiterhin in den Verkehr werfen (was nach meinem Verständnis auch völlig legal ist; ohne Gewähr). Dafür wäre ein vorgezogener Bereich bereits eine Ampel früher (an der Thommstraße) weitaus sinnvoller. Auf die 20 Meter zwischen den Ampeln würde selbst ein langsamer Radfahrer den Verkehr nur unwesentlich bremsen – mit entsprechend Vorsprung gewährender Radampel wahrscheinlich sogar gar nicht. Der Bedarf für ein zügiges, direktes Linksabbiegen wäre durch das MAN-Personal zu Schichtwechseln wahrscheinlich sogar zahlreich vorhanden. Aber nicht nur das Vorhandensein des kurzen Hochbord-Abschnitts zwischen den Ampeln der MAN-Kreuzung lässt mich zweifeln, ob eine solche Lösung überhaupt je zur Debatte stand.

Abgesehen von der Regelung für Linksabbieger bleibt interessant, wie der Radfahrstreifen geradeaus fortgeführt wird. Nach der MAN-Kreuzung fuhren RadfahrerInnen Richtung Innenstadt bislang auf dem Hochbord, vorbei an Ausfahrten und einer Haltestelle – ein verfluchter Abschnitt, der am unübersichtlichen Häusereck in der Kurve zur Müllerstraße gipfelt (nicht nur zur Baustellenzeiten, in denen beidseitiger Verkehr tatsächlich vorgesehen ist, ein großartiger Ort, Geisterradler kennenzulernen). Wünschenswert wäre daher die Fortsetzung des Radfahrstreifens auf der Fahrbahn. Erkennbar ist die gedachte Wegführung derzeit noch nicht. Dass in der Müllerstraße allerdings ein Grünstreifen in der Mitte der Fahrbahn geplant ist (als Ausgleich für die im Kreuzungsbereich entnommenen Bäume) deutet aber nicht gerade auf ausufernden Platz hin. Am rechten Fahrbahnrand lauert zudem eine Parkbucht – mal sehen, ob Augsburg in Sachen Sicherheitsabstand lernfähig ist, oder sich gar traut, drei Parkplätze zu streichen. Oder die Radspur doch auf dem Hochbord belässt.

Wird der Radfahrstreifen auf die Fahrbahn verlagert, wäre stadteinwärts ein weiteres Stückchen Hochbordradweg abgeschafft. Vielleicht traut sich die Stadt dann ja auch noch an die Riedingerstraße …

180 Meter Freiheit

Ob ich persönlich ein großer Fan der Freigabe von Einbahnstraßen werde, weiß ich noch nicht. Wahrscheinlich ist es eine Frage der Eingewöhnung aller Verkehrsteilnehmer, denn der Komfortgewinn durch direktere Streckenverbindungen ist unbestritten. Wie etwa hier in der Elisenstraße, wodurch man aus der Morellstraße kommend nun endlich geradeaus Richtung Wittelsbacher Park fahren darf. Dazu wurde (schon im Sommer) in der Morellstraße sogar ein eigener vorgezogener Radbereich markiert, in dem man sich vor den Rechtsabbiegern platzieren kann – sehr angenehm. Die etwas mehr als 4 Meter Durchfahrtsbreite in der Einbahnstraße übertreffen die Voraussetzungen, welche die VwW-StVO zur Freigabe von Einbahnstraßen fordert. Wenn sich erst einmal alle daran gewöhnt haben, dass hier stets RadfahrerInnen in „falscher“ Fahrtrichtung angetroffen werden können, sollte das gut ausreichen. Apropos Gewöhnung: Dass im ersten Schritt die Beschilderung am Beginn der Einbahnstraße vergessen wurde, die auf den möglichen Gegenverkehr hinweisen muss, ordne ich auch mal unter „sich noch daran gewöhnen müssen“ seitens der ausführenden Behörde ein 😉

Wenn ich mir aber noch etwas wünschen dürfte: Aufgrund der Einbahnstraßenregelung in der Imhofstraße biegen PKW ausschließlich links in die Elisenstraße ab. Um eine einwandfreie Sicht auf entgegenkommende Radfahrer zu haben, ist es unerlässlich, dass der innere (linke) Kurvenbereich frei ist. Im Bild sieht man, dass dieser zwar markiert ist, die Markierung  Falschparker aber offensichtlich nicht abhält (der Audi steht in voller Länge im markierten Bereich, der SUV immerhin zur Hälfte). Vielleicht wären hier Einbauten/Verkehrsinseln wirkungsvoller. Damit wäre auch sicher all jenen geholfen, die auf einen freien Bereich am abgesenkten Randstein angewiesen sind.

Apropos Abstand zu Längsparkern

Liebe Stadt Augsburg, du kannst es doch. Schau nochmal in der Fröbelstraße nach, falls du dich nicht mehr erinnerst. SO geht Radfahrstreifen. Ja, der ist zwar auch nur etwa 1,50 Meter breit, besteht aber auch schon sehr viel länger als die Empfehlung, solche Streifen 1,85m breit anzulegen. Und das Vorhandensein eines Abstands zu den (mit 2m ausreichend breiten) Parkbuchten führt augenblicklich zu einem immens besseren Fahrgefühl. Solche Pinseleien nehmen wir dankend entgegen. Im Gegensatz zu solchen.

(M)Ein Problem mit Schutzstreifen

Schutzstreifen sind, theoretisch, eine schöne Sache. Als reine Fahrbahnmarkierung – im Gegensatz zu Radfahrwegen, die einen dedizierten Sonderweg nur für Radfahrer darstellen – dürfen ihn PKW durchaus auch befahren, sofern notwendig und sofern der/die RadfahrerIn dadurch nicht behindert wird. Es ist sozusagen der Versuch, eine Aufteilung des Verkehrsraums zu markieren, dabei aber eine gewisse Flexibilität zu bewahren.

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Umverteilung des Raumes zugunsten des Radverk… oh fuck it.

Bezüglich „Umverteilung im öffentlichen Raum und eine Verkehrslenkung zugunsten von Rad- und Fußverkehr“ (AGFK Bayern), hier der Zustand in der Friedberger Straße, fertiggestellt 2010. Neun Jahre seit der Donauwörther Straße haben dem Radverkehr immerhin satte 7 cm mehr Raum eingebracht. Um korrekt zu sein: die weiße Begrenzung wird zum Radstreifen gezählt, wodurch dieser auf 133 cm käme. Abzüglich eines minimalen Dooring-Zonen-Abstands von 80 cm passt dann jedoch immer noch kein Rad auf diesen Weg.

Nein, nicht überall sind Parkstreifen am Rand (die abgebildeten PKW stehen übrigens alle gut eingeparkt kaum einen Fingerbreit vom begrenzenden Randstein weg), und ja, auch auf 1,14/1,33 Metern kann man dann ganz prima Radfahren (alleine). Aber weshalb man sich bei derartigen Platzverhältnissen entweder an veralteten Mindestbreitenempfehlungen orientiert oder es für unabdingbar hält, von neueren Empfehlungen nach unten abzuweichen, während der PKW-Spur noch Platz wie sonst nur auf Autobahnen eingeräumt wird, ist mir unbegreiflich.

Dabei war der Schritt, die Friedberger Straße zugunsten der Tramtrasse auf nur eine Fahrbahn zu verengen, schon umstritten genug. Traute man sich dann nicht, auch noch dem Rad mehr Platz zuzugestehen? Oder hatte man eben auch „damals“, vor gerade einmal 5 Jahren, das Rad einfach noch nicht auf dem Radar? Was dann genau der Grund wäre, liebe Stadt Augsburg, dass es heute noch nicht an der Zeit ist, sich für irgendetwas feiern oder auszeichnen zu lassen, was man angeblich, tatsächlich oder demnächst für den Radverkehr getan hat oder getan haben wird.

Richtlinien für die Sicherheit von Arbeitsstellen an Straßen

Was es nicht alles gibt. Zwar naheliegend, dass es ein Regelwerk gibt, aber die Verkehrsführung an Baustellen macht ja selten einen geregelten Eindruck. Wie in Münster – von vielen ja immer noch als Radhauptstadt-in-der-alles-toll-Beispiel herangezogen – dieses Regelwerk ausgelebt wird und zu welchen Widrigkeiten eine seelenlose Befolgung führt, zeigt dieser Artikel sehr schön. Denn das Werk ist etwas angegraut:

Bücker wird in diesem Gespräch nicht müde, auf die „Richtlinien für die Sicherheit von Arbeitsstellen an Straßen “ (RSA) hinzuweisen. Dabei handelt es sich um das in Deutschland verbindliche Regelwerk für Baustellenabsicherung. Doch dahinter verbirgt sich durchaus Zündstoff: Die Richtlinien sind bereits 1995 letztmalig aktualisiert worden. Also gute zwei Jahre vor Wegfall der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht.

Die Vorgaben sind also 20 Jahre alt. Dass sich seitdem etwas getan hat im Verkehrswesen, ist durchaus jemandem aufgefallen:

Dabei gibt es inzwischen deutlich radfahrer- und fußgängerfreundliche Erweiterungen der RSA durch die „AG fahrradfreundliche Städte in NRW“ (AGFS), deren Mitglied auch die Stadt Münster ist.

Ob dann nicht auch die AGFK Bayern, deren Gründungsmitglied Augsburg seit 2012 ist und deren unabhängige Kommission kürzlich der „Fahrradstadt2020 gute Noten“ ausstellte so etwas hat?

Sie hat.

Wer also demnächst wieder durch eine Baustelle in Augsburg oder einer der zahlreichen Mitgliedskommunen fährt, der achte doch einmal auf die Einhaltung der darin aufgestellten Empfehlungen.

Getting Shit Done

Es ist sozusagen die städtische Variante einer Kelle voll Zement und macht ebenso glücklich. Endlich wurde diesen Sommer die elendigliche, Reifen und Felgen mordende Kante zur Betonplatte (Zustand vorher) auf der Lechbrücke in der Amagasaki Allee mit einer Schubkarre voll Asphalt glattgebügelt. Und so sehr es vielerorts bestimmt große Lösungen für einen zukunftsfähigen (Rad-)Verkehr geben muss, so sehr gibt es an unzähligen Stellen einfach nur Kleinigkeiten zu beheben. Getting shit done. Die Stadt könnte wahrscheinlich einen mittelgroßen GSD-Trupp Vollzeit beschäftigen, der solche Krankheiten aus der Welt schafft und RadfahrerInnen auf dem täglichen Weg einen kleinen Glücksmoment beschert.

Die AGFK über Augsburg: Alles gut?

Also, nix für ungut. Dass in Augsburg der Wille existiert, den Radverkehr zu fördern, dass dieser Wille mit dem Projekt Fahrradstadt2020 und einer klaren Terminierung durchaus substantiell ist und dass man sich externe Hilfe bei einem renommierten Verkehrsplaner holt – alles ok. Und vielleicht ist ja auch nur dieser Artikel schlecht geschrieben, denn wie kann man einleiten mit:

Wo aber steht Augsburg heute, wie fahrradfreundlich ist die Stadt im Oktober 2015?

um dann zu schreiben:

Hervorzuheben sind die geplante Eröffnung einer weiteren Fahrradstation am Bahnhof im nächsten Jahr, das Projekt „Fahrradstadt 2020“, mit einem klaren Konzept zur Radverkehrsförderung, bei dem u. a. der Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2020 auf 25 % steigen soll.

Geplant. Steigen soll. Das bringt der Radfahrerin und dem Radfahrer HEUTE alles rein gar nichts. Der/die wird HEUTE von einem bis in den späten Sommer hinein verzögerten Haushalt ausgebremst, dank dem reineweg NICHTS substantielles passierte, was über weiße Striche auf Straßen hinaus geht – und über die ließe sich in Mindestbreite entlang von Längsparkreihen mehr als trefflich streiten.

Ja, kürzlich starteten die Bauarbeiten an der Luitpoldbrücke, welche einen der Geburtsfehler dieser Brücke endlich eliminieren wird. Nächstes Jahr. Eine Fahrradstation am Bahnhof wird sicher auch super. Simple Radständer am Nordende des Bahnhofs für kleines Geld, die man selbst ohne genehmigten Haushalt wohl hinbekommen hätte, würden aber auch HEUTE helfen. Im Gegensatz zu einer PKW-fixierten Innenstadt-Kampagne. Für 100.000 Euro.

Den Willen, ja, den Willen will ich Augsburg keinesfalls absprechen. Auch nicht, dass im Hintergrund viel passiert. Aber STAND HEUTE, ergo die messbaren, spürbaren Ergebnisse aus der Arbeit der letzten Jahre, kommen noch nicht auf der Straße an. Die Art und Weise, wie das Ziel der Radverkehrsanteilsteigerung konkret erreicht werden soll, ist nach außen weiterhin nicht klar kommuniziert (sollte der Radverkehrsplan nicht „im Herbst“ erscheinen?).

Man darf der Stadt Augsburg gerne bescheinigen, dass sie bemüht ist. Aber wir alle wissen, was das im Zeugnis HEUTE bedeutet.

Wozu stellen wir Schilder auf? Eine Polemik und ein Aufruf.

Uuuuh, ein Lieferant steht im Halteverbot, LYNCHT IHN! Nein, darum soll es nicht gehen. Eher schon um die weiteren fünf (!) PKW, die bis zum roten Pfeil parken – dort erst endet das absolute Halteverbot. Aber auch diese speziellen Falschparker an dieser speziellen Stelle zu dieser speziellen Zeit stehen nur stellvertretend für das Phänomen, dass man (gefühlt) an jeder beliebigen Stelle zu jeder beliebigen Zeit beliebig viele – ungeahndete – Falschparker sieht. Und einem Kommunen gleichzeitig erzählen, es sei „unrentabel“, den Ordnungsdienst aufzustocken.

Die fünf Falschparker im Bild bekommt man hier – ganz ohne Übertreibung – jeden einzelnen Tag zusammen. Ergäbe rechnerisch 27.375 Euro im Jahr, welche die Stadt, wenn man sich den Straßenzustand ansieht, ganz gut gebrauchen könnte. Milchmädchen beiseite soll es aber nicht darum gehen, die Verfolgung jedes Parkvergehens zu fordern. Es ist einfach nur (m)eine Beobachtung, dass das Ausweisen von Parkverboten kein auch nur noch ansatzweise funktionierendes Mittel zur Gestaltung von Verkehrsräumen ist. Über 90% der Zeit stehen PKW herum, und sie überall hinzustellen scheint zunehmend als Grundrecht wahrgenommen zu werden.

Weil – imho – zu viel öffentlicher Raum für kostenfreies Parken zur Verfügung gestellt wird, sodass all jene Stellen, an denen es nicht erlaubt ist, zunehmend ignoriert werden – da die Vorstellung eines „Parkverbots“ in manchen Köpfen scheinbar nicht mehr möglich ist. „Aber wo soll ich denn sonst parken“ ist nicht umsonst eine Ausrede unserer Zeit. Als sei Parken ein irgendwie geartetes Grundrecht. Als könne es nicht sein, dass Parkraum irgendwann auch einfach zu Ende ist. Dass es das Bedürfnis gibt ist unbestritten. Dass es von Nutzen ist, sein Gefährt abstellen zu können, ebenso. Aber unsere Städte sind nicht (mehr) in der Lage, dies für jeden und immerdar anzubieten. Und jenseits dieser Grenze verkehrt sich auch der Nutzen ins Gegenteil. Falschparkende PKW stehen ja nicht nur Nicht-PKW im Weg. Sie stehen allen im Weg, sich selbst inbegriffen.

Die ewige Forderung nach immer mehr Parkraum ist schon lange nicht mehr als Selbstbetrug und Selbstsabotage. Niemand will ernsthaft den öffentlichen Raum für Parkplätze verschwenden. Wir wollen unter Bäumen sitzen, wir wollen auf Prachtstraßen flanieren, wir wollen uns auf Plätzen treffen. Ja, da wollen und müssen wir natürlich auch erst einmal hinkommen. Vor der Erkenntnis, dass der MIV hierfür vielleicht nicht mehr das geeignete Mittel der Wahl ist, stellen wir uns offensichtlich lieber einfach ins Halteverbot. Weder wären Knöllchen wohl dazu geeignet, zu einem Umdenken zu gelangen, noch wäre es eine Lösung, die man sich wünschen sollte. Vielleicht könnte nur jeder einzelne das nächste Mal überlegen, ob er nicht mal das Rad oder die Tram nimmt.

Apropos Potenzial: der Westpark

Der Westpark ist ein Kunstbegriff, unter dem die neu geschaffenen Grünflächen der ehemaligen Reese- und Sheridankasernen zusammengefasst sind. Dadurch entsteht die einzigartige Möglichkeit, von der Ulmer Straße im Norden bis zur Leitershofer Straße im Süden (fast) ampelfrei durch Pfersee zu fahren. Der Wasenmeisterweg erweitert diese etwa 4km lange Strecke auf rund 6km bis hinunter zur Wellenburger Str. in Göggingen, was dann durchaus vergleichbar mit der Strecke durch den Stadtwald in Haunstetten ist.

Während der Reese-Park noch eine große (hässliche) Baustelle ist, ist der Fuß-/Radweg bereits fertig (mit kleinen, die prinzipielle Benutzbarkeit nicht beeinflussenden Ausnahmen). Vielleicht war diese Fertigstellung in diesem AZ-Artikel gemeint, jedoch wurde darin explizit die Verbindung zwischen Sheridan- und Reese-Park erwähnt – was tatsächlich die einzige Stelle ist, an der man sich mit PKW-Verkehr herumschlagen muss und wo derzeit noch kein Weg existiert. Denn zwischen diesen beiden Arealen liegt der Westfriedhof „im Weg“. Obwohl anscheinend auch die Rad-Freigabe auf dem Friedhofsgelände diskutiert/erprobt wird, ein Durchgang existiert nicht und die Route ist wohl auch eher östlich des Friedhofs angedacht. Das Problem hierbei ist, dass das Linksabbiegen aus der Leitershofer in die Deutschenbaurstraße nicht erlaubt ist. Baulich ist ansonsten nichts weiter für den Lückenschluss notwendig, aber diese Kreuzung sinnvoll für den Radverkehr umzugestalten ist Aufgabe genug. An diese Kreuzung muss die Stadt aber sowieso ran, sollte sie die vorgeschlagene Umfahrung der Augsburger Straße von der Verkehrsplanung übernehmen wollen.

Weshalb die Strecke als „Freizeitverbindung“ deklariert wird, bleibt das Geheimnis der Netzplaner, kann dem/der RadfahrerIn letztlich aber auch egal sein – ebenso, dass der Sheridan-Park als Radfahrer-frei-Gehweg ausgeschildert ist (der Weg im Reese-Park ist noch nicht beschildert). Im Gegensatz zur Stadtwaldstrecke sind diese Gehwege im Sheridan- und Reese-Park sogar beleuchtet. Dass zumindest im vergangenen Winter der Weg im Sheridan-Park überhaupt nicht geräumt wurde – was in einer mehrere Zentimeter dicken Eisschicht resultierte – überdenkt die Stadt hoffentlich. Zu hilfreich ist diese Strecke für Berufspendler auch und gerade im Herbst/Winter.

Das Sahnehäubchen – nicht nur für RadfahrerInnen – wäre eine Überquerung der Bürgermeister-Ackermann-Str. per Grünbrücke (wie im Süden mit der B17 und nahe der Stadtmitte mit der Inverness-Allee der Fall). Das würde RadfahrerInnen Verkehr und eine Ampel ersparen, würde aber in erster Linie das Einkaufszentrum auf der Südseite der Ackermannstr. mit dem Reese-Park auf der Nordseite verbinden – eben ohne eine vierspurige Stadtautobahn zu überqueren, durch die zukünftig ja auch noch eine Straßenbahntrasse geführt wird. Es wäre, wenn auch wahrscheinlich recht kostspielig, ein Zeichen für eine Stadtteilentwicklung und Mobilität abseits des MIV. Aber selbst ohne Grünbrücke, dafür mit einem radfreundlichen Umbau der Kreuzung Stadtberger/Deutschenbaur wäre im Augsburger Westen eine weitere sehr einzigartige Radachse geboren.

Das vergessene Potenzial des Stadtwalds als Süd-Nord-Achse

Wer von Haunstetten (im Augsburger Süden) aus in die Stadtmitte will, nimmt wahrscheinlich die Haunstetter Straße, die wie mit dem Lineal gezogen dorthin führt. Obwohl ich grundsätzlich eher dagegen bin, den Radverkehr abseits der (PKW-)Hauptverkehrsadern zu leiten, ist dies hier wahrscheinlich die Ausnahme, welche die Regel bestätigt: die Alternativroute durch den Stadtwald. Mein Fall mag ein Idealbeispiel sein, aber er sei als Verdeutlichung des Hauptvorteils angeführt: Während der Weg von meinem Zuhause ins Büro an der Haunstetterstr. entlang 7km misst, kommt die kürzeste Stadtwaldroute nur auf 8km – gerade einmal 1km länger, dafür aber weitgehend ohne PKW-Verkehr und mit nur einer einzigen Ampel.

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang zum Roten Tor. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Der Weg durch den Stadtwald hat mir den Schritt zum Ganzjahresradler denkbar einfach gemacht. Der Weg ist durchgehend asphaltiert, artet also auch bei nassem Wetter nicht in eine Schlammschlacht aus. Der Winterdienst ist auf der Hauptstrecke vorbildlich und ohne PKW-Verkehr bilden sich auch keine vereisten/vermatschten Spurrillen. Im Sommer spendet der Wald herrlichen Schatten, selbst den Wind bremsen die Bäume ein wenig aus. Und abgesehen davon ist die Strecke einfach wunderschön, still, die Luft sauber. Im nächsten Radverkehrsplan, so er denn dieses Jahr irgendwann noch vorgestellt wird, ist ein Großteil der hier aufgezeigten Strecke sogar als Rad-Hauptverkehrsroute gekennzeichnet. Wo liegt denn also das Problem?

Problem ist, dass das Bessere des Guten Feind ist, und wenn man etwas genauer hinschaut, ist das Gute auch nicht so unbestreitbar gut. Beginnen wir die Reise im Süden, am Klinikum in Haunstetten. Von hier rollt man auf feinstem Asphalt Richtung und durch Siebenbrunn. Etwa 2009/2010 wurde hier die Fahrbahn vollständig erneuert – was auch dringend nötig war, denn die Strecke war ein einziges Sammelsurium tiefster und noch tieferer Schlaglöcher. Wenn das der Zustand einer Straße ist, bevor sie von Grund auf saniert wird, dann haben wir im Stadtwald noch eine lange Wartezeit vor uns. An der Kreuzung mit der Ellensindstraße sieht man allein an der Anzahl der Wegweiser, dass sich die Stadt der Stadtwaldroute auch bislang schon gewahr ist. Der neue Radplan sieht an der Ellensindstraße den östlichsten Punkt der Ost-West-Strecke durch Haunstetten bis nach Inningen (was ein diskutabler Schleichweg abseits der Hauptstrecken ist, dazu vielleicht einmal in einem separaten Artikel mehr).

Wie gut ist gut genug?

PKW-Verkehr gibt es schon in Siebenbrunn recht wenig, hinter der Schranke trifft man im weiteren Verlauf der Strecke nur noch auf den Verkehr, der durch den Forstbetrieb entsteht. Das kann dann zwar auch einmal ein Monstrum an Holztransporter oder ein Harvester sein, aber in der Regel sind RadfahrerInnen und FußgängerInnen nun unter sich. Und schlängeln sich durch die unzähligen Schlaglöcher. Wie man den Fahrbahnzustand beurteilt, mag an der Erwartungshaltung liegen. Von „gut genug“ bis „völlig kaputt“ dürfte bei einer Umfrage alles genannt werden. Es ist beileibe nicht so, dass die Stadt gar nichts tun würde. Mindestens einmal im Jahr rückt ein Reparaturtrupp aus und füllt Asphalt in Schlaglöcher – was aus diesen dann rumpelnde Erhöhungen statt rumpelnden Löchern macht. Teils werden Stellen auch großflächiger überdeckt, vereinzelt sogar ganze Streckenabschnitte (das liegt aber jetzt auch schon mind. 5 Jahre zurück). Alles in allem bleibt der Bereich im Stadtwald eine vom Verfall gekennzeichnete Straße.

Und das ist nicht einfach nur eine Frage des Komforts bzw. das Fehlen eines solchen. Sobald es regnet oder es dunkel wird, wird das Ausweichen zunehmend schwer. Steht das Wasser auf der Straße, sind leichte Unebenheiten nicht ohne weiteres von tiefen Schlaglöchern zu unterscheiden. Die Fahrbahn wird rutschig, wodurch gerade Längsfurchen (je nach Reifenbreite) gefährlich werden. Im Winter wird zwar sehr gut geräumt, aber eben auch nie bis auf den Grund, da – nehme ich an – der unebene Belag sonst komplett ruiniert würde. Zwar ergibt sich so eine gut befahrbare, gestreute Schneefahrbahn, die sich allerdings bei Tauwetter in Eis und Matsch verwandelt – neben Sturm die einzige Zeit, in der die Strecke nicht zu empfehlen ist.

Davon abgesehen mindert der Straßenzustand unbestreitbar die nutzbare – oder genauer: die tatsächlich genutzte – Straßenbreite. Die Straßen durch den Stadtwald sollten theoretisch leicht vier RadfahrerInnen nebeneinander erlauben. Tatsächlich sieht man so etwas sehr selten (und wenn doch, achte man darauf, wie die armen Gesellen am Straßenrand durchgeschüttelt werden). An etlichen Stellen findet man schon alleine auf der Straße keinen Weg ohne Holpereien, bei Gegenverkehr fährt meist eine/r von beiden durch Löcher, die er/sie sonst gerne umfahren hätte. Setzt man dies nun in den Kontext der Fahrradstadt2020, also dem Vorhaben (oder Wunsch), den Radverkehrsanteil zu verdoppeln, dann reicht „gut genug“ eben nicht mehr aus. Man muss nur einmal an einem Wochenende durch den Stadtwald fahren und sich vorstellen, dass der normale Pendlerverkehr auch einmal diesen Umfang erreicht – ob man mit diesem Fahrerlebnis Menschen motiviert, aufs Rad zu steigen?

Anschluss halten

Schöne Wege finden ist ja das eine. Dieser schöne Weg ist sogar noch nicht einmal wesentlich länger als der „reguläre“ Weg an der Hauptstraße entlang. Aber noch besser: Dieser schöne Weg bietet auch genügend Anschlüsse. Denn der gemeine Pendler fährt ja nicht (nur) um des schönen Weges Willen, sondern um irgendwohin zu kommen. Erste Wahlmöglichkeit bietet die Kreuzung der Siebenbrunner, Spickel- und Ilsungstraße. Die Siebenbrunner Straße führt weiter Richtung Zoo/Botanischer Garten/Handwerkskammer, im weiteren Verlauf bis zum Roten Tor und damit direkt ins Stadtzentrum – ohne Ampeln. Die Ilsungstraße führt an der Sportanlage Süd vorbei Richtung Messe, Univiertel und dem zukünftigen Innovationspark. Die Spickelstraße führt zum Hochablass (und hierüber nach Hochzoll, etwa zum Bahnhof – auf kürzerem Weg als per PKW möglich), ebenfalls ins Stadtzentrum oder den Lech entlang nach Lechhausen/Gersthofen und bietet damit die Möglichkeit, ganz Augsburg von Süd nach Nord zu durchqueren – ebenfalls praktisch ohne Ampeln.

Schaut man sich auf dem Stadtplan an, was der Stadtwald und die Strecke am Lech alles verbindet, zeigt sich das ganze Potenzial als „Radschnellweg“. Insbesondere ein Streckenabschnitt offenbart, was möglich wäre: entlang der Olympia-Kanustrecke. Hier ist nicht nur der Straßenbelag (bis auf wenige Ausnahmen) wieder in gutem Zustand, die Strecke ist sogar beleuchtet. Im Herbst und vor allem Winter ist das ein ungeheurer Komfort. Ist es so vermessen, sich diesen Standard für den kompletten Stadtwald zu wünschen?

Den Standard setzen

Keine Frage, den Weg durch den Stadtwald zu beleuchten wäre noch einmal ein Thema für sich, mit berechtigten Einwänden möglicherweise aus dem Naturschutz. Strombedarf, Lichtverschmutzung, um nur zwei Schlagworte zu erwähnen. Andererseits wäre dies auch ein wahres Spielfeld für innovative Lösungen mit Vorzeigecharakter – vielleicht würde man dann im nationalen Radverkehrsplan nach Augsburg verweisen statt auf die Niederlande? Vielleicht könnte eine durchgängige Beleuchtung auch helfen, die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Und damit meine ich nicht die verbesserte Sicht auf etwaige Fahrbahnfehler, sondern leider das Sicherheitsbedürfnis vornehmlich von Frauen, die nachts nicht unbedingt durch einen Wald laufen oder fahren wollen. Ob eine Beleuchtung hierbei nachhaltig hülfe, sei natürlich dahingestellt – schändliche Verbrechen wie jenes hier werfen Zweifel auf.

Ein ebenso schwereres Thema wäre wohl die durchgängige Asphaltierung. Was im Stadtwald schon vorhanden ist, ist am Lech entlang noch nicht einmal ein Traum. Zwar gibt es schlimmeres als einen guten Kiesweg, aber bei Schlechtwetter oder im Winter haben diese Wege ihre Grenzen. Letzten Winter bedeckte noch eine dicke Eisschicht Teile des Wegs am Lech mehrere Wochen nachdem auf asphaltierten Radwegen (von Straßen ganz zu schweigen) der letzte Schnee verschwunden war. Zwar bereitet das Fahren auf verschneiten Wegen durchaus Spaß, aber von einem Anreiz, den/die durchschnittliche/n Berufspendler/in auch im Winter aufs Rad zu locken, brauchen wir hier nicht sprechen. Müssen wir aber, wenn wir ernsthaft 25% Radverkehrsanteil erreichen wollen – und zwar nicht nur an einem sonnigen Samstagnachmittag.

Was ist schon utopisch?

Schwer genug wird wahrscheinlich schon, die vorhandene Strecke durch den Stadtwald (oder selbst nur die Fahrradstraße am Zoo) vollständig saniert zu bekommen. Grob geschätzt 6km Straße neu bauen, auf denen kein Auto fährt. Das klingt utopisch, doch warum? Mit Haunstetten, Hochzoll und Lechhausen sind die einwohnerstärksten Stadtteile verbunden, dazu das Univiertel, die Berufsschulen und die Messe. Mit der Sportanlage Süd und dem dortigen (beleuchteten!) Max-Gutmann-Laufpfad ist ein großer Bereich des Freizeitsports angebunden. Wer regelmäßig im Stadtwald unterwegs ist, weiß, wie viele Läufer und Walker sich dort im Dunklen treiben. Wie sehr würde wohl eine Beleuchtung der (Haupt-)Strecken im Stadtwald die Attraktivität dieses Freizeitangebots steigern? In einigen (norddeutschen) Städten entstehen derzeit Radschnellwege, man nutzt dort etwa durch stillgelegte Bahnstrecken entstehende Räume. Wenigen Städten bieten sich solche Gelegenheiten, Augsburg hat mit dem Stadtwald zumindest für die angrenzenden Stadtteile ein Juwel an der Hand, das „nur noch“ poliert werden muss.

Natürlich würde das Geld kosten. Natürlich werden Fragen aufgeworfen und Diskussionen um Machbarkeit notwendig. Natürlich löst ein Vorzeigeradweg in Haunstetten kein einziges Problem einer Radfahrerin in Pfersee. Aber das tut ein neuer Straßenbelag auf der B17 oder in der Fußgängerzone auch nicht. Trotzdem bauen wir beides, und beides völlig zu Recht. Es ist an der Zeit, die Grenzen des Denkens, wenn es um Radwege geht, auf dasselbe Niveau zu heben, wie wir es bei allen Infrastrukturvorhaben pflegen. Nimmt man dann hinzu, dass die Fahrradstadt2020 eines der drei Kernprojekte der Stadt Augsburg ist, darf man dann und wann vielleicht sogar ein Quäntchen mehr verlangen.

Radverkehrsförderung ist deutschlandweit „en vogue“. Nur dass es keine Modeerscheinung ist, sondern essentiell für die weitere Entwicklung  unserer Städte. In einer solchen Zeit sollte man Möglichkeiten ergreifen, die auch über die Stadtgrenzen hinaus Aufsehen erregen. Eine durchgängig asphaltierte, beleuchtete, ampelfreie Nord-Süd-Querung einer Stadt von der Größenordnung Augsburgs, mit Anschluss der bevölkerungsreichsten Stadtteile und (indirekt) Knotenpunkten wie der Universität und der Messe wäre definitiv eine solche Möglichkeit.

Situation Normal All Fucked Up

Die Straße ist zu eng, um auf beiden Seiten zu parken. Aber der Fußweg ist einladend breit. Und so kommt es, wie es kommen muss. Alltag im Wohngebiet.

Wer will wie lange diesen Preis noch bezahlen?

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