rad[irr]wege

Der Weg ist auch das Ziel

Winter mal so, mal so.

Der Winter war hier in Augsburg eher ein dreimaliger Tagesausflügler, aber hatte im Kleinen doch wieder alles zu bieten, was dem/der Radfahrer/in so begegnen kann. Da sind die stillen Wege an der verschneiten Wertach entlang, die unberührten Waldwege und das einsame Spurenfahren in kleinen Nebenstraßen. Und in der Stadtmitte? Bei meinen eher späten Radfahrten ins Büro waren praktisch alle Wege schon geräumt, das recht warme Wetter ließ den Schnee sowieso kaum liegen. Doch es waren wieder einmal die Übergänge von Hochbord-Radwegen zuRadstreifen auf der Farbahn (oder anders herum), die schlecht geräumt bzw. komplett zugeschoben waren. Kein Zweifel, für den Räumdienst sind dies die kniffligsten Stellen. Aber es sind eben auch für RadfahrerInnen die kritischsten Stellen (Wechsel vom separierten Radweg auf eine mit dem schnelleren PKW-Verkehr integrierten Radspur) und was hilft es, wenn der Radweg und die Radspur frei sind, aber der Weg von einem zum anderen nicht? Wie heißt es so schön? Das schwächste Kettenglied entscheidet über die Stärke der gesamten Kette. Ich für meinen Teil habe meine Wege in der Stadt kurz gehalten und die Wege am Fluss und im Wald gesucht. Anstrengender, und doch erholsamer.

Abbiegen oder Fahrbahn queren?

Wer es noch nicht gemerkt haben sollte: Dieses Blog dient mir selbst als laufender Lernprozess. Die hier abgebildete Kreuzung im schönen Pfersee ist ein schönes Beispiel dafür, dass ich durch Feedback von Regeln erfahre, die mir bis dato völlig unbekannt waren und wie gelernte Verkehrsführungen die/meine Erwartungen bestimmen. Der Reihe nach: Fährt man in der Augsburger Straße stadteinwärts, gelangt man an die Kreuzung mit der Franz-Kobinger-/Kirchbergstraße. In die Kirchbergstraße darf der motorisierte Verkehr nicht links abbiegen, da es sich um eine Einbahnstraße handelt. RadfahrerInnen allerdings dürfen sie auf dem Radweg entgegen der Fahrtrichtung benutzen – ergo müssen sie auch irgendwie dorthin abbiegen. Dafür hat die Stadt extra ein Schild aufgestellt, das anzeigt, dass RadfahrerInnen mit einem kleinen Rechtsschlenker in die Franz-Kobinger-Straße die Augsburger Straße queren sollen. Das klingt nach „Abbiegen in zwei Zügen“, richtig? Bekannt von jeder Kreuzung mit Radwegen rundherum, neumodisch oft mit „Linksabbiegerbeulen“ auf der Radwegefurt markiert. Dort wartet man dann, bis der Querverkehr grün bekommt und vollendet das Linksabbiegen.

So weit, so gut. Tatsächlich findet sich, wenngleich etwas unorthodox markiert, die zum Linksabbiegen vorgesehene „Beule“ (die in diesem Fall in die Fußgängerfurt ragt). Doch die dann erwartete Radampel? Gibt es nicht. Die vorhandene Ampel ist eine reine Fußgängerampel. Dementsprechend würde für mich das Signal der Allgemeinampel gelten – die ich aber gar nicht sehen kann, da sie etwa zwei Meter hinter mir platziert ist. An sich kein Problem, man richtet sich einfach nach dem Lichtsignal für Fußgänger, die Fußgängerfurt muss man hier gar nicht befahren, da der Radweg sowieso weiter links liegt. Aber wie kann man denn die Ampel vergessen, wenn man extra eine Abbiegemöglichkeit für RadfahrerInnen schafft und diese auch per Schild erklärt?

Das ist der Moment, an dem ich auf dem Rad den Kopf schüttele, im Geiste die vermaledeiten Ampelregeln verfluche, Bilder mache und das Ganze poste. Aber: Wie ich durch Feedback auf Facebook lernen durfte, ist hier genau genommen alles völlig richtig und sogar zum Vorteil von RadfahrerInnen ausgeführt:

Beim sogenannten „indirekten Linksabbiegen“ bleibt der Radfahrer zunächst rechts, überquert die Kreuzung oder Einmündung und biegt erst dann nach links ab. Es handelt sich in der Sache dabei nicht um einen Abbiegevorgang, sondern um eine Fahrbahnüberquerung. Gleichwohl bleibt der Radfahrer beim indirekten Abbiegen „Abbieger“ und unterliegt nicht etwa den für den Querverkehr oder querenden Fußgängerverkehr geltenden Regeln

Bedeutet: Man darf geradeaus die Kreuzung überqueren und von dort die Straße sofort queren, solange der Verkehr dies zulässt. Man muss explizit nicht die Ampel für den Querverkehr (die ja Rot zeigt) beachten – genau wie beim direkten Abbiegen auch. Wäre hingegen – wie an den allermeisten Kreuzungen der Fall – eine Radampel angebracht, nur dann müsste man das Grünlicht dieser Ampel abwarten.

Eigentlich eine völlig logische Regelung. Aber warum bin ich wahrscheinlich nicht der Einzige, dem diese Regel nicht bekannt ist und warum fühlt es sich an, als würde man bei knallrot über die Straße fahren? Möglicherweise, weil an vielen Kreuzungen das indirekte Linksabbiegen eben explizit markiert und signalisiert ist. Es ist sichtbar geregelt. In diesem Fall ist aber nichts zu sehen. Man muss stattdessen, als Fallback sozusagen, den entsprechenden Paragraphen der StVO kennen:

Wer mit dem Fahrrad nach links abbiegen will, braucht sich nicht einzuordnen, wenn die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus überquert werden soll. Beim Überqueren ist der Fahrzeugverkehr aus beiden Richtungen zu beachten. Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen.

Ich glaube nicht, dass ich demnächst Gebrauch von diesem Recht machen werde. Es fühlt sich einfach zu falsch an 😉

Fahrrad frei – das kann nur Mist werden

Um das Fazit gleich vorwegzunehmen: Wenn man auf das kleine Zusatzschild „Fahrrad frei“ trifft, ist etwas in der Verkehrsplanung schief gelaufen – und es wird von hier aus nur noch schlimmer. Die heutige Reise beginnt in der Frölichstraße auf der Fahrbahn und führt zur Luitpold-Brücke nach Pfersee. Nach der Kreuzung mit der Sieglindenstraße ist der Gehweg mit „Fahrrad frei“ beschildert. An einer entfernten Markierung kann man erkennen, dass es einmal ein getrennter Rad- und Fußweg war, der nach wie vor rege genutzt wird – durchaus verständlich, denn die PKW-Ampel an der folgenden Kreuzung mit der Viktoriastraße kann auf dem Gehweg bequem umfahren werden.

Danach ist zwar eine Ableitung auf die Fahrbahn vorhanden, doch für die leicht abschüssige Strecke durch die folgende Pferseer Unterführung wählen viele den weiterhin freigegebenen Gehweg, um nicht in den Verkehr einfädeln zu müssen. Direkt am Ausgang der Unterführung ist eine weitere Ableitung auf die Fahrbahn vorhanden, die dieses Mal obligatorisch zu nutzen ist, da der Gehweg ab hier deutlich nicht weiter für RadfahrerInnen freigegeben ist. Zwar sollte alleine die verminderte Breite die Nutzung ganz selbstverständlich verbieten, dennoch fahren viele auf dem Gehweg weiter. Bequemlichkeit? Angst vor der Fahrbahn? Selbst in Gegenrichtung wird dieser Gehweg genutzt (ja, RadfahrerInnen sind manchmal auch Trottel).

An der nachfolgenden Kreuzung mit der Rosenaustraße erreichen diese Gehwegradler eine Fußgängerampel, die leider auch ein Radsymbol (und eine Radfurt!) zeigt – gedacht ist diese wahrscheinlich für indirekt links abbiegende RadfahrerInnen aus der Rosenaustraße. Genau genommen ergibt das aber auch für diese keinen Sinn, denn die Radfurt führt geradewegs auf einen Gehweg – und dieser ist jenseits der Kreuzung nicht mehr für Radfahrer freigegeben. Wer hier aber dennoch die Radfurt nutzt, muss sich auf der anderen Seite der Kreuzung wieder in den Verkehr einfädeln – eine gänzlich sinnentleerte Radführung, die offensichtlich aus früherer Zeit übrig geblieben ist, als der Gehweg noch ein Radweg war? Wenn man aber auch heute noch RadlerInnen auf dem Gehweg antrifft, braucht man sich nicht zu wundern.

Hoffentlich auf der Fahrbahn erreichen wir die nächste Kreuzung, über die es auf die Luitpold-Brücke geht. Auf dieser ist – wer hätte es gedacht – der Gehweg mal wieder freigegeben. Die Freigabe ist notwendig, um auf den Radweg an der Wertach entlang abbiegen zu können, der von der Brücke abgeht und nur vom Hochbord zu erreichen ist. Die Freigabe gilt jedoch über diesen Abzweig hinaus bis ans andere Ende der Brücke (wahrscheinlich, um den jenseitigen Radweg die Wertach entlang auch noch erreichen zu können oder weil sich an eine zur Hälfte der Brücke endende Freigabe sowieso niemand halten würde 😉

Wer die Brücke einfach nur geradeaus nach Pfersee überqueren will, kann (und soll!) eigentlich einfach die Fahrbahn nutzen – aber vielleicht auch, weil seit der Frölichstraße RadfahrerInnen schon alle naselang mit „Fahrrad frei“ auf den Gehweg gelockt werden, nutzen auch hier viele den Gehweg. Man könnte sich fragen, warum auf dieser Seite der Gehweg nur „Fahrrad frei“ ist, wenn der baugleiche Weg in Gegenrichtung ein beschilderter Radweg ist. Eine mögliche Antwort findet sich, wenn man am Ende der Brücke die nächste Kreuzung überqueren möchte. Wer hier auf dem Gehweg fährt, findet sich an einer Fußgängerampel wieder – ohne Radfurt, ohne Radampel. Aus gutem Grund: auf der gegenüberliegenden Seite ist nur ein reiner Gehweg vorhanden, ohne Fahrradfreigabe. RadfahrerInnen müssen sich (schon wieder) in den Verkehr zurückfädeln. Jedoch ist diese Stelle noch wesentlich enger als zwei Ampeln weiter vorne, eine absolute Gefahrenstelle. Diese vermute ich als Grund, weshalb man die RadfahrerInnen in dieser Fahrtrichtung eigentlich nicht im Seitenraum haben möchte, sondern auf der Fahrbahn. Wer auf der Fahrbahn fährt muss sich nicht einfädeln, es ergibt sich demzufolge überhaupt keine Eng- und keine Gefahrenstelle.

Die Folge von zu viel Fahrrad frei

Genau hier schießt sich aber die zuvor ständige „Lockung“ auf den Gehweg langsam ins Knie. Natürlich wird es immer eine Anzahl an RadlerInnen geben, die den Gehweg wählen, wenn es denn ständig erlaubt ist. Zwar würden einige dies auch tun, wenn es nicht erlaubt ist, aber dass diese Zahl geringer ausfiele, darf denke ich angenommen werden. Ich kann aber nicht ein Fahrbahnradeln erwarten, wenn ich ständig Ausnahmen gestatte – mehrheitlich ohne nachvollziehbaren Grund, jenseits von „da passt aber kein echter Radweg hin, sonst fällt vielleicht ein Parkplatz weg“. Wenn der Platz tatsächlich einmal zu knapp wird, dann muss eben der Verkehr langsamer fließen. Aber oh Gott, Tempo 30. Tod und Teufel.

Und dieses elendige Fahrrad frei führt auch alle naselang in Situationen, die die StVO nicht wirklich vorsieht. Fahrrad-frei-Gehwege sind genau das: Gehwege. Dementsprechend findet sich daran an Kreuzungen meist nur eine Fußgängerampel. Fußgängerampeln wiederum gelten – gemäß StVO – für RadfahrerInnen nicht, sie müssten sich in dem Fall an die Allgemeinampel halten. Die jedoch ist vom Gehweg aus entweder nicht einsehbar, oder ihre Gültigkeit ist höchst unintuitiv. Wer sich nun an die Allgemeinampel hält, muss – gerade wenn man bei Allgemein-Grün, aber Fußgänger-Rot fährt – damit rechnen, dass PKW dies nicht vorhersehen. Wer sich hingegen nach der Fußgängerampel richtet, nimmt sehr viel längere Rotphasen in Kauf. Das mag definitiv das kleinere Übel sein, aber das kann und darf nicht der Maßstab sein, wenn es um Radverkehrsförderung geht.

Gehwege sind Gehwege und sollten welche bleiben. Dieses hingeflickte „Fahrrad frei“ ist allzu oft nur einfacher Ausweg für Kommunen, wenn sie keinen anderweitigen Raum für RadfahrerInnen schaffen wollen. Die Leidtragenden sind FußgängerInnen und RadfahrerInnen gleichermaßen.

Eine zweite Fahrradstraße in Augsburg!

Jajaja, genau genommen ist es die dritte. Nachdem aber Frischstraße und Professor-Steinbacher-Str. de facto aneinander anschließen, werte ich diese als eine Fahrradstraße. Nun gibt es also eine zweite: im Laubenweg. Nein, den muss man nicht kennen, obwohl sehr viele schon durchgefahren sein werden. Der Laubenweg ist eine Sackgasse im Spickel parallel zur Friedberger Straße, an deren Ende sich ein Fuß-/Radweg zur Badestelle am Stadtbach anschließt. Insofern dürfte da schon einiges an Radverkehr stattfinden, allerdings auch entsprechend wenig Autoverkehr. Was vorher also eine Tempo-30-Straße für einige Anwohner war ist nun eben eine Fahrradstraße. Hübsch für die Statistik und tut niemandem weh. Aber wie das mit seltenen Arten so ist: man freut sich ja doch, wenn man mal eine sieht.

Danke, dass du Rad fährst!

Stell dir vor, du bist auf dem Weg in die Arbeit, stehst an einer Ampel und jemand sagt zu dir: „Hey, willst du einen Kaffee? Einen Tee? Vielleicht ein Stück Kuchen?“. Und warum? Weil dieser jemand meint, dass er Danke sagen wolle, weil du diesen Weg mit dem Rad zurücklegst. Diese Aktion hat mich enorm euphorisiert. Weil es eine Aktion rein für etwas war, nicht gegen etwas. Ganz einfach, gerade heraus, rundum positiv. Eine Belohnung für jene, die genau das schon machen, wofür man selbst sich einsetzt: mit dem Rad fahren. Nicht mehr, nicht weniger. Nicht warnen, nicht belehren, sondern herausstellen und belohnen.

Es war ein sehr sehr großer Spaß. Der nach Wiederholung schreit.

Verloren im Wellenburg-Dreieck

Der Radelschwabe hat freundlicherweise einmal ausprobiert, wie weit man mit der Ausnahmeregel „Wenn ein Radweg nicht benutzbar ist, darf man auf die Fahrbahn ausweichen“ kommt. Wie zu erwarten war, ist ein unasphaltierter Radweg im Dauerschneeregen in den Augen der Polizei „nicht faktisch unbenutzbar“. Ganz ungeachtet dieses Scharmützels ist der im Mittelpunkt stehende Radweg entlang der Wellenburger Straße auch ohne Schneeregen einige Worte wert. Schlechte Radwege findet man in Augsburg relativ schnell, aber unasphaltierte Strecken sind, abgesehen von den Wegen entlang der Flüsse, doch selten.

Wahrscheinlich ist der Weg hinaus nach Wellenburg nur als „Freizeitroute“ eingestuft und genießt demnach kaum Priorität. Möglicherweise liegt die Strecke genau genommen auch nicht auf Stadtgebiet, was sicher die Zuständigkeiten, Auflagen und was sonst noch durcheinanderwürfelt. Was einen nicht darüber hinweg tröstet, dass man auf einer nach aktuellen Richtlinien für den Zweirichtungsverkehr zu schmalen Schotterpiste unterwegs ist. Besonderes Augenmerk verdient auch das Radwegende in Wellenburg, das in einem Straßendreieck mündet, das ganz offensichtlich (vor langer Zeit) ausschließlich mit dem motorisierten Verkehr im Blick gestaltet wurde.

Das Radwegende ist mit Vorfahrt Achten gekennzeichnet, obwohl der Radweg sicher keine 5 Meter von der Straße entfernt und damit noch fahrbahnbegleitend ist. Die schlechte Sicht durch die Alleebäume sowie der Umstand, dass sich RadfahrerInnen auf die Fahrbahn einfädeln müssen (sozusagen ein Losfahren vom Straßenrand) vermute ich einmal als Grund für die Beschilderung. Lustigerweise hat auch der Verkehr von rechts kommend Vorfahrt Achten. Und der abbiegende Verkehr nach rechts kann nach meiner Auffassung auch nicht auf Vorrang pochen. Möglicherweise will man auch genau das erreichen: dass keiner Vorfahrt hat und alle aufeinander achten. Was zwar nicht verkehrt ist (und wozu es genau genommen überhaupt kein Schild bräuchte), aber sicher nicht dem Rad als Schwächerem zum Vorteil gereicht.

Dass der Radweg zwar endet, aber jenseits der Abbiegespur eine selbstgemachte Fortsetzung findet, spricht ebenfalls Bände. Von einer „desire lane“ möchte ich angesichts dieses Trampelpfades lieber nicht sprechen, doch bezeichnet der Begriff eigentlich genau das: den selbstgemachten Weg abseits der vorgesehenen Route. Viele ziehen offensichtlich den Weg neben der Fahrbahn vor und kreuzen erst später (leider für den Querverkehr teils durch eine Baumgruppe verdeckt) die Straße.

In der Gegenrichtung, also von Wellenburg kommend, müssen RadfahrerInnen die Fahrbahn kreuzen, um zum linksseitigen Radweg zu kommen. Dies findet ausgerechnet am Ende der Kurve statt. Zwei Möglichkeiten zur Verbesserung könnte ich mir spontan vorstellen:

  1. Der Radweg wird – in ordentlicher Breite und mit entsprechender Markierung – um die komplette Kurve gezogen. Als fahrbahnbegleitender Radweg entlang der Vorfahrtstraße genießt er Vorrang gegenüber Ein- und Abbiegern. Ein eventueller Fahrbahnwechsel würde vor die Kurve verlagert, wo noch Tempo 30 gilt. Wer am Wellenburger Biergarten startet, müsste hingegen überhaupt nicht die Fahrbahn kreuzen sondern kann direkt auf dem Zweirichtungsradweg Richtung Augsburg fahren.
  2. Man verbreitert die Straße im Kurvenbereich, um in der Straßenmitte eine Abbiegespur/Überquerungshilfe für RadfahrerInnen zu schaffen.
Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/ueQCWRK8HC0

„Lückenlos auf eigenem Radweg befahrbar“ – remember?

Bitte nicht falsch verstehen: Dies soll keine Überdramatisierung sein – ganz im Gegenteil (sonst filme ich das bei mehr Verkehr nochmal). Es ist gerade der graue Alltag, die Nicht-Besonderheit dieser kurzen Szene – die sich in der Summe mit zahllosen solchen Begebenheiten zu einem Mosaik formt, das dokumentiert, wieviel ein 0815-Radweg bzw. ein Radstreifen an Parkplätzen und/oder Bushaltestellen vorbei zu leisten imstande ist: wenig. Noch weniger, wenn man sich davon einen Anreiz für Noch-Nicht-RadlerInnen erhofft.

Die einfache Formel „Ein Radstreifen ist immer noch besser als gar kein Radstreifen“ braucht nicht durch dramatische Einzelfälle widerlegt werden. Die Summe des Alltags erledigt das viel eindrücklicher. Der Bus steht im Weg, auch wenn vorher und nachher kein Streifen auf der Straße ist. Der PKW fährt in die Parklücke, egal ob da ein Radstreifen ist oder nicht. Die FußgängerInnen stehen im Weg, weil weiße Trennlinien zu wenig Platz nicht auf magische Weise vergrößern.

Und nein, die Antwort darauf lautet nicht „Ja aber das geht doch nicht anders“. Natürlich geht das anders. Über eine echte Umverteilung des Platzes. Solange man Fuß- und Radverkehr nur als etwas betrachtet, was man am Rand des motorisierten Verkehrs noch irgendwie organisieren muss, werden wir nicht mehr bekommen als sowas hier. Dass man für eine echte Verbesserung schnell die Komfortzone verlassen muss, in der man durch einfache Markierungen den Platz, der RadfahrerInnen auf der Fahrbahn ohnehin zusteht, sozusagen dauerhaft sichtbar macht, ist klar. Dass es zähe Diskussionen darüber geben wird, wo und wie man umverteilt, auch. Aber nicht, dass es anders nicht geht.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/4Z2VpwhvefY

Vom Licht ins Dunkel

Wer hier ein bisschen mitliest weiß vielleicht: Die Strecke durch den Stadtwald liegt mir besonders am Herzen. Sie machte mir den Schritt zum Alltagsfahrer besonders leicht. Sie ist kaum länger als die Strecke an der Haunstetter Straße entlang, dafür unendlich viel schöner und entspannter. Und leider ein wenig holprig. Und: dunkel. Was einem um den Eiskanal herum ganz besonders auffällt, wenn man vom beleuchteten Teil an der Kanustrecke entlang am alten Wasserwerk vorbei in den Wald Richtung Haunstetten abbiegt. Genau mit dem Verschwinden der Straßenbeleuchtung wird auch der Fahrbahnzustand merklich schlechter, als wolle einem die Strecke noch extra eines reinwürgen.

Wäre eine durchgängig beleuchtete Strecke nicht wunderbar? Es böte sich hier durchaus das Potenzial für ein Leuchtturmprojekt in Richtung Fahrradstadt. Wie es Leuchtturmprojekten zu eigen sind, lässt sich trefflich darüber streiten, im Detail wie auch im Großen und Ganzen. Doch der Weg zur Fahrradstadt ist auch einer des Marketing, der starken, wirksamen Bilder und Emotionen. Größter Aufhänger ist derzeit der so genannte Lückenschluss in der Grottenau, der weder inhaltlich noch emotional zu irgendetwas taugt. Aber eine ampelfreie, durchgehend asphaltierte, durchgehend beleuchtete, (fast) nur für Rad- und Fußverkehr konzipierte Nord-Süd-Achse – wie liest sich das? Spickelstraße, Ilsungstraße und Siebenbrunner Straße bilden bereits ein Grundgerüst für eine solche Achse. Hier wäre der logische erste Schritt zu dieser Achse vergleichsweise einfach zu gehen.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/7RLqOgAW9wY

Kreuzung Hollandaise

Bas Bergervoet hat dieses Video von Bicycle Dutch mit deutschem Text eingesprochen, womit es hervorragend zum Teilen mit Jedermann taugt. Aus Augsburger Sicht finde ich es doppelt interessant, da die Stadt in der glücklichen (?) Lage ist, demnächst aufgrund der geplanten Straßenbahnlinie 5 durch die Bgm.-Ackermann-Str. selbige mitsamt einiger großer Kreuzungen grundlegend neu gestalten zu müssen. Hier bietet sich die einmalige Möglichkeit, den Radverkehr von Beginn an nach aktuellen Erkenntnissen einzuplanen, statt nur im Nachhinein mit Farbe minimalen Raum zu markieren. Selbst mit einer platzraubenden Straßenbahn und der Notwendigkeit einer vierspurigen PKW-Führung bleibt wohl nirgends in Augsburg so viel Platz zu verteilen wie hier. Aber besonders an den Kreuzungen, die eher Autobahnab- und -auffahrten gleichen, kann nun eine zeitgemäßere Gewichtung der Verkehrsarten vorgenommen werden – sozusagen zum Nulltarif, weil sowieso kein Stein auf dem anderen bleiben wird. Man wird sich voll und ganz auf die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raums konzentrieren können. Hoffentlich.

Universitätsstraße: Getting Shit Done

Die Radverkehrsführung in der Universitätsstraße hatte ich schon einmal bemängelt. Dass man hier die linksseitige Radwegbenutzung gestattet ist durchaus nachvollziehbar. Die Uni als Start- und Zielpunkt zieht die Nutzung so oder so an, daher ist die konzeptionelle Einbeziehung des Linksverkehrs nur folgerichtig. Der Radweg selbst ist auch nicht das Problem, im Gegenteil: Selten sind Radwege so breit angelegt wie hier. Problem ist, dass leider auf jedwede Markierung und Beschilderung, dass es sich hier um einen Zweirichtungsradweg handelt, verzichtet wurde – was durch die zahlreichen Parkplatzein- und -ausfahrten unnötiges Konfliktpotenzial heraufbeschwört. Obendrein ist die Fahrbahnnutzung von der Messe kommend explizit untersagt, sodass selbst der Durchgangsverkehr auf die linke Seite gezwungen wird.

Eine Verbesserung der Situation könnte hier sehr leicht erreicht werden. An den Parkplatzausfahrten müssten die entsprechenden Schilder aufgestellt werden, die Autofahrer auf Radfahrverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Die Radspur sollte an den Ausfahrten farblich markiert werden. Aufwändiger – jedoch bewährt – sind auch steilere Anrampungen. Diese würden die Geschwindigkeit in die Parkplätze abbiegender PKW verringern und so die Chance erhöhen, Radverkehr rechtzeitig zu bemerken. An der Hannah-Arendt-Straße ist der Radweg zwar schon rot markiert, ein Zweirichtungs-Piktogramm fehlt jedoch. Desweiteren würde es helfen, in der Hannah-Arendt-Str. das Parken bis an den Kreuzungsbereich heran zu unterbinden. Die Parkreihen verleiten AutofahrerInnen sonst unnötigerweise dazu, weit in die Kreuzung einzufahren – auf den Radweg.

Ich frage mich auch, warum das Fahrbahnverbot sein muss. Ich habe die Uni nie als Ziel sondern fahre lediglich daran vorbei – warum leitet man auch diesen Durchgangsverkehr (theoretisch) zwingend auf der linken Seite, statt die Fahrbahnnutzung freizugeben (auf der rechten Seite existiert kein Gehsteig)? Solche Verbote bedingen eine erhöhte Gefahrenlage, doch durch was soll diese gegeben sein? Insbesondere, wenn die Universitätsstraße nach der halben Strecke sowieso zur 30-Zone wird? Ließe sich nicht gleich die ganze Straße als 30-Zone ausweisen?

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/b01aTE4KolI

Die Prinzregentenstraße

Durch den Lückenschluss in der Rad-Achse Ost-West können Radler jetzt vom Hauptbahnhof über die Prinzregentenstraße vorbei am Stadttheater bis zum Jakobertor auf einem eigenen Radweg in jeder Richtung fahren.

Das habe nicht ich mir ausgedacht, sondern das Stadtmarketing. Nun kann man über die Ost-West-Achse sagen was man will, sie in Teilen gut finden und in Teilen schlecht, nur eines nicht: dass sie lückenlos auf einem eigenen Radweg befahrbar sei. Denn dazu fehlt in der Prinzregentenstraße einfach ein Stück und eine „Fahrrad frei“-Beschilderung ist kein Ersatz für einen Radweg – nicht nur, wenn gerade auch noch Mülltonnen im Weg stehen.

Der Mischmasch der Ost-West-Achse ist insofern wenigstens für eines gut: Die Stadt könnte am Beispiel dieser Radstrecke viel lernen. Was funktioniert, was nicht? Welche Regelmissachtungen gibt es und warum? Ich hoffe, eine solche Evaluierung findet statt.

Kürzer. Grüner. Sauberer.

Genau deshalb ist der Stadtwald das Großartigste, was uns Augsburger RadlerInnen passieren kann.

Und genau deshalb sollte die vorhandene Strecke dort auch konsequent weiter verbessert werden:

  • Fahrbahnsanierung: dringend notwendig, um aus einer alten, zufällig vorhandenen Strecke ein ernsthaftes Angebot zu machen, der man ansieht, dass die Stadt gewillt ist, Radpendeln als verkehrspolitisch relevant zu behandeln
  • Beleuchtung: Profilierungsmöglichkeit mit einer technisch innovativen, umweltfreundlichen Lösung – lasst andere Städte Augsburg als Beispiel nennen!
  • Servicestationen: z. B. Luftpumpen oder Schlachautomaten an Knotenpunkten. Kartenübersicht an Knotenpunkten. Oder auch kleine, überdachte „Bushaltestellenhäuschen“ für vom Regen überraschte PendlerInnen
  • Prüfung und Konzipierung einer asphaltierten Verlängerung am Lech entlang, um Lechhausen anzubinden – um damit die drei bevölkerungsstärksten Stadtteile ampelfrei zu verbinden.

Welcher Stadt bietet sich schon so eine Möglichkeit? Lass dir das bitte nicht entgehen, Augsburg.

Ist gemischt besser als getrennt?

Im Zuge der Sanierung eines Abschnitts des Gehsteigs stadteinwärts an der Neuburger Straße in der Hammerschmiede wurde eine wie ich finde interessante – wenngleich letztlich akademische – Entscheidung getroffen. Der ehemalige Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg wurde entfernt und der gesamte Weg stattdessen als gemischter Fuß-/Radweg ausgeschildert. Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist das innerorts nur als Ausnahme vorgesehen.

Hintergrund könnte sein, dass der Gehsteig hier mit 2,70 bis 3m Breite keine Unterteilung zulässt, die sowohl für FußgängerInnen als auch RadfahrerInnen einen den aktuellen Empfehlungen entsprechenden Weg ergeben. Selbst bei einem Minimum von 1,6m für den Radweg blieben für den Fußweg schlimmstenfalls nur 1,1m übrig und eine salomonische Teilung (wie bisher) resultiert in unzureichendem Platz für alle Beteiligten. RadfahrerInnen würde so eine Fahrspur suggeriert, die unnötig gefährlich nah an der Parkreihe verläuft (Dooring).

Akademisch ist der Verzicht auf eine Trennlinie letztendlich aber doch. Zwar wirkt der ungeteilte Platz nun deutlich geräumiger und die (meiner eingeschränkten Erfahrung nach) verhältnismäßig geringe Frequenz von RadfahrerInnen und FußgängerInnen legt eine Trennung nicht gerade nahe. Auch könnte der ein oder andere unbewusst einen größeren Abstand zur Parkreihe halten, jedoch darf man auch nicht zu viel auf die Einhaltung der Trennlinie geben – Radfahrer wie Fußgänger ignorieren diese sowieso laufend. Das Weglassen ist mehr ein Anerkennen der herrschenden Realitäten als irgendetwas anderes.

Insbesondere ändert eine Trennlinie (oder das Fehlen selbiger) weder den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz noch das Wesen der Verkehrsführung insgesamt. Drei Meter bleiben drei Meter. Wer nun etwas mehr Abstand zur Parkreihe lässt, rückt dafür weiter aus dem Blickfeld des einbiegenden Verkehrs und sieht auch selbst schlechter in die kleinen Querstraßen. Der abbiegende Verkehr wird nach wie vor durch die geschlossene Parkreihe in der Sicht auf den Radverkehr behindert. Dieser Weg vereint damit weiterhin alle Merkmale, die Radwege gemeinhin gefährlich machen können – die Haltestellendurchfahrt und den Bäckereiausgang ausgerechnet an der engsten Stelle des Gehsteigs noch gar nicht einbezogen.

Sieht man sich gleichzeitig die Gesamtbreite der Neuburger Straße an und dass streckenweise sogar eine Beschränkung auf Tempo 30 gilt, ist es umso trauriger, dass hier offensichtlich einmal mehr der Erhalt von Parkplätzen auf öffentlichem Raum über der Umverteilung von Platz zugunsten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen steht.

Immerhin: Bonuspunkte verdient sich die abgefräste Bordsteinkante, auch wenn einige davon gleich wieder abgezogen werden müssen – denn weshalb nur die Hälfte der Breite so bearbeitet wurde, wo doch die Trennung zwischen Rad- und Fußweg gerade aufgehoben wurde, bleibt ein Geheimnis.

 PS: Bilder gegen die Fahrtrichtung sind der tiefstehenden Sonne geschuldet.

Muss ich mich jetzt ein klein wenig verarscht fühlen?

Keine Frage: Der Fahrer des Räumfahrzeugs (mit Gelblicht, was man im Foto nicht sieht) ist wahrscheinlich hier einfach nicht zuständig. Aber sollte in dem einen oder anderen Ressort der Stadt je die Frage aufkommen, weshalb sich manch RadfahrerIn bisweilen schlicht verarscht vorkommen, dieses Bild dürfte es beantworten.

Davon abgesehen ist der momentane Winter eine Schmalspurversion sondersgleichen. Da sei, rund zwei Tage nach dem letzten Schneefall, die Frage gestattet, weshalb in der Karlstraße – zentrumsnaher geht es nicht – ein solcher Zustand überhaupt möglich ist. Dass hier natürlich die Nutzung der Fahrbahn erlaubt ist, darf kein Lösungsansatz sein. Für die überwiegende Mehrheit der RadfahrerInnen ist dies keine wünschenswerte Möglichkeit, insbesondere nicht zu Stoßzeiten mit viel PKW-Verkehr. Wenn noch nicht einmal an derart harmlosen Wintertagen ein so zentraler Verkehrsweg – und sei es auf einem noch so kurzen Abschnitt – komplett freigehalten werden kann, wie soll das aussehen, wenn es einmal mehr als einen Tag lang schneit?

Der Raubbau an öffentlichem Raum

Die Stadt Augsburg ist derzeit also dabei, die Stellplatzsatzung zu überarbeiten. Dass eine solche Änderung nur Neubauten betrifft ist das eine, weshalb die bestehende Satzung in zahlreichen Vierteln zu den heutigen Zuständen geführt hat ist hoffentlich das andere, das man in der politischen Balgerei nicht vergisst. Wenn man sich die explodierenden Bau-/Kauf-/Mietpreise ansieht und auf welch kleinen Flächen heute wieviele Einheiten gepresst werden, ist das Argument, dass mehr Stellplätze die Kosten noch weiter steigere und dies natürlich ganz und gar nicht ginge mehr als absehbar – in Neuburg just genau so geschehen.

Während eine Überarbeitung der Stellplatzsatzung sicher sinnvoll ist, sollte man daher auch ein großes Augenmerk darauf legen, weshalb die Satzung möglicherweise so komplett versagt. Oder wie erklären sich zugeparkte Wohnviertel bei gleichzeitig nicht ausgelasteten Tiefgaragen? Die Bilder dieses Beitrags stammen aus einem kleinen Abschnitt der Marconistraße in Haunstetten. Auf diesem Abschnitt befinden sich neben einem Seniorenheim (mit entsprechendem Besucherparkplatz) zwei große Wohnblöcke, die beide jeweils über eine Tiefgarage verfügen. Wohnen nun hier ausgerechnet so viele Menschen mit Auto, dass der eine Stellplatz je Wohnung nicht ausreicht? Oder sparen sich vielleicht zunehmend viele Mieter die Tiefgaragenplatzmiete, weil sie mit der Wohnungsmiete schon genug zu tun haben? Oder fahren sie vielleicht nicht mehr in die Tiefgarage, weil es nachgerade abenteuerlich ist, aus diesen wieder auszufahren – weil die Ausfahrt durch eine geschlossene Parkreihe auf der Straße eklatant sichtbehindert ist? Warum ist es nicht möglich, die Halteverbotszonen weiter um die Ausfahrten auszuweiten? Warum ist gegenüber einer Feuerwehrzufahrt in einer solch engen Straße kein Halteverbot ausgewiesen?

Stellen wie diese gibt es in der Stadt tausendfach, in praktisch allen Stadtteilen – alt wie jung. Wenn die Stadt keinen Weg findet, eine Stellplatzsatzung auch jenseits der Statistik und der Kosten wirksam werden zu lassen, kann sie sich die Mühe auch gleich sparen.

50 cm sind nicht gleich 50 cm und werden noch lange nicht beachtet

In einem Artikel der AZ von Anfang November wird der Fahrradbeauftragte der Stadt Augsburg bezüglich des Radstreifens in der Neuburger Straße wie folgt zitiert:

Der Radweg sei gemäß den allgemein geltenden Regelwerken angelegt worden, sagt er. Grundlage dafür seien die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sowie die Straßenverkehrsordnung. „Dort sind die Grundlagen für die Markierung der Radfahrstreifen vorgegeben. Zwischen dem Radfahrstreifen und dem Parkstreifen ist daher ein Sicherheitsraum von 50 Zentimeter abmarkiert. Die geschilderten Gefahren resultieren leider aus bewussten Missachtungen der Verkehrsregeln.

Recht hat er, wie das Bild eindrücklich zeigt. Der eine ist zu faul zum Einparken und führt den „Sicherheitstrennstreifen“ ad absurdum, der andere nutzt den Radfahrstreifen, um in aller Gemütsruhe auf eine Parklücke zu warten. Und nein, da war niemand gerade dabei, ins Auto zu steigen. Er wartete einfach mal. Dass dann auch noch ausgerechnet der Faulparker auf dem Radweg (!) dahergelaufen kam und der BMW rückwärts auf dem Radweg Platz machte, setzte alledem nur die Krone auf. Auf solche Situationen muss man nicht warten. Man fährt in die Neuburger Straße und erlebt sie. Sofort.

Nun kann man einwerfen, dass diese Art der Radfahrstreifen eben genau diese Schwachstelle haben. Sie müssen zum Einparken sowieso überfahren werden – dass sie dann auch dafür genutzt werden, um auf eine Parklücke zu warten, ist zwar eine „bewusste Missachtung“, aber eben auch absehbar. Auf dem Nachhauseweg gestern nutzte jemand seelenruhig den Radfahrstreifen vor mir, um auf eine Lücke im Verkehr für einen U-Turn zu warten. Eine Spur dreister, aber genauso absehbar. Radfahrstreifen nun aber ob der teils gängigen Missachtung pauschal als ungeeignete Lösung abzutun, ist mir ein wenig zu billig.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt diesem hilflos zusehen müsste. Gerade nach der Einführung müsste sie halt auch verstärkt die Einhaltung kontrollieren. Radfahrer will man ja auch gerne mal mit Kontrollen auf die Einhaltung der StVO „hinweisen“ („Jetzt sind die Radel-Rowdys dran“), vielleicht wäre statt einem „Blitz-Marathon“ auch einmal eine verf*** Deppenparker-Woche angesagt? Schulterzuckend auf die bewusste Missachtung verweisen und die Einhaltung irgendwelcher Regularien beim Anlegen der Verkehrssituationen bemühen scheint mir jedoch gleichfalls zu billig. Ist man der Meinung, dass Radstreifen die Lösung der Wahl sind, muss man deren Funktion gewährleisten, sei es durch Kontrolle, Ahndung, Aufklärung.

Apropos „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), nach denen der Radstreifen hier angelegt ist: 1,85 Meter sehen diese für einen Radstreifen vor und 25 bis 50 cm Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe. Nach einem Blick auf das Bild wird schnell klar: der Raum zwischen den Streifen misst im Leben keine 50 cm. Aber muss er das? Tatsächlich misst der Radfahrstreifen hier inkl. linker, aber exklusiver rechter Markierung 1,85 Meter. Für den Sicherheitstrennstreifen ergeben sich dann inkl. rechter Radstreifenmarkierung die besagten 50 cm. Laut ERA zählt zum Radweg die Markierung (Singular, nicht Plural) tatsächlich hinzu. Beim Sicherheitstrennstreifen wird, soweit ich es sehe, die Markierung gar nicht erwähnt. Meiner Lesart nach zählt sie demnach nicht dazu, in der Augsburger Praxis offensichtlich schon. Das ergibt meiner Meinung nach jedoch keinen Sinn. Der Sicherheitstrennstreifen soll laut ERA 25 bis 50 cm betragen. Zählte die Radstreifenmarkierung hinzu, ergäben sich die mindestens 25 cm schon alleine aus der Markierung selbst – das kann nicht Sinn der Erfindung sein. Und wollen wir einmal eine Umfrage machen, ob jemand weiß, wo welche Markierung gerade zu welcher Fläche gehört? Entweder gehört die gesamte Markierung dazu, oder komplett nicht dazu.

Spitzfindig könnte man einwerfen, man müsse ja nur die rechte Radfahrstreifenmarkierung um ihre Breite nach links versetzen. Dann misst der Sicherheitstrennstreifen lichte 50 cm, der Radfahrstreifen inkl. beider Markierungen weiterhin 1,85 Meter – alles in Butter? Ich denke tatsächlich, dass dies besser wirken würde. In einer Umfrage würde ich darauf wetten, dass die Mehrheit einen größeren Abstand zur Parkreihe bestätigen würde. Ebenso, wie die Mehrheit sagen würde, dass der Radstreifen nun zu eng ist. Denn es sind die lichten Weiten, die wahrgenommen werden. Nicht die Breiten inklusive irgendwelcher Markierungen.

Ich konnte leider die PKW-Fahrspur nicht abmessen, aber anhand des Fotos würde ich auf mindestens 3,5 Meter tippen (Nachtrag: mittlerweile nachgemessen; es sind 4,10 Meter). Statt sich hinzusetzen und die Fahrbahn möglichst „gerecht“ aufzuteilen, markiert man vom rechten Fahrbahnrand aus mit empfohlenen Maßen Parkplätze und Radspuren ab und überlässt dem fließenden Verkehr, was übrig bleibt – egal ob das auch für ein mittleres Rollfeld reichen würde. Die PKW-Spur ist damit die einzige, welche deutlich überhalb der Mindestmaße liegt. Natürlich ist alles oberhalb der Mindestmaße wünschenswert. Aber doch nicht einzig und alleine für die PKW-Spur! Warum finden sich in einer Einkaufsstraße Fahrspuren der Breite einer Autobahn? Warum kommt nie jemand auf die Idee, den Parkstreifen 30 cm breiter zu machen, 1 Meter Platz zwischen Parkreihe und Radstreifen zu lassen, oder – huch! – den Radstreifen einmal anarchistische 2,17 Meter breit zu markieren, solange eben trotz aller Zugaben für jedes Element ein angemessener Raum zur Verfügung steht? Wie heißt es in den Zielen der AGFK Bayern? Eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums. Ich lese da nichts von konkreten Maßen. Und auch nicht, ob die Markierung dazu zählt oder nicht. Beim revolutionären Gedanken, dass man auch etwas anderes als einen Radstreifen errichten könnte, sofern sich dieser trotz allem als nicht funktionierend erweist, sind wir da noch gar nicht angelangt.

Eine Unterführung des Willens

Endlich. Ein Geburtsfehler der Luitpoldbrücke ist Geschichte, dank des unermüdlichen Engagements der Bürgeraktion Pfersee. Diese paar Meter hätten mal einen Festakt verdient (im Gegensatz zu so manch anderer Straßenmalerei).

Für alle außerhalb Augsburgs: Auf der westlichen Seite der Wertach führt ein wahrlich wunderbarer Weg an der Wertach entlang bis in die Stadt hinein. An der Luitpoldbrücke gab es jedoch auf dieser Seite de facto keine passierbare Unterführung (man konnte, wenn man nur wollte, geduckt und über grobe Steinbrocken hindurcheiern, aber Steinblöcke vor der Unterführung deuteten schon auch an, dass eine Passage nicht empfohlen wurde). Man musste stattdessen auf die Brücke und – da auf dieser Seite auch kein Rad- oder Fußüberweg existiert – entweder über einen weiten Bogen auf der anderen Seite des Flusses die Straße queren oder sich irgendwie (halblegal) im Straßenverkehr einordnen und so auf die andere Seite kommen.

Der weitere Verlauf des Weges ist – gerade zu dieser Jahreszeit – allerdings ein Paradebeispiel dafür, weshalb ich lieber asphaltierte Wege hätte:

Derzeit herrscht bestes, trockenes Wetter, und doch reichen etwas Frühnebel und Tau aus, aus dem Weg eine Matschlandschaft zu erzeugen. Und auch wenn der Weg als „Freizeitroute“ eingestuft ist, so ist er unter Pendlern eben doch eine beliebte Trasse in die Stadt. Lech und Wertach bieten in Augsburg das größte Potenzial für eine PKW-freie Querung der Stadt. Hier in Überlegungen zu investieren, wie man Naherholung und Radachse auf einen Nenner bringen könnte, wäre sicherlich viel Zeit und Geld wert.

70 Kilometer durch Augsburg

Obwohl ich durch meinen Arbeitsweg fast täglich auf Augsburgs Straßen unterwegs bin, bleibt ein Problem bestehen: Mein Eindruck ist zwangsläufig sehr subjektiv, und das nicht nur aufgrund meines Fahrstils und meiner Erwartungen an Radverkehrsführungen, sondern schlicht allein schon aufgrund der Beschränkung auf Fahrten zu sehr ähnlichen, zudem zum klassischen Berufsverkehr versetzten, Uhrzeiten. Nicht, dass sich diese Einschränkung mit einer Fahrt lösen ließe, aber ich wollte auf einer langen Stadtfahrt an einem Samstag (mittags/nachmittags) zumindest einmal überprüfen, ob sich einige Eindrücke bestätigen oder widerlegen. Natürlich haben sämtliche Ergebnisse keinen repräsentativen Charakter (unzureichende Methodik etc.), aber es sind zumindest einmal Zahlen, auf die ich auf weiteren Fahrten zurückgreifen und vergleichen kann.

Anzahl der RadfahrerInnen

Auf meinen Arbeitswegen habe ich zum Beispiel den Eindruck, dass relativ wenige RadfahrerInnen in Augsburg unterwegs sind. Dabei halte ich Augsburg nach wie vor prädestiniert zum Radfahren. Es ist flach und kompakt, Alltagsstrecken sind dadurch vergleichsweise kurz. Die Enge der Stadt scheint mir trotz aller Versuche, sie für das Autofahren zu optimieren, gerade mit dem Auto ein Albtraum. Andererseits werde ich im Auto schon 400 Meter nach Verlassen der Garage wahnsinnig, insofern bin ich vielleicht ein schlechter Gradmesser, was die Erträglichkeit des Autofahrens angeht.

Auf den rund 70km binnen 4,5 Stunden traf ich auf 341 RadfahrerInnen. Letztes Adventswochenende vor Weihnachten, sonnige 10 Grad bei sehr wenig Wind. Das Wetter spricht für eher viele Radfahrende, das Datum für eher mehr Autofahrten (für große Einkäufe). Natürlich taugt die Art der Zählung nicht für eine Erfassung der tatsächlichen Gesamtanzahl an Radlern. Angesichts der übervollen Radabstellanlagen überall in der Innenstadt müssen wirklich viele unterwegs gewesen sein. Aber letztlich ist eine solche Zahl auch sehr abstrakt, sei es als Anteil am Verkehr ausgedrückt oder in einer absoluten Zahl. Was bedeuten denn zum Beispiel 15% Radanteil – so hoch soll in etwa der Anteil in Augsburg derzeit liegen – an allen gefahrenen Strecken? Heißt das, dass ich als PKW-Fahrer an jeder Ampel eine Kolonne an Radfahrern beim Abbiegen beachten muss oder bedeutet das, dass ich im Schnitt nur an jeder zehnten Ampel überhaupt einen Radfahrer treffe – und beachten muss?

Ich empfand die Zahl der RadfahrerInnen als äußerst gering. An den meisten Ampeln stand ich als einziger Radfahrer weit und breit. Ausnahme war zum Beispiel die Innenstadtkreuzung Leonhardsberg/Karlstraße, so wie ich auch insgesamt die meisten RadfahrerInnen in der direkten Innenstadt antraf. Auf den klassischen Einfallstraßen hingegen war (für mich überraschend) kaum Radverkehr. Ulmer Straße (von/nach Westen), Neuburger (von/nach Osten), Gögginger (nach Süden), Eichleitner (von Süden), Donauwörther (von Norden) – mehr oder weniger tote Hose. Am meisten war noch auf der Amagasaki Allee (von/nach Osten) los, auch auf der Friedberger Straße (stadteinwärts) zählte ich etwas mehr Radfahrer, wenngleich auf niedrigem Niveau. Entweder fuhr ich zufällig in „Radlücken“, oder die meisten RadfahrerInnen nehmen Wege abseits der klassischen Einfallstraßen (was aufgrund von Lech und Wertach sowie der Bahnstrecke gar nicht so einfach ist). Oder die Innenstadtradler wohnen auch alle direkt in der Innenstadt und es fand wenig Verkehr aus den Stadtvierteln in die Innenstadt statt (was unwahrscheinlich klingt).

Dabei sind Augsburgs Einfallstraßen sehr unterschiedlich. Die (4-spurige) Haunstetter ist durchgehend auf einem Radweg zu befahren, die (2-spurige) Ulmer Straße hingegen bietet überwiegend überhaupt keine dedizierte Radinfrastruktur. Die Neuburger ist ein Mischmasch aus Radweg, Radspur und Fahrbahn ohne Radmarkierung – letzteres ausgerechnet bei 4-Spurigkeit –, während die Gögginger und Eichleitner wieder auf Radwegen mit vielen Ein- und Ausfahrten leiten. So recht mag ich nicht daran glauben, dass die Art der Radverkehrsführung hier den entscheidenden Einfluss hat. Vielmehr weisen Amagasaki Allee (mit einem sehr breiten Rad-/Fußweg) und die Friedberger Straße (auf einem Teil seit 5 Jahren mit Radfahrstreifen) mit den „frischesten“ Radanlagen die meisten Radfahrer auf. Einen allzu offensichtlichen Faktor für mehr oder weniger Radler konnte ich nicht ausmachen (abgesehen davon, dass es insgesamt sehr wenige schienen).

GehwegradlerInnen

Was ich ebenfalls einmal mit einer Zahl belegt sehen wollte, ist die Anzahl jener, welche jede Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu meiden scheinen. Dabei machte ich keinen Unterschied, ob die Gehwegnutzung gerade erlaubt (etwa durch Fahrrad frei) oder nicht erlaubt war. Möchte ein/e RadfahrerIn nicht auf der Fahrbahn fahren, ist ihm/ihr wahrscheinlich relativ egal, ob die Gehwegnutzung erlaubt ist. Mir kommt – von meinen alltäglichen Fahrten – deren Zahl in Augsburg eher hoch vor, das kann aber eine stark subjektive Wahrnehmung sein (da ich die Fahrbahnnutzung vorziehe bzw. generell bei „Fahrrad frei“ den Gehweg meide). Insgesamt zählte ich 43 Gehwegradler. Das sind von den 341 Gesamtradlern immerhin gut 12%. Allerdings müsste man das nun noch auf den Anteil der Wege eichen, auf denen nicht sowieso eine Radwegbenutzungspflicht herrscht – das habe ich jedoch nicht gemacht (so viele Zähluhren passen an kein Rad ;). Meinem subjektiven Eindruck nach überwiegen in Augsburg benutzungspflichtige Radwege deutlich, sodass der prozentuelle Anteil der Gehwegradler eher höher einzuschätzen ist. Allerdings enthält meine Zahl auch recht viele Linksradler – welche wiederum sehr viel wahrscheinlicher den Gehweg anstatt der Straße in falscher Richtung nutzen. Desweiteren lässt sich aus Gehwegradlern gerade in Innenstadtnähe schlecht pauschal auf eine Fahrbahnmeidung schließen. Vielmehr kann die Gehsteignutzung dort einem Start- oder Zielpunkt geschuldet sein.

Kurzum: Schlauer hat mich diese Fahrt hinsichtlich der Gehwegradler nicht gemacht. Ich hätte zum Beispiel auf einigen Einfallstraßen mit Radstreifen oder ohne dedizierte Radwege (Ulmer, Neuburger, Friedberger – die Augsburger habe ich vergessen zu fahren) vermehrt Gehwegradler erwartet. Allerdings sah ich auf eben jenen Straßen insgesamt kaum RadlerInnen (davon 0 Gehwegnutzer), sodass sich daraus nichts ergibt. Immerhin erfüllten zwei Orte die Erwartungen: Die Neusässer Str (4-spurig ohne Radstreifen) und die Theodor-Heuss-Kreuzung (Monsterkreuzung). An letzterer könnte man aus der (inzwischen wenig befahrenen) Konrad-Adenauer-Allee von einem vorgezogenen Wartebereich aus auf der Fahrbahn geradeaus in die Bismackstraße fahren. Gut die Hälfte der beobachteten RadlerInnen hingegen fuhr lieber linksseitig über die Fußgängerampel und dann ein Stückchen in der Bismarckstraße weiter links auf dem Gehweg, bevor sie wieder auf die Fahrbahn wechselten (abgesehen von einer Familie, die selbst in der Bismarckstraße geschlossen auf dem Gehsteig blieb).

Things on bikelanes

Auch das wollte ich natürlich zählen. Denn Hindernisse – welcher Art auch immer – auf den Radwegen und -spuren nerven. Je nerviger jedoch das Radfahren, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass aus gelegentlichen Radlern Alltagsradler werden. Durch den großen Bereich, den ich mit meiner Fahrt abdeckte, rechnete ich mit eher vielen Hindernissen – wurde jedoch positiv überrascht. Insgesamt zählte ich lediglich 15 (wirklich störende) Hindernisse. Unter den üblichen (aber zahlenmäßig auffällig unterrepräsentierten) Lieferanten und „nur-mal-kurz“-Parkern fanden sich aufgrund des verkehrsreichen Samstags gerade in der Innenstadt viele zugestellte Kreuzungsbereiche. Und nein, auf der Radspur stehen ist kein verkehrsbedingter Umstand, den man hinnehmen muss. Aber auch zwei großflächig verteilte Glasscherben und drei auch durch ausreichend frühes und massives Klingeln nicht zu verscheuchende Fußgängergruppen waren darunter. Einmal verbündeten sich auch mehrere Falschparker mit einem langsamen Geisterradler zu einer Versperrung des regulären Weges. Wohl aufgrund der (späten) Uhrzeit fielen die typischen Lieferanten zum größten Teil weg, aber auch sonst notorisch zugeparkte Straßen wie die Halder- oder Göggingerstraße waren bei dieser Fahrt überraschenderweise frei. Verlass war lediglich auf die Neuburger Straße. In beide Richtungen (stadteinwärts jedoch ohne Radweg, insofern kein „thing on bikelanes“) fand sich der obligatorische „Ich warte auf die freie Parklücke“-Herumsteher.

Brenzlige Situationen

Während things on bikelanes oftmals „nur“ nervig sind und (zum Glück) nicht immer gleich gefährlich werden, bergen zu enges Überholen oder unaufmerksame Abbieger ein viel größeres Gefahrenpotenzial. An einem Adventswochenende mit mit viel Verkehr und vielleicht auch genervten Einkäufern rechnete ich durchaus mit anstrengenden Innenstadtpassagen. Jedoch wurde ich auch hier sehr positiv überrascht. Es gab tatsächlich keine einzige wirklich brenzlige Situation, ich habe auch keine beobachtet. Drei Situationen könnte man höchstens heraussstellen, in denen ich sehr spät gesehen wurde – aber immerhin rechtzeitig. Einmal öffnete ein (falsch parkender) PKW-Fahrer die Tür (er hielt noch rechtzeitig inne, sodass es bei einem Adreanlinstoß blieb), zweimal hielten ab- bzw. einbiegende Fahrzeuge recht spät. Beide Situationen waren jedoch auch absehbar, sodass ich selbst im Fall der Fälle hätte bremsen können – der eine Jeep-Fahrer fiel schon vorher durch wenig geistreiche Fahrweise auf, der Abbieger wurde auf der Haunstetter Straße durch eine (legale) Parkreihe in der Sicht behindert. Zu enges Überholen war überhaupt nie ein Thema, auch z. B. auf der Ulmer Straße nicht, wo die Zweispurigkeit ein Überholen eines Radlers bei Gegenverkehr unmöglich macht (sofern man eben einen Abstand zum Radler beibehalten will).

Go out and ride your bike

Auch wenn ich mich generell nicht unsicher fühle im alltäglichen Verkehr, so kam auch auf 70 Kilometern durchgängigem Stadtverkehrs kein einziges Mal das Gefühl irgendeiner Gefährdung auf, egal ob auf der Fahrbahn, auf einem Radweg, an Kreuzungen oder Einmündungen. Das Sicherheitsempfinden ist vielleicht in besonderem Maße subjektiv, jedoch werte ich eine derart unkomplizierte Fahrt an einem regen Einkaufssamstag schon überaus positiv – so seltsam dies zu sagen ist, wenn man gerade von einer Trauerfahrt für eine überfahrene Radfahrerin kommt. Berichterstattung über Radverkehr erweckt in der Summe ja schon eher den Eindruck, dass Radfahren eher auf der gefährlichen Seite des Vergnügens angesiedelt und die Infrastruktur in einem Zustand ist, die Alltagsradfahren zu einem Hindernisrennen macht.

Ohne Frage bietet die Infrastruktur jedoch immensen Spielraum zur Verbesserung, sowohl zur Steigerung der Sicherheit – hier würde ich in allererster Linie eine möglichst freie Sichtbeziehung zwischen Rad- und restlichem Verkehr nennen, was insbesondere ein rigoroses Parkverbot in größerem Umkreis um Kreuzungen und Einfahrten bedingen würde – als auch des Komforts. Zu nervig sind aus meiner Sicht vor allem Radwege in schlechtem Zustand, „abgesenkte“ Reifenkiller-Bordsteine, ein ewiges Hin- und Her zwischen Wegen und Spuren (und oft genug auch Straßenseiten, was wieder in den Sicherheitsbereich reicht) und in der Summe Kreuzungen, die je nach gewünschtem Weg die Fahrzeit überproportional verlängern (im Gegensatz zum Auto). Und so sehr ich mir eine deutliche Steigerung des Radanteils wünsche, so wenig traue ich den bestehenden Wegen zu, dies auch nur ansatzweise zu bewältigen. Und mit „Steigerung“ und „nicht bewältigen“ meine ich durchaus schon läppische fünf Radler gleichzeitig an den jeweiligen Seiten einer Kreuzung.

Leider war von einer solchen Steigerung zumindest an diesem Tag auf dieser Fahrt nichts zu spüren. Dieses gefühlte Nichtvorhandensein von Radverkehr wird der Förderung noch gewaltig im Weg stehen, spätestens wenn Maßnahmen entweder einmal richtig Geld kosten oder Einschränkungen für den PKW-Verkehr mit sich bringen. Schon heute fühlen sich manche bemüßigt, einen Winterdienst auf Radwegen als „Luxusproblem“ abzutun. Wie stünde es wohl um die Akzeptanz einer Reduzierung der PKW-Fahrspuren zugunsten einer Radfahrspur/eines Radwegs/einer protected bikelane, wenn der gemeine PKW-Fahrer den Eindruck hat, dass auf dieser Strecke doch eh kaum RadfahrerInnen unterwegs sind?

Ich wünsche mir daher mehr RadfahrerInnen auf der Straße. Auch jetzt schon, wo lange nicht alles perfekt, oft genug noch nicht einmal akzeptabel ist. Noch mehr wünsche ich mir aber eine Stadtregierung, die den Mut hat, Radverkehr so zu unterstützen, dass das derzeitige Ungleichgewicht zugunsten des PKW-Verkehr zunehmend ausgeglichen wird (und sich nicht wie in Berlin einigermaßen lernresistent zeigt). Doch natürlich soll die Stadt nicht blind irgendwelche Radinfrastruktur bauen, nur damit sie gebaut (oder gemalt) ist. Ich hoffe, sie hat die entsprechenden Kenntnisse über Verkehrsströme und über die Gründe hierfür oder tut zumindest alles dafür, dieses Wissen zu erlangen. Wenn die ersten Gelder für die Fahrradstadt 2020 statt in Schutzstreifen in nachhaltige Verkehrszählungen flössen, wäre ich mehr als glücklich.

Eine Runde nach Feierabend

Pest oder Cholera

Wer aus den westlichen Stadtteilen Augsburgs zum Bahnhof will, nutzt sehr wahrscheinlich die Pferseer Unterführung – ganz egal ob per PKW, Tram, zu Fuß oder mit dem Rad. Dass es jenseits der Unterführung, am Zugang zu den Gleisen Radabstellanlagen gebrauchen könnte, hat mittlerweile sogar die Stadt eingesehen und will deshalb lobenswerterweise genau dort ein neues Fahrradparkhaus einrichten. Was jedoch nichts daran ändert, wie man dorthin gelangt: durch die Pferseer Unterführung. Und die ist, gelinde gesagt, suboptimal.

Read More

Achthundertausend Euro.

Soviel soll in der Karlstraße und der Grottenau für den Lückenschluss für Radfahrer auf der Ost-West-Achse ausgegeben worden sein. Wieviel davon tatsächlich in die weiße Farbe floss und wieviel eher auf dem Papier existieren und für die generelle Fahrbahnsanierung investiert wurden – geschenkt. Man ist stolz auf dieses Bauwerk und wird nicht müde, es bei den bisherigen Maßnahmen Richtung Fahrradstadt 2020 immer wieder zu erwähnen.

Mir ging von Anfang an der hochtrabende Begriff „Ost-West-Achse“ gegen den Strich. Die Ost-West-Achse bezeichnet ein Verkehrskonstrukt, das für den motorisierten Verkehr erdacht wurde und sich heute seinen Weg durch die Innenstadt bahnt, den seinerzeit die Bombardierung der Stadt „freigab“. Und diese – für den motorisierten Verkehr unbestreitbar wichtige – Trasse hat man mit etwas mehr sichtbarer Radinfrastruktur versehen, ja. Aber deshalb ist es trotzdem nach wie vor eine Strecke, die in allen Belangen den Bedürfnissen des PKW unterworfen ist: 4 Spuren und immer wieder Längsparkreihen für eine Handvoll Kurzzeitparkplätze. Vorher wie nachher.

Würde man heute eine Verkehrszählung durchführen, ich würde eine Menge Geld darauf setzen, dass nicht ein Radfahrer oder eine Radfahrerin mehr diese Strecke nutzt als zuvor und dass die, die sie nutzen, nicht signifikant glücklicher sind. Auf der Suche nach den Gründen muss man nicht nachmessen und über Mindestbreiten und schöngerechnete Abstände zu den Parkreihen hin (die komplett fehlen, natürlich) diskutieren. Viele werden die Achse meiden, weil es eben eine Autostraße ist, die auf jedem Meter schreit, dass sie für Autos da ist, nur für Autos und nichts außer Autos. Ob man da irgendwie einen Radfahrstreifen untergebracht hat ist völlig belanglos, wenn das Ziel heißt, neue RadfahrerInnen zu generieren. Oder glaubt wirklich jemand daran, dass eine Spießrutenfahrt zwischen genervten PKW/LKW-LenkerInnen auf der einen und schlampig geparkten Blechlawinen auf der anderen Seite unsichere RadfahrerInnen dazu verleitet, freudig die Karlstraße auf und ab zu fahren? Oder Eltern ihre Kinder sorgenfrei zur Schule fahren lassen?

Natürlich gibt es Verkehrsachsen, die vor allem die PKW-Massen in, aus und durch die Stadt leiten und auf diesen werden andere Verkehrsteilnehmer immer eine untergeordnete Rolle spielen. Aber die Karlstraße führt nun einmal mitten durch das Zentrum, am Ausgang der Fußgängerzone vorbei. So notwendig eine Kreuzung des Zentrums sein mag und so kompliziert eine Umleitung um das Zentrum herum, so verkehrt ist aber halt eine vierspurige Autobahn an dieser Stelle. Und wenn schon der Rückbau auf zwei Spuren zu utopisch klingt, warum scheint es beinahe noch undenkbarer, sich endlich von den Kurzzeitparkplätzen (weitgehend) zu verabschieden?

Weit mehr als die pure Blechlawine stellen die Parkreihen ein Gefahrenpotenzial und eine Quelle für ein latentes Unsicherheitsgefühl dar. Zum Einparken müssen PKW die Radspur überqueren. Sie sind dabei durch den fließenden Verkehr sowieso schon in Hektik, was zu genau jenem schlampigen Einparken führt, das man auf den Bildern sieht. Und parkt einer beknackt, haben es die nachfolgenden Parker noch schwerer. So schwindet der begrenzte Platz für Radfahrer immer weiter. Dass die Karlstraße Richtung Theater – wenngleich minimal – ansteigt, macht die Sache auch nicht angenehmer. Viele RadfahrerInnen werden langsam und benötigen noch mehr Platz, den sie nicht haben. In Gegenrichtung werden RadfahrerInnen dafür umso schneller, womit manchmal weder Radfahrer noch alle anderen Verkehrsteilnehmer umgehen können. Und ob die Radspur nun auf der Fahrbahn oder dem Hochbord verläuft, ist völlig unerheblich: Weiter unten in der Jakoberstraße ist der lachhafte Radstreifen zwischen Schaufenstern und Parkstreifen ein Paradebeispiel für unbenutzbare und damit abschreckende Infrastruktur. Der Verzicht auf Parkplätze – vielleicht nicht alle, aber ganz sicher die meisten; in der Karlstraße absolut alle – würde einimmenses Quell an Unsicherheit für RadfahrerInnen eliminieren und noch dazu eine Menge zusätzlichen Platz schaffen.

Und diese Kurzzeitparkplätze können unmöglich überlebensnotwendig für eine Innenstadt sein. Was anderes als „schnell-rein-und-wieder-raus“ Kundschaft sollen solche Parkplätze bringen? Ja, einige Kunden würden verloren gehen, aber sicher nicht alle. Vielmehr scheint es mir naheliegend, dass mensch dann eben drei, vier solcher kleinen Erledigungen in einem etwas längeren Besuch der Innenstadt zusammenfasst – und dabei potenziell mehr Geld durch zusätzliche Spontankäufe lässt als durch die albernen Semmeltasten-Sprints (Semmeltaste: kostenfreies Parken an Parkscheinautomaten für 30 Minuten).

Wie ich schon mal schrieb: Radinfrastruktur muss sich daran messen lassen, ob sie in der Lage ist, zusätzliches Radfahrpotenzial zu erschließen. Insbesondere, wenn man 800.000 Euro dafür ausgegeben haben will. Ich hoffe, der Blick ist an den entscheidenden Stellen nicht nur auf das Abarbeiten einer Agenda gerichtet, sondern evaluiert die geschaffenen Angebote mit nachvollziehbaren, öffentlichen Daten.

 

Bitte warten …

In den vergangenen Jahren haben Augsburger Radler dem Winterdienst in Umfragen ein schlechtes Zeugnis ausgestellt. Die Stadt hatte versprochen nachzubessern. Doch es wird wohl dauern, bis sich grundsätzlich etwas ändert.

So schreibt es die Augsburger Allgemeine heute. Oder vor einem Jahr, oder vor zwei Jahren. Oder drei? Ein mangelhafter Winderdienst ist wahrscheinlich nicht nur in Augsburg ein ewig grüßendes Murmeltier.

Bereits im Februar verkündete die Stadt, das Radeln im Winter mit einem neuen Konzept komfortabler machen.

Und heute ist man – kein Stück weiter. Es werde wohl eher noch bis zum nächsten Winter dauern, bis man „ein Konzept“ fertig habe. Alles ist immer kompliziert. Für Radwege brauche man schmalere Räumfahrzeuge. Radspuren auf der Fahrbahn sind offenbar komplett unräumbar, weil wo sollte man den Schnee von den Fahrspuren sonst hinräumen. Und dann nutzen RadfahrerInnen auch noch Straßen von insgesamt geringerer Räumpriorität – dieselben Nebenstraßen, auf die uns manch neunmalkluger Politiker im Nicht-Winter gerne verdrängen würde, damit man die Hauptverkehrsstraßen weiter bequem für den motorisierten Verkehr reservieren kann. Wären wir RadfahrerInnen nicht die Hauptleidtragenden durch gefrierenden Schneematsch auf Radspuren, Ableitungen und Nebenstraßen, wir könnten glatt zufrieden zusehen, wie der Stadt eine vollständig inkonsequente Radverkehrsführung auf die Füße fällt.

300.000 bis 400.000 Euro werden demnach benötigt, um wenigstens den Stand wiederherzustellen, der vor der Reduzierung herrschte.

Und bei Gott, wir reden hier nicht von solchen Zuständen:

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/copenhagenize/status/668200082551005185

Wir reden davon, einen Stand an grundsätzlichem Respekt vor dem Radverkehr zu erreichen, wie er vor vier Jahren in Augsburg herrschte. 2011. Also etwa um den Dreh, als man begann, vom Projekt „Fahrradstadt 2020“ zu träumen. Nun scheint es nicht möglich, wenigstens diesen vormaligen Zustand wiederherzustellen. Wer nun damit kommt, dass Politik eben ein mühsames Geschäft sei, mit langwierigen Entscheidungswegen und gespickt mit Kompromissen, der soll mir bitte gepflegt den Buckel herunterrutschen. Oder wahlweise nicht von der Fahrradstadt fabulieren. Wer sich nicht dazu durchringen kann, im Zuge der Fahrradstadt 2020 auch Prioritäten entsprechend neu zu setzen, wird niemals etwas erreichen können. Wer nur ständig Lippenbekenntnisse abgibt und sich hinter Verhandlungen und künftigen Konzepten versteckt, der braucht sich nicht wundern, wenn an dessen Ernsthaftigkeit gezweifelt wird. Bei einem Haushalts-Gesamtvolumen von knapp 900 Millionen Euro finden sich also keine 400.000 Euro um Radfahrern die Wertschätzung der Verkehrssicherung im Winter zuteil werden zu lassen?

Erben schließt nicht aus, auf den Etat des Projekts „Fahrradstadt 2020“ zurückzugreifen. […] Zudem ist unklar, ob die für 2016 vorgesehenen 2,5 Millionen Euro überhaupt bereitgestellt werden. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird es darüber noch Diskussionen geben […]

Aus welchem Topf das Geld kommt, ist mir, mit Verlaub, scheißegal. Verarschen, liebe Stadt, kann ich mich alleine.

Leihräder – gar nicht so schlecht.

Leihräder sind bisher nicht meine Sache gewesen. Zu 99,9% bin ich ja immer in der eigenen Stadt unterwegs und habe selbst ein Rad. Erst kürzlich habe ich dennoch mal eines ausprobiert, um innerhalb der Stadt einen Einkaufsausflug zu unternehmen. Zwar hatte ich auch dieses Mal mein eigenes Rad zur Verfügung, jedoch kein Schloss dabei, um es am Ziel abzusperren. Das Leihrad löste dieses Problem. Heute nutzte ich ein Leihrad, um ins Büro zu fahren, da ich mein Rad über das Wochenende im Büro lassen musste. Und wer will bei 16 Grad Mitte November schon die Tram nehmen …

In Augsburg stellen die hiesigen Stadtwerke Räder über nextbike zur Verfügung. Ausleihen und Abgeben ist dabei nur an festen Stationen möglich. In meinen zwei bisherigen Fällen stellte das kein Hindernis dar, da zufällig Stationen jeweils in der Nähe von Start und Ziel lagen – und jedes Mal genügend Räder zur Verfügung standen. Wie und wie oft der Betreiber die Räder wieder auf die vorhandenen Stationen verteilt und wie gut dieses System bei reger Nutzung skaliert ist mir nicht bekannt. Aus dem Bauch heraus wäre mir ein freies Abstell-System lieber, auch wenn das sicher ebenfalls seine Nachteile mit sich bringen mag. Das Netz an Stationen scheint mir in Augsburg ein wenig löchrig. Auch scheint mir der Preis von 1 Euro je halber angefangener Stunde etwas hoch. Aber mein erster Ausflug kostete mich so 2 Euro, was ich mit der Tram – dank albernem Rück- und Rundfahrverbot – nicht geschafft hätte. Die Fahrt heute kostete 3 Euro. Das wäre zwar einfach mit der Tram günstiger gewesen, hätte mich aber auch um einen herrlichen Weg an der Wertach bei traumhaftem Herbstwetter gebracht (ohne Umweg hätte ich es wohl mit einem Euro hinbekommen – günstiger als per Tram).

Die Räder wollte ich um der Räder Willen eher nicht gebrauchen – eine Sitzposition aus der Hölle, drei Gänge zwischen Ultraleerlauf und Kniebrecher sowie eine Halogenbeleuchtung aus dem Mittelalter –, aber endlich konnte ich Leihräder einmal sinnvoll einsetzen und nachvollziehen, warum jede Stadt so ein System – in welcher genauen Ausführung auch immer – aufbauen sollte. Ob man das rentabel betreiben kann bezweifele ich sehr. Aber öffentlicher Nahverkehr ist ja sehr offensichtlich auch stets defizitär und warum sollte man Leihräder als etwas anderes als dessen nahe liegende Erweiterung sehen?

Fahrbahn vs. Radweg – wo wollen wir fahren?

@zukunftmobil hat gestern einen Beitrag der Zeitschrift mobilogisch in meine Filterblase gespült, woraufhin sich – soweit auf Twitter möglich – eine durchaus interessante Diskussion entspann:

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/zukunftmobil/status/664493413564182528

Organisierte, informierte, schnelle und routinierte Radelnde wollen auf der Fahrbahn fahren. Sie wissen um die Gefahren der üblichen Radwege auf Gehwegniveau. Konzentriert haben sich diese Radler folgerichtig auf die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Doch wenn man in den Städten unterwegs ist, sieht man nur wenige Radelnde auf der Fahrbahn, die große Mehrheit fährt auf Radwegen, unabhängig von deren rechtlichem Status und ihrer Qualität. Und sie fahren auf den Gehwegen. Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?

Dies ist beileibe keine neue Frage, jedoch auch keine, die bislang beantwortet wäre. Ich für meinen Teil habe, seit ich zum Alltagsradler mutiert bin und mich später auch für die Diskussionen rund um Radverkehrsführung und -förderung interessiert habe, meine Meinung mehrfach geändert und angepasst. Hin zu eben jenem Dilemma: Ist mit dem, was ich bevorzuge, in der breiten Mehrheit ein Blumentopf zu gewinnen?

Oder anders: Ist das, was ich für mich subjektiv als sicher und komfortabel erachte, objektiv auf eine breite Mehrheit übertragbar? Und selbst unter der Annahme, dass sich mein subjektives Empfinden vollständig mit objektiven Fakten decken würde, wäre es damit möglich, das völlig unterschiedliche subjektive Empfinden anderer RadfahrerInnen dadurch zu ändern? Ziel einer allgemeinen Forderung darf zwar sein, Sicherheit und Komfort der eigenen bevorzugten Fahrweise zu stärken, muss jedoch in erster Linie dazu in der Lage sein, mehr Menschen überhaupt zum regelmäßigen Radfahren zu ermutigen. Und hier liegt das Hauptproblem jener, die Blauschilder abschaffen und RadfahrerInnen auf die Fahrbahn holen wollen: sie plädieren für eine augenscheinliche Reduzierung von radspezifischer Infrastruktur. Sie wollen eine Mehrheit, die Radfahren als sicher empfindet, wenn sie möglichst wenig Kontakt mit dem PKW-Verkehr haben, überzeugen, dass sie in ständigem Kontakt mit diesem fahren sollen. Wenn ich alte Gewohnheiten ändern will, muss ich das subjektive Empfinden überwinden können. Objektive Fakten alleine helfen dabei nicht.

Nun darf man es gerne als Fakt darstellen, dass auf Radwegen mehr Gefahr droht als auf der Fahrbahn – zumindest immer dann, wenn sich Fahrbahn und Radweg zwangsläufig wieder treffen müssen. Fahrbahnradeln als sicherere Art ist so gesehen nur ein Rückschluss, und Rückschlüsse sind nicht immer korrekt.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/osis1980/status/664494477806067712

In der Tat zeichnen sich die ewigen Vorzeigekandidaten Kopenhagen und Amsterdam mitnichten durch aufgemalte Streifen auf der Fahrbahn aus. Und auch Sevilla, so etwas wie der Rising Star unter den radfreundlichen Städten, verdankt seinen Aufstieg der Schaffung einer separierten Radinfrastruktur (Hervorhebung meinerseits):

Empowered by the new administration, Seville’s head of urban planning, José Garcia Cebrián, himself a long-time cyclist, set to work. He hired Calvo, who describes himself as sustainable mobility consultant, to design a hugely ambitious network of completely segregated lanes, a full 80km (50 miles) of which would be completed in one go.

Nun darf man diese separierten Radwege nicht mit dem verwechseln, was man in Deutschland in der Regel antrifft und „Radweg“ nennt. Um zu verstehen, weshalb es hierzulande – zumindest in Teilen der RadfahrerInnenschaft – eine so negative Haltung gegenüber Radwegen gibt, lohnt dieser geschichtliche Abriss:

Let’s show the stunned outlander new evidence for an arising Germany, in which a motorist not only on the autobahn, but on every road will find a lane free and save from cyclists.

Radwege haben den Makel, dass sie vielfach geschaffen scheinen, um PKW mehr Platz zu schaffen – und nicht, um RadfahrerInnen einen für sie adäquaten Raum zu gewähren. Ausgerechnet Deutschlands eigene Vorzeigestadt, was den Radverkehrsanteil angeht – Münster –, belegt mit einer desaströsen Unfallstatistik, dass Radwege in der hierzulande praktizierten Form nicht für die angestrebte Steigerung des Radverkehrs taugen. Nichtsdestotrotz finden wir uns in der paradoxen Situation, dass sich die Mehrheit (noch) nicht auf die Fahrbahn traut – und dort vielleicht auch nie in will. Das Resultat aus einer jahrzehntelangen Fokussierung auf den PKW und das Zurseiteschieben von Rad- und Fußverkehr in den Straßenseitenraum lässt sich nicht mit einer simplen Entfernung von Blauschildern revidieren.

Amsterdam ist jedoch auch nicht als fahrradfreundliche Stadt auf die Welt gekommen. Wandel ist also möglich, doch nach wie vor steht die Frage im Raum, wie die Radinfrastruktur auszusehen hat, welche diesen Wandel befördert. Lassen sich die Konzepte aus Holland und Dänemark so einfach kopieren? Vielleicht ja zumindest eine ganz grundlegende Eigenschaft der dortigen Konzepte: Platz. Gesicherter, ungeteilter Platz. Dieser lässt sich sowohl auf Fahrbahn- als auch Gehwegniveau schaffen. Und wo Platz zur Mangelware wird, muss die Geschwindigkeit sinken. Besonderes Augenmerk verdienen sowieso nicht nur die Wege an sich als vielmehr all jene Stellen, wo sich zwangsläufig die verschiedenen Verkehrsmittel treffen müssen: Kreuzungen. So viel man an Radwegen aussetzen kann (Fahrbahnbeschaffenheit, Breite …), sie passen insbesondere nicht mit den heute gängigen Kreuzungen zusammen. Und selbst wenn ich persönlich den Trend zum Fahrbahnradeln positiv sehe (wenngleich ohne große Chance, damit neues Radfahrerpotenzial zu aktivieren), so sehe ich jedoch in der Frage der Gestaltung von Kreuzungen noch überhaupt keine nennenswerte Bewegung. Ganz im Sinne weißer Streifen werden hier vornehmlich lustige Malereien auf den Asphalt gesetzt – die weder eine wachsende Anzahl an RadfahrerInnen bewältigen können noch in irgendeiner Weise fähig wären, den viel zitierten „unsicheren“ RadfahrerInnen Sicherheit zu vermitteln. An Kreuzungen brauchen RadfahrerInnen nicht nur Platz, sondern auch Zeit. Zeit für eigene, geschützte Grünphasen zum Beispiel. Und da das Rad eben kein Auto ist, kann man auch solche verrückte Sachen machen – gleichzeitiges Grün für alle.

Ich kann die eingangs gestellte Frage nicht beantworten. Ich würde auch nicht raten, Lösungen anderer Städte oberflächlich zu kopieren. Was diese uns voraus haben, ist insbesondere eine weiter fortgeschrittene Wahrnehmung und Wertschätzung des Fahrrads als Verkehrsmittel mit ganz eigenen Charakteristiken. Diese Haltung lässt sich nicht auf die Straße malen. Das soll nicht heißen, dass Fahrbahnradeln eine Sackgasse sein muss. Aber wie schon erwähnt muss es darum gehen, das subjektive Empfinden der Mehrheit zu ändern. Und die Mehrheit fährt weder auf Fahrbahnen noch auf Radwegen, sie fährt noch überhaupt nicht.

Seite 11 von 19« Erste<891011121314>Letzte »