rad[irr]wege

Der Weg ist auch das Ziel
Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/ueQCWRK8HC0

„Lückenlos auf eigenem Radweg befahrbar“ – remember?

Bitte nicht falsch verstehen: Dies soll keine Überdramatisierung sein – ganz im Gegenteil (sonst filme ich das bei mehr Verkehr nochmal). Es ist gerade der graue Alltag, die Nicht-Besonderheit dieser kurzen Szene – die sich in der Summe mit zahllosen solchen Begebenheiten zu einem Mosaik formt, das dokumentiert, wieviel ein 0815-Radweg bzw. ein Radstreifen an Parkplätzen und/oder Bushaltestellen vorbei zu leisten imstande ist: wenig. Noch weniger, wenn man sich davon einen Anreiz für Noch-Nicht-RadlerInnen erhofft.

Die einfache Formel „Ein Radstreifen ist immer noch besser als gar kein Radstreifen“ braucht nicht durch dramatische Einzelfälle widerlegt werden. Die Summe des Alltags erledigt das viel eindrücklicher. Der Bus steht im Weg, auch wenn vorher und nachher kein Streifen auf der Straße ist. Der PKW fährt in die Parklücke, egal ob da ein Radstreifen ist oder nicht. Die FußgängerInnen stehen im Weg, weil weiße Trennlinien zu wenig Platz nicht auf magische Weise vergrößern.

Und nein, die Antwort darauf lautet nicht „Ja aber das geht doch nicht anders“. Natürlich geht das anders. Über eine echte Umverteilung des Platzes. Solange man Fuß- und Radverkehr nur als etwas betrachtet, was man am Rand des motorisierten Verkehrs noch irgendwie organisieren muss, werden wir nicht mehr bekommen als sowas hier. Dass man für eine echte Verbesserung schnell die Komfortzone verlassen muss, in der man durch einfache Markierungen den Platz, der RadfahrerInnen auf der Fahrbahn ohnehin zusteht, sozusagen dauerhaft sichtbar macht, ist klar. Dass es zähe Diskussionen darüber geben wird, wo und wie man umverteilt, auch. Aber nicht, dass es anders nicht geht.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/4Z2VpwhvefY

Vom Licht ins Dunkel

Wer hier ein bisschen mitliest weiß vielleicht: Die Strecke durch den Stadtwald liegt mir besonders am Herzen. Sie machte mir den Schritt zum Alltagsfahrer besonders leicht. Sie ist kaum länger als die Strecke an der Haunstetter Straße entlang, dafür unendlich viel schöner und entspannter. Und leider ein wenig holprig. Und: dunkel. Was einem um den Eiskanal herum ganz besonders auffällt, wenn man vom beleuchteten Teil an der Kanustrecke entlang am alten Wasserwerk vorbei in den Wald Richtung Haunstetten abbiegt. Genau mit dem Verschwinden der Straßenbeleuchtung wird auch der Fahrbahnzustand merklich schlechter, als wolle einem die Strecke noch extra eines reinwürgen.

Wäre eine durchgängig beleuchtete Strecke nicht wunderbar? Es böte sich hier durchaus das Potenzial für ein Leuchtturmprojekt in Richtung Fahrradstadt. Wie es Leuchtturmprojekten zu eigen sind, lässt sich trefflich darüber streiten, im Detail wie auch im Großen und Ganzen. Doch der Weg zur Fahrradstadt ist auch einer des Marketing, der starken, wirksamen Bilder und Emotionen. Größter Aufhänger ist derzeit der so genannte Lückenschluss in der Grottenau, der weder inhaltlich noch emotional zu irgendetwas taugt. Aber eine ampelfreie, durchgehend asphaltierte, durchgehend beleuchtete, (fast) nur für Rad- und Fußverkehr konzipierte Nord-Süd-Achse – wie liest sich das? Spickelstraße, Ilsungstraße und Siebenbrunner Straße bilden bereits ein Grundgerüst für eine solche Achse. Hier wäre der logische erste Schritt zu dieser Achse vergleichsweise einfach zu gehen.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/7RLqOgAW9wY

Kreuzung Hollandaise

Bas Bergervoet hat dieses Video von Bicycle Dutch mit deutschem Text eingesprochen, womit es hervorragend zum Teilen mit Jedermann taugt. Aus Augsburger Sicht finde ich es doppelt interessant, da die Stadt in der glücklichen (?) Lage ist, demnächst aufgrund der geplanten Straßenbahnlinie 5 durch die Bgm.-Ackermann-Str. selbige mitsamt einiger großer Kreuzungen grundlegend neu gestalten zu müssen. Hier bietet sich die einmalige Möglichkeit, den Radverkehr von Beginn an nach aktuellen Erkenntnissen einzuplanen, statt nur im Nachhinein mit Farbe minimalen Raum zu markieren. Selbst mit einer platzraubenden Straßenbahn und der Notwendigkeit einer vierspurigen PKW-Führung bleibt wohl nirgends in Augsburg so viel Platz zu verteilen wie hier. Aber besonders an den Kreuzungen, die eher Autobahnab- und -auffahrten gleichen, kann nun eine zeitgemäßere Gewichtung der Verkehrsarten vorgenommen werden – sozusagen zum Nulltarif, weil sowieso kein Stein auf dem anderen bleiben wird. Man wird sich voll und ganz auf die Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raums konzentrieren können. Hoffentlich.

Universitätsstraße: Getting Shit Done

Die Radverkehrsführung in der Universitätsstraße hatte ich schon einmal bemängelt. Dass man hier die linksseitige Radwegbenutzung gestattet ist durchaus nachvollziehbar. Die Uni als Start- und Zielpunkt zieht die Nutzung so oder so an, daher ist die konzeptionelle Einbeziehung des Linksverkehrs nur folgerichtig. Der Radweg selbst ist auch nicht das Problem, im Gegenteil: Selten sind Radwege so breit angelegt wie hier. Problem ist, dass leider auf jedwede Markierung und Beschilderung, dass es sich hier um einen Zweirichtungsradweg handelt, verzichtet wurde – was durch die zahlreichen Parkplatzein- und -ausfahrten unnötiges Konfliktpotenzial heraufbeschwört. Obendrein ist die Fahrbahnnutzung von der Messe kommend explizit untersagt, sodass selbst der Durchgangsverkehr auf die linke Seite gezwungen wird.

Eine Verbesserung der Situation könnte hier sehr leicht erreicht werden. An den Parkplatzausfahrten müssten die entsprechenden Schilder aufgestellt werden, die Autofahrer auf Radfahrverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Die Radspur sollte an den Ausfahrten farblich markiert werden. Aufwändiger – jedoch bewährt – sind auch steilere Anrampungen. Diese würden die Geschwindigkeit in die Parkplätze abbiegender PKW verringern und so die Chance erhöhen, Radverkehr rechtzeitig zu bemerken. An der Hannah-Arendt-Straße ist der Radweg zwar schon rot markiert, ein Zweirichtungs-Piktogramm fehlt jedoch. Desweiteren würde es helfen, in der Hannah-Arendt-Str. das Parken bis an den Kreuzungsbereich heran zu unterbinden. Die Parkreihen verleiten AutofahrerInnen sonst unnötigerweise dazu, weit in die Kreuzung einzufahren – auf den Radweg.

Ich frage mich auch, warum das Fahrbahnverbot sein muss. Ich habe die Uni nie als Ziel sondern fahre lediglich daran vorbei – warum leitet man auch diesen Durchgangsverkehr (theoretisch) zwingend auf der linken Seite, statt die Fahrbahnnutzung freizugeben (auf der rechten Seite existiert kein Gehsteig)? Solche Verbote bedingen eine erhöhte Gefahrenlage, doch durch was soll diese gegeben sein? Insbesondere, wenn die Universitätsstraße nach der halben Strecke sowieso zur 30-Zone wird? Ließe sich nicht gleich die ganze Straße als 30-Zone ausweisen?

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/b01aTE4KolI

Die Prinzregentenstraße

Durch den Lückenschluss in der Rad-Achse Ost-West können Radler jetzt vom Hauptbahnhof über die Prinzregentenstraße vorbei am Stadttheater bis zum Jakobertor auf einem eigenen Radweg in jeder Richtung fahren.

Das habe nicht ich mir ausgedacht, sondern das Stadtmarketing. Nun kann man über die Ost-West-Achse sagen was man will, sie in Teilen gut finden und in Teilen schlecht, nur eines nicht: dass sie lückenlos auf einem eigenen Radweg befahrbar sei. Denn dazu fehlt in der Prinzregentenstraße einfach ein Stück und eine „Fahrrad frei“-Beschilderung ist kein Ersatz für einen Radweg – nicht nur, wenn gerade auch noch Mülltonnen im Weg stehen.

Der Mischmasch der Ost-West-Achse ist insofern wenigstens für eines gut: Die Stadt könnte am Beispiel dieser Radstrecke viel lernen. Was funktioniert, was nicht? Welche Regelmissachtungen gibt es und warum? Ich hoffe, eine solche Evaluierung findet statt.

Kürzer. Grüner. Sauberer.

Genau deshalb ist der Stadtwald das Großartigste, was uns Augsburger RadlerInnen passieren kann.

Und genau deshalb sollte die vorhandene Strecke dort auch konsequent weiter verbessert werden:

  • Fahrbahnsanierung: dringend notwendig, um aus einer alten, zufällig vorhandenen Strecke ein ernsthaftes Angebot zu machen, der man ansieht, dass die Stadt gewillt ist, Radpendeln als verkehrspolitisch relevant zu behandeln
  • Beleuchtung: Profilierungsmöglichkeit mit einer technisch innovativen, umweltfreundlichen Lösung – lasst andere Städte Augsburg als Beispiel nennen!
  • Servicestationen: z. B. Luftpumpen oder Schlachautomaten an Knotenpunkten. Kartenübersicht an Knotenpunkten. Oder auch kleine, überdachte „Bushaltestellenhäuschen“ für vom Regen überraschte PendlerInnen
  • Prüfung und Konzipierung einer asphaltierten Verlängerung am Lech entlang, um Lechhausen anzubinden – um damit die drei bevölkerungsstärksten Stadtteile ampelfrei zu verbinden.

Welcher Stadt bietet sich schon so eine Möglichkeit? Lass dir das bitte nicht entgehen, Augsburg.

Ist gemischt besser als getrennt?

Im Zuge der Sanierung eines Abschnitts des Gehsteigs stadteinwärts an der Neuburger Straße in der Hammerschmiede wurde eine wie ich finde interessante – wenngleich letztlich akademische – Entscheidung getroffen. Der ehemalige Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg wurde entfernt und der gesamte Weg stattdessen als gemischter Fuß-/Radweg ausgeschildert. Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist das innerorts nur als Ausnahme vorgesehen.

Hintergrund könnte sein, dass der Gehsteig hier mit 2,70 bis 3m Breite keine Unterteilung zulässt, die sowohl für FußgängerInnen als auch RadfahrerInnen einen den aktuellen Empfehlungen entsprechenden Weg ergeben. Selbst bei einem Minimum von 1,6m für den Radweg blieben für den Fußweg schlimmstenfalls nur 1,1m übrig und eine salomonische Teilung (wie bisher) resultiert in unzureichendem Platz für alle Beteiligten. RadfahrerInnen würde so eine Fahrspur suggeriert, die unnötig gefährlich nah an der Parkreihe verläuft (Dooring).

Akademisch ist der Verzicht auf eine Trennlinie letztendlich aber doch. Zwar wirkt der ungeteilte Platz nun deutlich geräumiger und die (meiner eingeschränkten Erfahrung nach) verhältnismäßig geringe Frequenz von RadfahrerInnen und FußgängerInnen legt eine Trennung nicht gerade nahe. Auch könnte der ein oder andere unbewusst einen größeren Abstand zur Parkreihe halten, jedoch darf man auch nicht zu viel auf die Einhaltung der Trennlinie geben – Radfahrer wie Fußgänger ignorieren diese sowieso laufend. Das Weglassen ist mehr ein Anerkennen der herrschenden Realitäten als irgendetwas anderes.

Insbesondere ändert eine Trennlinie (oder das Fehlen selbiger) weder den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz noch das Wesen der Verkehrsführung insgesamt. Drei Meter bleiben drei Meter. Wer nun etwas mehr Abstand zur Parkreihe lässt, rückt dafür weiter aus dem Blickfeld des einbiegenden Verkehrs und sieht auch selbst schlechter in die kleinen Querstraßen. Der abbiegende Verkehr wird nach wie vor durch die geschlossene Parkreihe in der Sicht auf den Radverkehr behindert. Dieser Weg vereint damit weiterhin alle Merkmale, die Radwege gemeinhin gefährlich machen können – die Haltestellendurchfahrt und den Bäckereiausgang ausgerechnet an der engsten Stelle des Gehsteigs noch gar nicht einbezogen.

Sieht man sich gleichzeitig die Gesamtbreite der Neuburger Straße an und dass streckenweise sogar eine Beschränkung auf Tempo 30 gilt, ist es umso trauriger, dass hier offensichtlich einmal mehr der Erhalt von Parkplätzen auf öffentlichem Raum über der Umverteilung von Platz zugunsten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen steht.

Immerhin: Bonuspunkte verdient sich die abgefräste Bordsteinkante, auch wenn einige davon gleich wieder abgezogen werden müssen – denn weshalb nur die Hälfte der Breite so bearbeitet wurde, wo doch die Trennung zwischen Rad- und Fußweg gerade aufgehoben wurde, bleibt ein Geheimnis.

 PS: Bilder gegen die Fahrtrichtung sind der tiefstehenden Sonne geschuldet.

Muss ich mich jetzt ein klein wenig verarscht fühlen?

Keine Frage: Der Fahrer des Räumfahrzeugs (mit Gelblicht, was man im Foto nicht sieht) ist wahrscheinlich hier einfach nicht zuständig. Aber sollte in dem einen oder anderen Ressort der Stadt je die Frage aufkommen, weshalb sich manch RadfahrerIn bisweilen schlicht verarscht vorkommen, dieses Bild dürfte es beantworten.

Davon abgesehen ist der momentane Winter eine Schmalspurversion sondersgleichen. Da sei, rund zwei Tage nach dem letzten Schneefall, die Frage gestattet, weshalb in der Karlstraße – zentrumsnaher geht es nicht – ein solcher Zustand überhaupt möglich ist. Dass hier natürlich die Nutzung der Fahrbahn erlaubt ist, darf kein Lösungsansatz sein. Für die überwiegende Mehrheit der RadfahrerInnen ist dies keine wünschenswerte Möglichkeit, insbesondere nicht zu Stoßzeiten mit viel PKW-Verkehr. Wenn noch nicht einmal an derart harmlosen Wintertagen ein so zentraler Verkehrsweg – und sei es auf einem noch so kurzen Abschnitt – komplett freigehalten werden kann, wie soll das aussehen, wenn es einmal mehr als einen Tag lang schneit?

Der Raubbau an öffentlichem Raum

Die Stadt Augsburg ist derzeit also dabei, die Stellplatzsatzung zu überarbeiten. Dass eine solche Änderung nur Neubauten betrifft ist das eine, weshalb die bestehende Satzung in zahlreichen Vierteln zu den heutigen Zuständen geführt hat ist hoffentlich das andere, das man in der politischen Balgerei nicht vergisst. Wenn man sich die explodierenden Bau-/Kauf-/Mietpreise ansieht und auf welch kleinen Flächen heute wieviele Einheiten gepresst werden, ist das Argument, dass mehr Stellplätze die Kosten noch weiter steigere und dies natürlich ganz und gar nicht ginge mehr als absehbar – in Neuburg just genau so geschehen.

Während eine Überarbeitung der Stellplatzsatzung sicher sinnvoll ist, sollte man daher auch ein großes Augenmerk darauf legen, weshalb die Satzung möglicherweise so komplett versagt. Oder wie erklären sich zugeparkte Wohnviertel bei gleichzeitig nicht ausgelasteten Tiefgaragen? Die Bilder dieses Beitrags stammen aus einem kleinen Abschnitt der Marconistraße in Haunstetten. Auf diesem Abschnitt befinden sich neben einem Seniorenheim (mit entsprechendem Besucherparkplatz) zwei große Wohnblöcke, die beide jeweils über eine Tiefgarage verfügen. Wohnen nun hier ausgerechnet so viele Menschen mit Auto, dass der eine Stellplatz je Wohnung nicht ausreicht? Oder sparen sich vielleicht zunehmend viele Mieter die Tiefgaragenplatzmiete, weil sie mit der Wohnungsmiete schon genug zu tun haben? Oder fahren sie vielleicht nicht mehr in die Tiefgarage, weil es nachgerade abenteuerlich ist, aus diesen wieder auszufahren – weil die Ausfahrt durch eine geschlossene Parkreihe auf der Straße eklatant sichtbehindert ist? Warum ist es nicht möglich, die Halteverbotszonen weiter um die Ausfahrten auszuweiten? Warum ist gegenüber einer Feuerwehrzufahrt in einer solch engen Straße kein Halteverbot ausgewiesen?

Stellen wie diese gibt es in der Stadt tausendfach, in praktisch allen Stadtteilen – alt wie jung. Wenn die Stadt keinen Weg findet, eine Stellplatzsatzung auch jenseits der Statistik und der Kosten wirksam werden zu lassen, kann sie sich die Mühe auch gleich sparen.

50 cm sind nicht gleich 50 cm und werden noch lange nicht beachtet

In einem Artikel der AZ von Anfang November wird der Fahrradbeauftragte der Stadt Augsburg bezüglich des Radstreifens in der Neuburger Straße wie folgt zitiert:

Der Radweg sei gemäß den allgemein geltenden Regelwerken angelegt worden, sagt er. Grundlage dafür seien die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sowie die Straßenverkehrsordnung. „Dort sind die Grundlagen für die Markierung der Radfahrstreifen vorgegeben. Zwischen dem Radfahrstreifen und dem Parkstreifen ist daher ein Sicherheitsraum von 50 Zentimeter abmarkiert. Die geschilderten Gefahren resultieren leider aus bewussten Missachtungen der Verkehrsregeln.

Recht hat er, wie das Bild eindrücklich zeigt. Der eine ist zu faul zum Einparken und führt den „Sicherheitstrennstreifen“ ad absurdum, der andere nutzt den Radfahrstreifen, um in aller Gemütsruhe auf eine Parklücke zu warten. Und nein, da war niemand gerade dabei, ins Auto zu steigen. Er wartete einfach mal. Dass dann auch noch ausgerechnet der Faulparker auf dem Radweg (!) dahergelaufen kam und der BMW rückwärts auf dem Radweg Platz machte, setzte alledem nur die Krone auf. Auf solche Situationen muss man nicht warten. Man fährt in die Neuburger Straße und erlebt sie. Sofort.

Nun kann man einwerfen, dass diese Art der Radfahrstreifen eben genau diese Schwachstelle haben. Sie müssen zum Einparken sowieso überfahren werden – dass sie dann auch dafür genutzt werden, um auf eine Parklücke zu warten, ist zwar eine „bewusste Missachtung“, aber eben auch absehbar. Auf dem Nachhauseweg gestern nutzte jemand seelenruhig den Radfahrstreifen vor mir, um auf eine Lücke im Verkehr für einen U-Turn zu warten. Eine Spur dreister, aber genauso absehbar. Radfahrstreifen nun aber ob der teils gängigen Missachtung pauschal als ungeeignete Lösung abzutun, ist mir ein wenig zu billig.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt diesem hilflos zusehen müsste. Gerade nach der Einführung müsste sie halt auch verstärkt die Einhaltung kontrollieren. Radfahrer will man ja auch gerne mal mit Kontrollen auf die Einhaltung der StVO „hinweisen“ („Jetzt sind die Radel-Rowdys dran“), vielleicht wäre statt einem „Blitz-Marathon“ auch einmal eine verf*** Deppenparker-Woche angesagt? Schulterzuckend auf die bewusste Missachtung verweisen und die Einhaltung irgendwelcher Regularien beim Anlegen der Verkehrssituationen bemühen scheint mir jedoch gleichfalls zu billig. Ist man der Meinung, dass Radstreifen die Lösung der Wahl sind, muss man deren Funktion gewährleisten, sei es durch Kontrolle, Ahndung, Aufklärung.

Apropos „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), nach denen der Radstreifen hier angelegt ist: 1,85 Meter sehen diese für einen Radstreifen vor und 25 bis 50 cm Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe. Nach einem Blick auf das Bild wird schnell klar: der Raum zwischen den Streifen misst im Leben keine 50 cm. Aber muss er das? Tatsächlich misst der Radfahrstreifen hier inkl. linker, aber exklusiver rechter Markierung 1,85 Meter. Für den Sicherheitstrennstreifen ergeben sich dann inkl. rechter Radstreifenmarkierung die besagten 50 cm. Laut ERA zählt zum Radweg die Markierung (Singular, nicht Plural) tatsächlich hinzu. Beim Sicherheitstrennstreifen wird, soweit ich es sehe, die Markierung gar nicht erwähnt. Meiner Lesart nach zählt sie demnach nicht dazu, in der Augsburger Praxis offensichtlich schon. Das ergibt meiner Meinung nach jedoch keinen Sinn. Der Sicherheitstrennstreifen soll laut ERA 25 bis 50 cm betragen. Zählte die Radstreifenmarkierung hinzu, ergäben sich die mindestens 25 cm schon alleine aus der Markierung selbst – das kann nicht Sinn der Erfindung sein. Und wollen wir einmal eine Umfrage machen, ob jemand weiß, wo welche Markierung gerade zu welcher Fläche gehört? Entweder gehört die gesamte Markierung dazu, oder komplett nicht dazu.

Spitzfindig könnte man einwerfen, man müsse ja nur die rechte Radfahrstreifenmarkierung um ihre Breite nach links versetzen. Dann misst der Sicherheitstrennstreifen lichte 50 cm, der Radfahrstreifen inkl. beider Markierungen weiterhin 1,85 Meter – alles in Butter? Ich denke tatsächlich, dass dies besser wirken würde. In einer Umfrage würde ich darauf wetten, dass die Mehrheit einen größeren Abstand zur Parkreihe bestätigen würde. Ebenso, wie die Mehrheit sagen würde, dass der Radstreifen nun zu eng ist. Denn es sind die lichten Weiten, die wahrgenommen werden. Nicht die Breiten inklusive irgendwelcher Markierungen.

Ich konnte leider die PKW-Fahrspur nicht abmessen, aber anhand des Fotos würde ich auf mindestens 3,5 Meter tippen (Nachtrag: mittlerweile nachgemessen; es sind 4,10 Meter). Statt sich hinzusetzen und die Fahrbahn möglichst „gerecht“ aufzuteilen, markiert man vom rechten Fahrbahnrand aus mit empfohlenen Maßen Parkplätze und Radspuren ab und überlässt dem fließenden Verkehr, was übrig bleibt – egal ob das auch für ein mittleres Rollfeld reichen würde. Die PKW-Spur ist damit die einzige, welche deutlich überhalb der Mindestmaße liegt. Natürlich ist alles oberhalb der Mindestmaße wünschenswert. Aber doch nicht einzig und alleine für die PKW-Spur! Warum finden sich in einer Einkaufsstraße Fahrspuren der Breite einer Autobahn? Warum kommt nie jemand auf die Idee, den Parkstreifen 30 cm breiter zu machen, 1 Meter Platz zwischen Parkreihe und Radstreifen zu lassen, oder – huch! – den Radstreifen einmal anarchistische 2,17 Meter breit zu markieren, solange eben trotz aller Zugaben für jedes Element ein angemessener Raum zur Verfügung steht? Wie heißt es in den Zielen der AGFK Bayern? Eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums. Ich lese da nichts von konkreten Maßen. Und auch nicht, ob die Markierung dazu zählt oder nicht. Beim revolutionären Gedanken, dass man auch etwas anderes als einen Radstreifen errichten könnte, sofern sich dieser trotz allem als nicht funktionierend erweist, sind wir da noch gar nicht angelangt.

Eine Unterführung des Willens

Endlich. Ein Geburtsfehler der Luitpoldbrücke ist Geschichte, dank des unermüdlichen Engagements der Bürgeraktion Pfersee. Diese paar Meter hätten mal einen Festakt verdient (im Gegensatz zu so manch anderer Straßenmalerei).

Für alle außerhalb Augsburgs: Auf der westlichen Seite der Wertach führt ein wahrlich wunderbarer Weg an der Wertach entlang bis in die Stadt hinein. An der Luitpoldbrücke gab es jedoch auf dieser Seite de facto keine passierbare Unterführung (man konnte, wenn man nur wollte, geduckt und über grobe Steinbrocken hindurcheiern, aber Steinblöcke vor der Unterführung deuteten schon auch an, dass eine Passage nicht empfohlen wurde). Man musste stattdessen auf die Brücke und – da auf dieser Seite auch kein Rad- oder Fußüberweg existiert – entweder über einen weiten Bogen auf der anderen Seite des Flusses die Straße queren oder sich irgendwie (halblegal) im Straßenverkehr einordnen und so auf die andere Seite kommen.

Der weitere Verlauf des Weges ist – gerade zu dieser Jahreszeit – allerdings ein Paradebeispiel dafür, weshalb ich lieber asphaltierte Wege hätte:

Derzeit herrscht bestes, trockenes Wetter, und doch reichen etwas Frühnebel und Tau aus, aus dem Weg eine Matschlandschaft zu erzeugen. Und auch wenn der Weg als „Freizeitroute“ eingestuft ist, so ist er unter Pendlern eben doch eine beliebte Trasse in die Stadt. Lech und Wertach bieten in Augsburg das größte Potenzial für eine PKW-freie Querung der Stadt. Hier in Überlegungen zu investieren, wie man Naherholung und Radachse auf einen Nenner bringen könnte, wäre sicherlich viel Zeit und Geld wert.

70 Kilometer durch Augsburg

Obwohl ich durch meinen Arbeitsweg fast täglich auf Augsburgs Straßen unterwegs bin, bleibt ein Problem bestehen: Mein Eindruck ist zwangsläufig sehr subjektiv, und das nicht nur aufgrund meines Fahrstils und meiner Erwartungen an Radverkehrsführungen, sondern schlicht allein schon aufgrund der Beschränkung auf Fahrten zu sehr ähnlichen, zudem zum klassischen Berufsverkehr versetzten, Uhrzeiten. Nicht, dass sich diese Einschränkung mit einer Fahrt lösen ließe, aber ich wollte auf einer langen Stadtfahrt an einem Samstag (mittags/nachmittags) zumindest einmal überprüfen, ob sich einige Eindrücke bestätigen oder widerlegen. Natürlich haben sämtliche Ergebnisse keinen repräsentativen Charakter (unzureichende Methodik etc.), aber es sind zumindest einmal Zahlen, auf die ich auf weiteren Fahrten zurückgreifen und vergleichen kann.

Anzahl der RadfahrerInnen

Auf meinen Arbeitswegen habe ich zum Beispiel den Eindruck, dass relativ wenige RadfahrerInnen in Augsburg unterwegs sind. Dabei halte ich Augsburg nach wie vor prädestiniert zum Radfahren. Es ist flach und kompakt, Alltagsstrecken sind dadurch vergleichsweise kurz. Die Enge der Stadt scheint mir trotz aller Versuche, sie für das Autofahren zu optimieren, gerade mit dem Auto ein Albtraum. Andererseits werde ich im Auto schon 400 Meter nach Verlassen der Garage wahnsinnig, insofern bin ich vielleicht ein schlechter Gradmesser, was die Erträglichkeit des Autofahrens angeht.

Auf den rund 70km binnen 4,5 Stunden traf ich auf 341 RadfahrerInnen. Letztes Adventswochenende vor Weihnachten, sonnige 10 Grad bei sehr wenig Wind. Das Wetter spricht für eher viele Radfahrende, das Datum für eher mehr Autofahrten (für große Einkäufe). Natürlich taugt die Art der Zählung nicht für eine Erfassung der tatsächlichen Gesamtanzahl an Radlern. Angesichts der übervollen Radabstellanlagen überall in der Innenstadt müssen wirklich viele unterwegs gewesen sein. Aber letztlich ist eine solche Zahl auch sehr abstrakt, sei es als Anteil am Verkehr ausgedrückt oder in einer absoluten Zahl. Was bedeuten denn zum Beispiel 15% Radanteil – so hoch soll in etwa der Anteil in Augsburg derzeit liegen – an allen gefahrenen Strecken? Heißt das, dass ich als PKW-Fahrer an jeder Ampel eine Kolonne an Radfahrern beim Abbiegen beachten muss oder bedeutet das, dass ich im Schnitt nur an jeder zehnten Ampel überhaupt einen Radfahrer treffe – und beachten muss?

Ich empfand die Zahl der RadfahrerInnen als äußerst gering. An den meisten Ampeln stand ich als einziger Radfahrer weit und breit. Ausnahme war zum Beispiel die Innenstadtkreuzung Leonhardsberg/Karlstraße, so wie ich auch insgesamt die meisten RadfahrerInnen in der direkten Innenstadt antraf. Auf den klassischen Einfallstraßen hingegen war (für mich überraschend) kaum Radverkehr. Ulmer Straße (von/nach Westen), Neuburger (von/nach Osten), Gögginger (nach Süden), Eichleitner (von Süden), Donauwörther (von Norden) – mehr oder weniger tote Hose. Am meisten war noch auf der Amagasaki Allee (von/nach Osten) los, auch auf der Friedberger Straße (stadteinwärts) zählte ich etwas mehr Radfahrer, wenngleich auf niedrigem Niveau. Entweder fuhr ich zufällig in „Radlücken“, oder die meisten RadfahrerInnen nehmen Wege abseits der klassischen Einfallstraßen (was aufgrund von Lech und Wertach sowie der Bahnstrecke gar nicht so einfach ist). Oder die Innenstadtradler wohnen auch alle direkt in der Innenstadt und es fand wenig Verkehr aus den Stadtvierteln in die Innenstadt statt (was unwahrscheinlich klingt).

Dabei sind Augsburgs Einfallstraßen sehr unterschiedlich. Die (4-spurige) Haunstetter ist durchgehend auf einem Radweg zu befahren, die (2-spurige) Ulmer Straße hingegen bietet überwiegend überhaupt keine dedizierte Radinfrastruktur. Die Neuburger ist ein Mischmasch aus Radweg, Radspur und Fahrbahn ohne Radmarkierung – letzteres ausgerechnet bei 4-Spurigkeit –, während die Gögginger und Eichleitner wieder auf Radwegen mit vielen Ein- und Ausfahrten leiten. So recht mag ich nicht daran glauben, dass die Art der Radverkehrsführung hier den entscheidenden Einfluss hat. Vielmehr weisen Amagasaki Allee (mit einem sehr breiten Rad-/Fußweg) und die Friedberger Straße (auf einem Teil seit 5 Jahren mit Radfahrstreifen) mit den „frischesten“ Radanlagen die meisten Radfahrer auf. Einen allzu offensichtlichen Faktor für mehr oder weniger Radler konnte ich nicht ausmachen (abgesehen davon, dass es insgesamt sehr wenige schienen).

GehwegradlerInnen

Was ich ebenfalls einmal mit einer Zahl belegt sehen wollte, ist die Anzahl jener, welche jede Radverkehrsführung auf der Fahrbahn zu meiden scheinen. Dabei machte ich keinen Unterschied, ob die Gehwegnutzung gerade erlaubt (etwa durch Fahrrad frei) oder nicht erlaubt war. Möchte ein/e RadfahrerIn nicht auf der Fahrbahn fahren, ist ihm/ihr wahrscheinlich relativ egal, ob die Gehwegnutzung erlaubt ist. Mir kommt – von meinen alltäglichen Fahrten – deren Zahl in Augsburg eher hoch vor, das kann aber eine stark subjektive Wahrnehmung sein (da ich die Fahrbahnnutzung vorziehe bzw. generell bei „Fahrrad frei“ den Gehweg meide). Insgesamt zählte ich 43 Gehwegradler. Das sind von den 341 Gesamtradlern immerhin gut 12%. Allerdings müsste man das nun noch auf den Anteil der Wege eichen, auf denen nicht sowieso eine Radwegbenutzungspflicht herrscht – das habe ich jedoch nicht gemacht (so viele Zähluhren passen an kein Rad ;). Meinem subjektiven Eindruck nach überwiegen in Augsburg benutzungspflichtige Radwege deutlich, sodass der prozentuelle Anteil der Gehwegradler eher höher einzuschätzen ist. Allerdings enthält meine Zahl auch recht viele Linksradler – welche wiederum sehr viel wahrscheinlicher den Gehweg anstatt der Straße in falscher Richtung nutzen. Desweiteren lässt sich aus Gehwegradlern gerade in Innenstadtnähe schlecht pauschal auf eine Fahrbahnmeidung schließen. Vielmehr kann die Gehsteignutzung dort einem Start- oder Zielpunkt geschuldet sein.

Kurzum: Schlauer hat mich diese Fahrt hinsichtlich der Gehwegradler nicht gemacht. Ich hätte zum Beispiel auf einigen Einfallstraßen mit Radstreifen oder ohne dedizierte Radwege (Ulmer, Neuburger, Friedberger – die Augsburger habe ich vergessen zu fahren) vermehrt Gehwegradler erwartet. Allerdings sah ich auf eben jenen Straßen insgesamt kaum RadlerInnen (davon 0 Gehwegnutzer), sodass sich daraus nichts ergibt. Immerhin erfüllten zwei Orte die Erwartungen: Die Neusässer Str (4-spurig ohne Radstreifen) und die Theodor-Heuss-Kreuzung (Monsterkreuzung). An letzterer könnte man aus der (inzwischen wenig befahrenen) Konrad-Adenauer-Allee von einem vorgezogenen Wartebereich aus auf der Fahrbahn geradeaus in die Bismackstraße fahren. Gut die Hälfte der beobachteten RadlerInnen hingegen fuhr lieber linksseitig über die Fußgängerampel und dann ein Stückchen in der Bismarckstraße weiter links auf dem Gehweg, bevor sie wieder auf die Fahrbahn wechselten (abgesehen von einer Familie, die selbst in der Bismarckstraße geschlossen auf dem Gehsteig blieb).

Things on bikelanes

Auch das wollte ich natürlich zählen. Denn Hindernisse – welcher Art auch immer – auf den Radwegen und -spuren nerven. Je nerviger jedoch das Radfahren, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass aus gelegentlichen Radlern Alltagsradler werden. Durch den großen Bereich, den ich mit meiner Fahrt abdeckte, rechnete ich mit eher vielen Hindernissen – wurde jedoch positiv überrascht. Insgesamt zählte ich lediglich 15 (wirklich störende) Hindernisse. Unter den üblichen (aber zahlenmäßig auffällig unterrepräsentierten) Lieferanten und „nur-mal-kurz“-Parkern fanden sich aufgrund des verkehrsreichen Samstags gerade in der Innenstadt viele zugestellte Kreuzungsbereiche. Und nein, auf der Radspur stehen ist kein verkehrsbedingter Umstand, den man hinnehmen muss. Aber auch zwei großflächig verteilte Glasscherben und drei auch durch ausreichend frühes und massives Klingeln nicht zu verscheuchende Fußgängergruppen waren darunter. Einmal verbündeten sich auch mehrere Falschparker mit einem langsamen Geisterradler zu einer Versperrung des regulären Weges. Wohl aufgrund der (späten) Uhrzeit fielen die typischen Lieferanten zum größten Teil weg, aber auch sonst notorisch zugeparkte Straßen wie die Halder- oder Göggingerstraße waren bei dieser Fahrt überraschenderweise frei. Verlass war lediglich auf die Neuburger Straße. In beide Richtungen (stadteinwärts jedoch ohne Radweg, insofern kein „thing on bikelanes“) fand sich der obligatorische „Ich warte auf die freie Parklücke“-Herumsteher.

Brenzlige Situationen

Während things on bikelanes oftmals „nur“ nervig sind und (zum Glück) nicht immer gleich gefährlich werden, bergen zu enges Überholen oder unaufmerksame Abbieger ein viel größeres Gefahrenpotenzial. An einem Adventswochenende mit mit viel Verkehr und vielleicht auch genervten Einkäufern rechnete ich durchaus mit anstrengenden Innenstadtpassagen. Jedoch wurde ich auch hier sehr positiv überrascht. Es gab tatsächlich keine einzige wirklich brenzlige Situation, ich habe auch keine beobachtet. Drei Situationen könnte man höchstens heraussstellen, in denen ich sehr spät gesehen wurde – aber immerhin rechtzeitig. Einmal öffnete ein (falsch parkender) PKW-Fahrer die Tür (er hielt noch rechtzeitig inne, sodass es bei einem Adreanlinstoß blieb), zweimal hielten ab- bzw. einbiegende Fahrzeuge recht spät. Beide Situationen waren jedoch auch absehbar, sodass ich selbst im Fall der Fälle hätte bremsen können – der eine Jeep-Fahrer fiel schon vorher durch wenig geistreiche Fahrweise auf, der Abbieger wurde auf der Haunstetter Straße durch eine (legale) Parkreihe in der Sicht behindert. Zu enges Überholen war überhaupt nie ein Thema, auch z. B. auf der Ulmer Straße nicht, wo die Zweispurigkeit ein Überholen eines Radlers bei Gegenverkehr unmöglich macht (sofern man eben einen Abstand zum Radler beibehalten will).

Go out and ride your bike

Auch wenn ich mich generell nicht unsicher fühle im alltäglichen Verkehr, so kam auch auf 70 Kilometern durchgängigem Stadtverkehrs kein einziges Mal das Gefühl irgendeiner Gefährdung auf, egal ob auf der Fahrbahn, auf einem Radweg, an Kreuzungen oder Einmündungen. Das Sicherheitsempfinden ist vielleicht in besonderem Maße subjektiv, jedoch werte ich eine derart unkomplizierte Fahrt an einem regen Einkaufssamstag schon überaus positiv – so seltsam dies zu sagen ist, wenn man gerade von einer Trauerfahrt für eine überfahrene Radfahrerin kommt. Berichterstattung über Radverkehr erweckt in der Summe ja schon eher den Eindruck, dass Radfahren eher auf der gefährlichen Seite des Vergnügens angesiedelt und die Infrastruktur in einem Zustand ist, die Alltagsradfahren zu einem Hindernisrennen macht.

Ohne Frage bietet die Infrastruktur jedoch immensen Spielraum zur Verbesserung, sowohl zur Steigerung der Sicherheit – hier würde ich in allererster Linie eine möglichst freie Sichtbeziehung zwischen Rad- und restlichem Verkehr nennen, was insbesondere ein rigoroses Parkverbot in größerem Umkreis um Kreuzungen und Einfahrten bedingen würde – als auch des Komforts. Zu nervig sind aus meiner Sicht vor allem Radwege in schlechtem Zustand, „abgesenkte“ Reifenkiller-Bordsteine, ein ewiges Hin- und Her zwischen Wegen und Spuren (und oft genug auch Straßenseiten, was wieder in den Sicherheitsbereich reicht) und in der Summe Kreuzungen, die je nach gewünschtem Weg die Fahrzeit überproportional verlängern (im Gegensatz zum Auto). Und so sehr ich mir eine deutliche Steigerung des Radanteils wünsche, so wenig traue ich den bestehenden Wegen zu, dies auch nur ansatzweise zu bewältigen. Und mit „Steigerung“ und „nicht bewältigen“ meine ich durchaus schon läppische fünf Radler gleichzeitig an den jeweiligen Seiten einer Kreuzung.

Leider war von einer solchen Steigerung zumindest an diesem Tag auf dieser Fahrt nichts zu spüren. Dieses gefühlte Nichtvorhandensein von Radverkehr wird der Förderung noch gewaltig im Weg stehen, spätestens wenn Maßnahmen entweder einmal richtig Geld kosten oder Einschränkungen für den PKW-Verkehr mit sich bringen. Schon heute fühlen sich manche bemüßigt, einen Winterdienst auf Radwegen als „Luxusproblem“ abzutun. Wie stünde es wohl um die Akzeptanz einer Reduzierung der PKW-Fahrspuren zugunsten einer Radfahrspur/eines Radwegs/einer protected bikelane, wenn der gemeine PKW-Fahrer den Eindruck hat, dass auf dieser Strecke doch eh kaum RadfahrerInnen unterwegs sind?

Ich wünsche mir daher mehr RadfahrerInnen auf der Straße. Auch jetzt schon, wo lange nicht alles perfekt, oft genug noch nicht einmal akzeptabel ist. Noch mehr wünsche ich mir aber eine Stadtregierung, die den Mut hat, Radverkehr so zu unterstützen, dass das derzeitige Ungleichgewicht zugunsten des PKW-Verkehr zunehmend ausgeglichen wird (und sich nicht wie in Berlin einigermaßen lernresistent zeigt). Doch natürlich soll die Stadt nicht blind irgendwelche Radinfrastruktur bauen, nur damit sie gebaut (oder gemalt) ist. Ich hoffe, sie hat die entsprechenden Kenntnisse über Verkehrsströme und über die Gründe hierfür oder tut zumindest alles dafür, dieses Wissen zu erlangen. Wenn die ersten Gelder für die Fahrradstadt 2020 statt in Schutzstreifen in nachhaltige Verkehrszählungen flössen, wäre ich mehr als glücklich.

Eine Runde nach Feierabend

Pest oder Cholera

Wer aus den westlichen Stadtteilen Augsburgs zum Bahnhof will, nutzt sehr wahrscheinlich die Pferseer Unterführung – ganz egal ob per PKW, Tram, zu Fuß oder mit dem Rad. Dass es jenseits der Unterführung, am Zugang zu den Gleisen Radabstellanlagen gebrauchen könnte, hat mittlerweile sogar die Stadt eingesehen und will deshalb lobenswerterweise genau dort ein neues Fahrradparkhaus einrichten. Was jedoch nichts daran ändert, wie man dorthin gelangt: durch die Pferseer Unterführung. Und die ist, gelinde gesagt, suboptimal.

Read More

Achthundertausend Euro.

Soviel soll in der Karlstraße und der Grottenau für den Lückenschluss für Radfahrer auf der Ost-West-Achse ausgegeben worden sein. Wieviel davon tatsächlich in die weiße Farbe floss und wieviel eher auf dem Papier existieren und für die generelle Fahrbahnsanierung investiert wurden – geschenkt. Man ist stolz auf dieses Bauwerk und wird nicht müde, es bei den bisherigen Maßnahmen Richtung Fahrradstadt 2020 immer wieder zu erwähnen.

Mir ging von Anfang an der hochtrabende Begriff „Ost-West-Achse“ gegen den Strich. Die Ost-West-Achse bezeichnet ein Verkehrskonstrukt, das für den motorisierten Verkehr erdacht wurde und sich heute seinen Weg durch die Innenstadt bahnt, den seinerzeit die Bombardierung der Stadt „freigab“. Und diese – für den motorisierten Verkehr unbestreitbar wichtige – Trasse hat man mit etwas mehr sichtbarer Radinfrastruktur versehen, ja. Aber deshalb ist es trotzdem nach wie vor eine Strecke, die in allen Belangen den Bedürfnissen des PKW unterworfen ist: 4 Spuren und immer wieder Längsparkreihen für eine Handvoll Kurzzeitparkplätze. Vorher wie nachher.

Würde man heute eine Verkehrszählung durchführen, ich würde eine Menge Geld darauf setzen, dass nicht ein Radfahrer oder eine Radfahrerin mehr diese Strecke nutzt als zuvor und dass die, die sie nutzen, nicht signifikant glücklicher sind. Auf der Suche nach den Gründen muss man nicht nachmessen und über Mindestbreiten und schöngerechnete Abstände zu den Parkreihen hin (die komplett fehlen, natürlich) diskutieren. Viele werden die Achse meiden, weil es eben eine Autostraße ist, die auf jedem Meter schreit, dass sie für Autos da ist, nur für Autos und nichts außer Autos. Ob man da irgendwie einen Radfahrstreifen untergebracht hat ist völlig belanglos, wenn das Ziel heißt, neue RadfahrerInnen zu generieren. Oder glaubt wirklich jemand daran, dass eine Spießrutenfahrt zwischen genervten PKW/LKW-LenkerInnen auf der einen und schlampig geparkten Blechlawinen auf der anderen Seite unsichere RadfahrerInnen dazu verleitet, freudig die Karlstraße auf und ab zu fahren? Oder Eltern ihre Kinder sorgenfrei zur Schule fahren lassen?

Natürlich gibt es Verkehrsachsen, die vor allem die PKW-Massen in, aus und durch die Stadt leiten und auf diesen werden andere Verkehrsteilnehmer immer eine untergeordnete Rolle spielen. Aber die Karlstraße führt nun einmal mitten durch das Zentrum, am Ausgang der Fußgängerzone vorbei. So notwendig eine Kreuzung des Zentrums sein mag und so kompliziert eine Umleitung um das Zentrum herum, so verkehrt ist aber halt eine vierspurige Autobahn an dieser Stelle. Und wenn schon der Rückbau auf zwei Spuren zu utopisch klingt, warum scheint es beinahe noch undenkbarer, sich endlich von den Kurzzeitparkplätzen (weitgehend) zu verabschieden?

Weit mehr als die pure Blechlawine stellen die Parkreihen ein Gefahrenpotenzial und eine Quelle für ein latentes Unsicherheitsgefühl dar. Zum Einparken müssen PKW die Radspur überqueren. Sie sind dabei durch den fließenden Verkehr sowieso schon in Hektik, was zu genau jenem schlampigen Einparken führt, das man auf den Bildern sieht. Und parkt einer beknackt, haben es die nachfolgenden Parker noch schwerer. So schwindet der begrenzte Platz für Radfahrer immer weiter. Dass die Karlstraße Richtung Theater – wenngleich minimal – ansteigt, macht die Sache auch nicht angenehmer. Viele RadfahrerInnen werden langsam und benötigen noch mehr Platz, den sie nicht haben. In Gegenrichtung werden RadfahrerInnen dafür umso schneller, womit manchmal weder Radfahrer noch alle anderen Verkehrsteilnehmer umgehen können. Und ob die Radspur nun auf der Fahrbahn oder dem Hochbord verläuft, ist völlig unerheblich: Weiter unten in der Jakoberstraße ist der lachhafte Radstreifen zwischen Schaufenstern und Parkstreifen ein Paradebeispiel für unbenutzbare und damit abschreckende Infrastruktur. Der Verzicht auf Parkplätze – vielleicht nicht alle, aber ganz sicher die meisten; in der Karlstraße absolut alle – würde einimmenses Quell an Unsicherheit für RadfahrerInnen eliminieren und noch dazu eine Menge zusätzlichen Platz schaffen.

Und diese Kurzzeitparkplätze können unmöglich überlebensnotwendig für eine Innenstadt sein. Was anderes als „schnell-rein-und-wieder-raus“ Kundschaft sollen solche Parkplätze bringen? Ja, einige Kunden würden verloren gehen, aber sicher nicht alle. Vielmehr scheint es mir naheliegend, dass mensch dann eben drei, vier solcher kleinen Erledigungen in einem etwas längeren Besuch der Innenstadt zusammenfasst – und dabei potenziell mehr Geld durch zusätzliche Spontankäufe lässt als durch die albernen Semmeltasten-Sprints (Semmeltaste: kostenfreies Parken an Parkscheinautomaten für 30 Minuten).

Wie ich schon mal schrieb: Radinfrastruktur muss sich daran messen lassen, ob sie in der Lage ist, zusätzliches Radfahrpotenzial zu erschließen. Insbesondere, wenn man 800.000 Euro dafür ausgegeben haben will. Ich hoffe, der Blick ist an den entscheidenden Stellen nicht nur auf das Abarbeiten einer Agenda gerichtet, sondern evaluiert die geschaffenen Angebote mit nachvollziehbaren, öffentlichen Daten.

 

Bitte warten …

In den vergangenen Jahren haben Augsburger Radler dem Winterdienst in Umfragen ein schlechtes Zeugnis ausgestellt. Die Stadt hatte versprochen nachzubessern. Doch es wird wohl dauern, bis sich grundsätzlich etwas ändert.

So schreibt es die Augsburger Allgemeine heute. Oder vor einem Jahr, oder vor zwei Jahren. Oder drei? Ein mangelhafter Winderdienst ist wahrscheinlich nicht nur in Augsburg ein ewig grüßendes Murmeltier.

Bereits im Februar verkündete die Stadt, das Radeln im Winter mit einem neuen Konzept komfortabler machen.

Und heute ist man – kein Stück weiter. Es werde wohl eher noch bis zum nächsten Winter dauern, bis man „ein Konzept“ fertig habe. Alles ist immer kompliziert. Für Radwege brauche man schmalere Räumfahrzeuge. Radspuren auf der Fahrbahn sind offenbar komplett unräumbar, weil wo sollte man den Schnee von den Fahrspuren sonst hinräumen. Und dann nutzen RadfahrerInnen auch noch Straßen von insgesamt geringerer Räumpriorität – dieselben Nebenstraßen, auf die uns manch neunmalkluger Politiker im Nicht-Winter gerne verdrängen würde, damit man die Hauptverkehrsstraßen weiter bequem für den motorisierten Verkehr reservieren kann. Wären wir RadfahrerInnen nicht die Hauptleidtragenden durch gefrierenden Schneematsch auf Radspuren, Ableitungen und Nebenstraßen, wir könnten glatt zufrieden zusehen, wie der Stadt eine vollständig inkonsequente Radverkehrsführung auf die Füße fällt.

300.000 bis 400.000 Euro werden demnach benötigt, um wenigstens den Stand wiederherzustellen, der vor der Reduzierung herrschte.

Und bei Gott, wir reden hier nicht von solchen Zuständen:

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/copenhagenize/status/668200082551005185

Wir reden davon, einen Stand an grundsätzlichem Respekt vor dem Radverkehr zu erreichen, wie er vor vier Jahren in Augsburg herrschte. 2011. Also etwa um den Dreh, als man begann, vom Projekt „Fahrradstadt 2020“ zu träumen. Nun scheint es nicht möglich, wenigstens diesen vormaligen Zustand wiederherzustellen. Wer nun damit kommt, dass Politik eben ein mühsames Geschäft sei, mit langwierigen Entscheidungswegen und gespickt mit Kompromissen, der soll mir bitte gepflegt den Buckel herunterrutschen. Oder wahlweise nicht von der Fahrradstadt fabulieren. Wer sich nicht dazu durchringen kann, im Zuge der Fahrradstadt 2020 auch Prioritäten entsprechend neu zu setzen, wird niemals etwas erreichen können. Wer nur ständig Lippenbekenntnisse abgibt und sich hinter Verhandlungen und künftigen Konzepten versteckt, der braucht sich nicht wundern, wenn an dessen Ernsthaftigkeit gezweifelt wird. Bei einem Haushalts-Gesamtvolumen von knapp 900 Millionen Euro finden sich also keine 400.000 Euro um Radfahrern die Wertschätzung der Verkehrssicherung im Winter zuteil werden zu lassen?

Erben schließt nicht aus, auf den Etat des Projekts „Fahrradstadt 2020“ zurückzugreifen. […] Zudem ist unklar, ob die für 2016 vorgesehenen 2,5 Millionen Euro überhaupt bereitgestellt werden. Aufgrund der angespannten Haushaltssituation wird es darüber noch Diskussionen geben […]

Aus welchem Topf das Geld kommt, ist mir, mit Verlaub, scheißegal. Verarschen, liebe Stadt, kann ich mich alleine.

Leihräder – gar nicht so schlecht.

Leihräder sind bisher nicht meine Sache gewesen. Zu 99,9% bin ich ja immer in der eigenen Stadt unterwegs und habe selbst ein Rad. Erst kürzlich habe ich dennoch mal eines ausprobiert, um innerhalb der Stadt einen Einkaufsausflug zu unternehmen. Zwar hatte ich auch dieses Mal mein eigenes Rad zur Verfügung, jedoch kein Schloss dabei, um es am Ziel abzusperren. Das Leihrad löste dieses Problem. Heute nutzte ich ein Leihrad, um ins Büro zu fahren, da ich mein Rad über das Wochenende im Büro lassen musste. Und wer will bei 16 Grad Mitte November schon die Tram nehmen …

In Augsburg stellen die hiesigen Stadtwerke Räder über nextbike zur Verfügung. Ausleihen und Abgeben ist dabei nur an festen Stationen möglich. In meinen zwei bisherigen Fällen stellte das kein Hindernis dar, da zufällig Stationen jeweils in der Nähe von Start und Ziel lagen – und jedes Mal genügend Räder zur Verfügung standen. Wie und wie oft der Betreiber die Räder wieder auf die vorhandenen Stationen verteilt und wie gut dieses System bei reger Nutzung skaliert ist mir nicht bekannt. Aus dem Bauch heraus wäre mir ein freies Abstell-System lieber, auch wenn das sicher ebenfalls seine Nachteile mit sich bringen mag. Das Netz an Stationen scheint mir in Augsburg ein wenig löchrig. Auch scheint mir der Preis von 1 Euro je halber angefangener Stunde etwas hoch. Aber mein erster Ausflug kostete mich so 2 Euro, was ich mit der Tram – dank albernem Rück- und Rundfahrverbot – nicht geschafft hätte. Die Fahrt heute kostete 3 Euro. Das wäre zwar einfach mit der Tram günstiger gewesen, hätte mich aber auch um einen herrlichen Weg an der Wertach bei traumhaftem Herbstwetter gebracht (ohne Umweg hätte ich es wohl mit einem Euro hinbekommen – günstiger als per Tram).

Die Räder wollte ich um der Räder Willen eher nicht gebrauchen – eine Sitzposition aus der Hölle, drei Gänge zwischen Ultraleerlauf und Kniebrecher sowie eine Halogenbeleuchtung aus dem Mittelalter –, aber endlich konnte ich Leihräder einmal sinnvoll einsetzen und nachvollziehen, warum jede Stadt so ein System – in welcher genauen Ausführung auch immer – aufbauen sollte. Ob man das rentabel betreiben kann bezweifele ich sehr. Aber öffentlicher Nahverkehr ist ja sehr offensichtlich auch stets defizitär und warum sollte man Leihräder als etwas anderes als dessen nahe liegende Erweiterung sehen?

Fahrbahn vs. Radweg – wo wollen wir fahren?

@zukunftmobil hat gestern einen Beitrag der Zeitschrift mobilogisch in meine Filterblase gespült, woraufhin sich – soweit auf Twitter möglich – eine durchaus interessante Diskussion entspann:

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/zukunftmobil/status/664493413564182528

Organisierte, informierte, schnelle und routinierte Radelnde wollen auf der Fahrbahn fahren. Sie wissen um die Gefahren der üblichen Radwege auf Gehwegniveau. Konzentriert haben sich diese Radler folgerichtig auf die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht. Doch wenn man in den Städten unterwegs ist, sieht man nur wenige Radelnde auf der Fahrbahn, die große Mehrheit fährt auf Radwegen, unabhängig von deren rechtlichem Status und ihrer Qualität. Und sie fahren auf den Gehwegen. Kämpft hier eine kleine Minderheit für ihre privaten Vorteile? Oder ist die Mehrheit einfach zu doof?

Dies ist beileibe keine neue Frage, jedoch auch keine, die bislang beantwortet wäre. Ich für meinen Teil habe, seit ich zum Alltagsradler mutiert bin und mich später auch für die Diskussionen rund um Radverkehrsführung und -förderung interessiert habe, meine Meinung mehrfach geändert und angepasst. Hin zu eben jenem Dilemma: Ist mit dem, was ich bevorzuge, in der breiten Mehrheit ein Blumentopf zu gewinnen?

Oder anders: Ist das, was ich für mich subjektiv als sicher und komfortabel erachte, objektiv auf eine breite Mehrheit übertragbar? Und selbst unter der Annahme, dass sich mein subjektives Empfinden vollständig mit objektiven Fakten decken würde, wäre es damit möglich, das völlig unterschiedliche subjektive Empfinden anderer RadfahrerInnen dadurch zu ändern? Ziel einer allgemeinen Forderung darf zwar sein, Sicherheit und Komfort der eigenen bevorzugten Fahrweise zu stärken, muss jedoch in erster Linie dazu in der Lage sein, mehr Menschen überhaupt zum regelmäßigen Radfahren zu ermutigen. Und hier liegt das Hauptproblem jener, die Blauschilder abschaffen und RadfahrerInnen auf die Fahrbahn holen wollen: sie plädieren für eine augenscheinliche Reduzierung von radspezifischer Infrastruktur. Sie wollen eine Mehrheit, die Radfahren als sicher empfindet, wenn sie möglichst wenig Kontakt mit dem PKW-Verkehr haben, überzeugen, dass sie in ständigem Kontakt mit diesem fahren sollen. Wenn ich alte Gewohnheiten ändern will, muss ich das subjektive Empfinden überwinden können. Objektive Fakten alleine helfen dabei nicht.

Nun darf man es gerne als Fakt darstellen, dass auf Radwegen mehr Gefahr droht als auf der Fahrbahn – zumindest immer dann, wenn sich Fahrbahn und Radweg zwangsläufig wieder treffen müssen. Fahrbahnradeln als sicherere Art ist so gesehen nur ein Rückschluss, und Rückschlüsse sind nicht immer korrekt.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/osis1980/status/664494477806067712

In der Tat zeichnen sich die ewigen Vorzeigekandidaten Kopenhagen und Amsterdam mitnichten durch aufgemalte Streifen auf der Fahrbahn aus. Und auch Sevilla, so etwas wie der Rising Star unter den radfreundlichen Städten, verdankt seinen Aufstieg der Schaffung einer separierten Radinfrastruktur (Hervorhebung meinerseits):

Empowered by the new administration, Seville’s head of urban planning, José Garcia Cebrián, himself a long-time cyclist, set to work. He hired Calvo, who describes himself as sustainable mobility consultant, to design a hugely ambitious network of completely segregated lanes, a full 80km (50 miles) of which would be completed in one go.

Nun darf man diese separierten Radwege nicht mit dem verwechseln, was man in Deutschland in der Regel antrifft und „Radweg“ nennt. Um zu verstehen, weshalb es hierzulande – zumindest in Teilen der RadfahrerInnenschaft – eine so negative Haltung gegenüber Radwegen gibt, lohnt dieser geschichtliche Abriss:

Let’s show the stunned outlander new evidence for an arising Germany, in which a motorist not only on the autobahn, but on every road will find a lane free and save from cyclists.

Radwege haben den Makel, dass sie vielfach geschaffen scheinen, um PKW mehr Platz zu schaffen – und nicht, um RadfahrerInnen einen für sie adäquaten Raum zu gewähren. Ausgerechnet Deutschlands eigene Vorzeigestadt, was den Radverkehrsanteil angeht – Münster –, belegt mit einer desaströsen Unfallstatistik, dass Radwege in der hierzulande praktizierten Form nicht für die angestrebte Steigerung des Radverkehrs taugen. Nichtsdestotrotz finden wir uns in der paradoxen Situation, dass sich die Mehrheit (noch) nicht auf die Fahrbahn traut – und dort vielleicht auch nie in will. Das Resultat aus einer jahrzehntelangen Fokussierung auf den PKW und das Zurseiteschieben von Rad- und Fußverkehr in den Straßenseitenraum lässt sich nicht mit einer simplen Entfernung von Blauschildern revidieren.

Amsterdam ist jedoch auch nicht als fahrradfreundliche Stadt auf die Welt gekommen. Wandel ist also möglich, doch nach wie vor steht die Frage im Raum, wie die Radinfrastruktur auszusehen hat, welche diesen Wandel befördert. Lassen sich die Konzepte aus Holland und Dänemark so einfach kopieren? Vielleicht ja zumindest eine ganz grundlegende Eigenschaft der dortigen Konzepte: Platz. Gesicherter, ungeteilter Platz. Dieser lässt sich sowohl auf Fahrbahn- als auch Gehwegniveau schaffen. Und wo Platz zur Mangelware wird, muss die Geschwindigkeit sinken. Besonderes Augenmerk verdienen sowieso nicht nur die Wege an sich als vielmehr all jene Stellen, wo sich zwangsläufig die verschiedenen Verkehrsmittel treffen müssen: Kreuzungen. So viel man an Radwegen aussetzen kann (Fahrbahnbeschaffenheit, Breite …), sie passen insbesondere nicht mit den heute gängigen Kreuzungen zusammen. Und selbst wenn ich persönlich den Trend zum Fahrbahnradeln positiv sehe (wenngleich ohne große Chance, damit neues Radfahrerpotenzial zu aktivieren), so sehe ich jedoch in der Frage der Gestaltung von Kreuzungen noch überhaupt keine nennenswerte Bewegung. Ganz im Sinne weißer Streifen werden hier vornehmlich lustige Malereien auf den Asphalt gesetzt – die weder eine wachsende Anzahl an RadfahrerInnen bewältigen können noch in irgendeiner Weise fähig wären, den viel zitierten „unsicheren“ RadfahrerInnen Sicherheit zu vermitteln. An Kreuzungen brauchen RadfahrerInnen nicht nur Platz, sondern auch Zeit. Zeit für eigene, geschützte Grünphasen zum Beispiel. Und da das Rad eben kein Auto ist, kann man auch solche verrückte Sachen machen – gleichzeitiges Grün für alle.

Ich kann die eingangs gestellte Frage nicht beantworten. Ich würde auch nicht raten, Lösungen anderer Städte oberflächlich zu kopieren. Was diese uns voraus haben, ist insbesondere eine weiter fortgeschrittene Wahrnehmung und Wertschätzung des Fahrrads als Verkehrsmittel mit ganz eigenen Charakteristiken. Diese Haltung lässt sich nicht auf die Straße malen. Das soll nicht heißen, dass Fahrbahnradeln eine Sackgasse sein muss. Aber wie schon erwähnt muss es darum gehen, das subjektive Empfinden der Mehrheit zu ändern. Und die Mehrheit fährt weder auf Fahrbahnen noch auf Radwegen, sie fährt noch überhaupt nicht.

Von Helikoptereltern und Lametta-Fans

It started with a fight hat sich mal selbst ein Bild der Situation vor Schulen gemacht, eine ganz hervorragende „Feldstudie“ vor Ort:

Was können Eltern also tun? Vielleicht mal eine oder zwei Wochen mit ihren Kleinen zusammen mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Schule fahren, um den Weg kennenzulernen. Danach kann man die Kinder alleine losschicken und mit etwas Abstand und unentdeckt folgen. Das beruhigt das eigene Gewissen. Und dann lässt man das Auto dauerhaft stehen und freut sich, dass die Kinder wach, aufmerksam und fit zur Schule kommen.

Und was wir keinesfalls tun sollten, erzählt uns das assona Blog:

Wenn es im Herbst und Winter spät hell und zeitig dunkel wird, haben viele Eltern ein ungutes Gefühl, wenn ihre Kinder draußen unterwegs sind. Und das zu Recht!

Nein, nicht zu Recht. Nicht alles ist grauenhaft, Angst einflößend und gefährlich – es sei denn, man spricht dauernd davon, dass alles grauenhaft, Angst einflößend und gefährlich ist. Und wenn auch nichts dagegen spricht, dass Kleidung reflektierende Elemente enthält, so ist es sicher keine Lösung, sich oder seine Kinder schlimmer als jeden Weihnachtsbaum mit Lametta zu behängen.

Den Unterschied machen hier tatsächlich Reflektoren, die schon auf eine Entfernung von 130 bis 160 Metern gesehen werden können

Nein, den Unterschied macht eine ordentliche Fahrradbeleuchtung. Diese ist nicht nur weithin sichtbar, sondern dies auch ganz ohne die Notwendigkeit, angestrahlt zu werden.

Herrgott nochmal. Man könnte meinen, in der Dunkelheit läge die Überlebenswahrscheinlichkeit im kaum messbaren Bereich. Niemand redet davon, Kinder von heute auf morgen schutzlos in den Verkehr zu werfen, weder zu Fuß noch auf dem Rad. Das muss man ihnen beibringen. Und man muss es sie aber auch lernen lassen. Und sie nicht stattdessen verängstigen und letztlich doch bis vors Klassenzimmer fahren.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/lLyGtzoDLpg

Innenstadt, oh Innenstadt.

Vormittags um halb elf zwischen Moritzplatz und Rathausplatz. Keine Frage: Geschäfte wollen beliefert werden. Und das wird, auch wenn man sich zumindest im Einzelfall elegantere Methoden vorstellen könnte, auch stets per Transporter und LKW passieren. Aber noch so spät nach Ladenöffnung? Warum kann das alles nicht früher stattfinden? Weil das Personal dann auch früher anfangen und länger bezahlt werden müsste? Weil Anwohner es vielleicht nicht prickelnd finden, wenn die LKW-Kolonne sie aus dem Schlaf reißt? Aber wie prickelnd finden Anwohner die von den Innenstadthändlern so geliebten Auswärtigen, die von den Innenstadtkampagnen-Wegweisern ins Stadtzentrum gelotst werden und dann auf Anwohner-Parkplätzen stehen? Und wie prickelnd ist das Einkaufserlebnis, wenn man sich vormittags zu Fuß (mit dem Rad sowieso) wie ein Besucher eines Theaterstücks fühlt, der leider viel zu früh eingetroffen ist und nun den Requisiteuren im Weg herum steht?

Kurzum: Wieviel Innenstadtattraktivität ist man bereit, dem Lieferverkehr noch zu opfern?

Noch mehr Kopenhagen-Feeling

Was einst in der Wintergasse begonnen hat, ist nun bis zum Predigerberg fortgeführt. Anstelle einer engen, zugeparkten, vielfach geflickten Hinterhofgasse tritt eine durch den Verzicht auf Gehsteige jederzeit ausreichend breite, offene Innenstadtgasse. Durch die unorthodoxe Auszeichnung als Spielstraße ist zudem das Parken klar auf einige markierte Flächen beschränkt (was, wie ich auch gleich sehen durfte, den Lieferverkehr freilich wenig beeindruckt). Das Beste ist ohne Frage der Pflasterbelag. Wie auch immer er genau bearbeitet ist, er ist wunderbar eben. Durch die Verfüllung der Fugen entsteht ein Belag, der manche Asphaltstraße vor Neid erblassen lässt.

Für mich ergibt sich (aus der Provinostraße kommend) nun endlich ein angenehmer Weg ins Zentrum, ohne mich entweder den Milchberg hoch über das mehr als holprige Pflaster der Maxstraße, die ebenso unbequemen Gassen der Altstadt oder die unsägliche Ecke Mittlerer Graben/Leonhardsberg/Schmiedberg quälen zu müssen. Abstellanlagen sind am Moritzplatz ebenfalls vorhanden. Ob die Anzahl ausreicht und ob es da nicht auch optisch ansprechendere Lösungen gibt sei einmal dahingestellt. Ich gebe mich nun der Hoffnung hin, dass die Dominikanergasse nicht das letzte Stückchen Innenstadt bleibt, das mit diesem Pflasterbelag gesegnet wird.

Auf der linken Seite über eine Kreuzung. Good luck.

Wer in Augsburg die Studie des BASt einmal mit zusätzlichen Zahlen bezüglich der notwendigen Sorgfalt von Autofahrern gegenüber linksseitig fahrenden RadfahrerInnen füttern möchte, dem sei die Kreuzung Hofrat-Röhrer-Str/Inverness Allee empfohlen. Von der Hofrat-Röhrer-Str kommend wird man über einen kurzen Fuß-/Radweg auf den linksseitigen Radweg an der Inverness Allee geleitet und damit an die Kreuzung geführt. Diese Verkehrsführung ergibt durchaus Sinn, da ein großer Anteil der Radfahrer hier sehr wahrscheinlich in Richtung Frischstr/Haunstetter Str (oder in den Stadtwald) fahren will. Dazu müssen Radfahrer auf der linken Straßenseite bleiben, da rechts entlang der Inverness Allee kein Radweg geführt und das Befahren der Fahrbahn untersagt ist. Durch den kleinen Haken wird man zum entsprechenden linksseitigen Radüberweg geführt, der an und für sich vom abbiegenden PKW-Verkehr gut einsehbar ist.

Leider ist alle Theorie grau. Ich fahre diese Kreuzung auf meinem Arbeitsweg beinahe täglich, und an keiner anderen Kreuzung rechne ich mehr damit, dass ich „übersehen“ werde. Ganz offensichtlich haben sehr viele AutofahrerInnen hier RadlerInnen „aus falscher Richtung“ nicht auf dem Schirm – sowohl Rechts- als auch Linksabbieger, letztere vermehrt. Rechtsabbieger fahren linksfahrenden RadfahrerInnen dabei praktisch entgegen und bringen es trotzdem fertig, einen nicht zu sehen. Jedoch „übersehen“ sie auch rechtsfahrende RadfahrerInnen oft genug.

Bei den Linksabbiegern könnte man meines Erachtens die Kreuzung entschärfen. Linksabbieger aus der Inverness Allee in die Hofrat-Röhrer Str müssen aufgrund des Gegenverkehrs sehr lange warten, bis sich eine Lücke auftut. Ganz am Schluss der Grünphase bleibt ihnen ein Fenster, in dem der Gegenverkehr bereits Rot hat. In diesem Fenster schaltet gleichzeitig die Fuß-/Radampel auf rot, so dass es zu keinem Konflikt kommen sollte. Allerdings liegen die Schaltungen anscheinend zu knapp beieinander. Es ist durchaus möglich, als Radfahrer gerade noch bei Grün auf die Kreuzung zu fahren (ein Gelblicht gibt es für uns ja leider nicht), während die Linksabbieger nach langem Warten bereits Losfahren. Und machen wir uns nichts vor: natürlich fahren viele RadfahrerInnen auch noch bei gerade auf rot gesprungener Ampel in die Kreuzung ein. In vielen Fällen, die ich beobachte, wäre ein rechtzeitiges Abbremsen auch gar nicht mehr möglich. Entweder ringt man sich endlich zu einem Gelblicht auch für Radampeln durch, oder man verkürzt die Grünphase hier um wenige Sekunden.

Kritischer sind jedoch die Fälle, in denen sich den Linksabbiegern eine Lücke im Gegenverkehr inmitten der Grünphase bietet. Dann fehlt praktisch allen der notwendige Blick auf linksfahrende RadfahrerInnen, sie wollen nur schnell durch die Lücke flutschen. Auch das wäre einfach zu umgehen, indem man Linksabbiegern eine eigene Grünphase gibt und sie nicht bereits mit dem Geradeausverkehr in die Kreuzung einfahren lässt. Wahrscheinlich scheut man allerdings einen Rückstau auf die Geradeausspur, was sich schnell in den Schleifenstraßentunnel zieht. Bleibt die Frage, wohin die vielen Linksabbieger denn wollen – die Hofrat-Röhrer-Straße ist nun wahrlich keine gewichtige Straße.

Linksseitig Radfahren

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat Ende Oktober die Ergebnisse eine Studie veröffentlicht, welche die Gefährdung des legalen linksseitigen Fahrens auf Zweirichtungsradwegen beleuchtet. Während das illegale Geisterradeln bereits durch mehrere Untersuchungen gut belegt sei, existierten für Zweirichtungsradwege in Deutschland demnach noch überhaupt keine belastbaren Zahlen. Die Untersuchung stellte legales und illegales Linksfahren explizit gegenüber und stützt sich dabei auf Aussagen der beteiligten Städte sowie Verkehrsbeobachtungen an ausgewählten Stellen (aus mir unerfindlichen Gründen ausschließlich Einmündungen und Grundstückszufahrten, jedoch keinerlei Kreuzungen).

Die Hauptergebnisse:

  • Die mittlere Unfallrate ist bei illegalem Linksfahren doppelt so hoch wie bei legalem Linksfahren auf Zweirichtungsradwegen, welche wiederum doppelt so hoch ist wie beim Rechtsfahren auf denselben Wegen.
  • Die Freigabe des Linksfahrens verdoppelt die Zahl der RadlerInnen, die links fahren.
  • Autofahrer lassen zu einem erschreckend hohen Anteil die notwendige Sorgfalt vermissen, wobei schlechte Sichtverhältnisse nicht zu vorsichtigerem, sondern noch schlechterem Verhalten führen
  • RadfahrerInnen fehlt offenbar zu großen Teilen das Problembewusstsein für die vorhandene Gefährdung

Die Folgerungen sind daher:

  • Autofahrer sollen bereits in der Fahrschule besser auf den notwendigen Blick nach links und rechts geschult werden
  • Radfahrer sollen für die Gefahren sensibilisiert werden
  • Städte sollten Radwege weiterhin nur in Ausnahmefällen für beide Richtungen freigeben
  • Die Verwaltungsvorschriften müssen präzisiert werden, insbesondere hinsichtlich der Sichtverhältnisse und zusätzlichen Markierungen

Nach dem Durchkauen der gesamten Studie bin ich nicht sicher, ob ich das Zustandekommen der Ergebnisse und der Schlussfolgerungen gänzlich nachvollziehen kann. Sie klingen mir sehr weichgewaschen, als wolle man bestätigt sehen, was man sich auch vorher schon hat denken können: Autofahrer schauen nicht, Radfahrer aber auch nicht, Ausnahmeregelung ist prima. Als Radfahrer bin ich natürlich parteiisch voreingenommen, jedoch kann man meines Erachtens das angebliche „geringe Gefahrenbewusstsein“ des Verkehrsteilnehmers, der auf legale, regelkonforme Weise eine vorfahrtberechtigte Infrastruktur nutzt nicht gleich gewichten wie die fehlende, verpflichtende Sorgfalt des anderen Verkehrsteilnehmers. Andererseits könnte ich über diese letztlich wenig zielführende Streitigkeit leichter hinwegsehen, würden die Forderungen an die Städte schärfer formuliert. Die Beobachtungen im Rahmen der Studie scheinen mir ziemlich deutlich zu belegen, dass die Mindestsicherung von Zweirichtungsradwegen gemäß VwV-StVO völlig ungenügend ist und praktisch jedwede darüber hinausgehende Maßnahme mehr Sicherheit schafft. Zusätzliche Piktogramme auf der Straße, Rotmarkierung und am besten bauliche Lösungen wie aufgepflasterte Radüberwege (so etwas).

Linksfahrender Radverkehr scheint den vorliegenden Erkenntnissen nach unvermeidbar. Den Weg einer generellen Richtungsfreigabe möchte man (aus guten wie schlechten Gründen) nicht gehen. Also muss es bei einem prinzipiellen Verbot darauf ankommen, dass die Ausnahmen davon so sicher wie möglich gestaltet werden. Sind die Vorfahrtverhältnisse und Sichtbeziehungen an solchen Stellen offensichtlich, fällt die Notwendigkeit für schwer umsetzbare Erziehungsmaßnahmen entsprechend geringer aus.

Noch so ein Problem mit Schutzstreifen (oder unserer Anpassungsfähigkeit)

Ob es unter Autofahrern wohl auch eine derart hohe Streuung an Meinungen gibt, wie die „perfekte Fahrspur“ aussieht? Breit, gerade – es fällt (mir) schwer, sich da große Meinungsdifferenzen auszudenken, was vor allem daran liegen dürfte, dass die PKW-Verkehrsführung vor allem eines ist: prinzipiell identisch. RadfahrerInnen bietet sich ein gänzlich anderes Bild: Für sie gibt es nicht nur sehr unterschiedliche Arten der Verkehrsführung, sie wechseln sich auch ständig ab und existieren manchmal zugleich. Dies trägt meines Erachtens – unter vielem anderen – dazu bei, dass es unter RadfahrerInnen so unterschiedliche, vor allem auf subjektivem Empfinden beruhende Vorstellungen gibt, wie und wo sie am liebsten fahren. Um Eindrücke jenseits der eigenen Filterblase zu gewinnen, sind mir Berichte aus Sonstwoher sehr willkommen – wie etwa dieser hier aus Elmshorn, den PresseRad letzte Woche in meine Timeline spülte.

„Verwirrend“, „unmöglich“, „lebensgefährlich“ – die veränderte Verkehrsführung auf Langelohe ist für viele Elmshorner völlig unverständlich. […] Besonders in der Kritik steht das abrupte Ende des Schutzstreifens vor der Verkehrsinsel […].

Der Bebilderung und Erklärung nach dürfte es sich um eine ähnliche Situation handeln wie in Augsburg etwa im Bärenkeller im Holzweg: In einer Straße mit beidseitigem Schutzstreifen wird eine Verkehrsinsel platziert und um diese herum der Schutzstreifen unterbrochen. Das Problem ist demnach: Wie arrangiert sich der Verkehr an dieser Engstelle? Ein einfaches Problem, möchte man meinen: Wer zuerst kommt, malt zuerst. Und selbst wenn der Schutzstreifen streng genommen keine eigene Fahrspur ist, sollte sich der Verkehr vor der Engstelle ineinander fädeln – das beliebte Reißverschlussverfahren – und danach wieder seines jeweiligen Weges gehen.

Nun wäre es aber zu einfach, in Elmshorn nur eine (völlig normale, sich bald legende) Reserviertheit gegenüber Veränderungen zu unterstellen. Das mag für einen Teil der Ablehnung zutreffend sein, jedoch nicht ursächlich für die Verwirrung. Das Konzept der neuen Verkehrsführung ist der Auslöser, entweder aufgrund der Ausführung oder der prinzipiellen Vielfalt und damit einhergehenden Unkenntnis dieser speziellen Lösung. Immerhin sieht sich die Stadtplanerin genötigt, eine Erklärung zu liefern. Der Schutzstreifen erhöhe die Sicherheit der RadfahrerInnen:

Die Autos würden die Fahrräder so erfahrungsgemäß mit größerem Abstand überholen

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Die besagte Stelle in Elmshorn scheint eine recht enge Straße zu sein. Dazu scheint mir diese Untersuchung zu passen, welche im Großen und Ganzen keinen Einfluss auf den Überholabstand ausmachen konnte. Dazu würde auch diese Äußerung eines Elmshorner passen:

[Er] hält die neue Verkehrsführung auf Langelohe für eine absolute Fehlkonstruktion. „Es ist lebensgefährlich für Radfahrer“ […]. Die Straße sei mit dem Fahrrad-Schutzstreifen zu eng.

Nun gibt es zwar empfohlene Mindestbreiten für Schutzstreifen, bei der Anlage wird aber auch immer darauf geachtet, dass die „Begegnungszone“ für zwei PKW breit genug bleibt. Ist die Straße also eh schon eng, dürfte der Überholabstand zum Rad entsprechend knapp ausfallen, wenn sich gerade zwei PKW begegnen. Der Schutzstreifen könnte hier kontraproduktiv wirken, da er wie eine Leitlinie für PKW wirkt. Ein ausreichender Abstand zum Radfahrer als Kriterium wird dadurch möglicherweise überdeckt. Eine belastbare Studie hierzu ist mir jedoch auch nicht bekannt.

[…] der Fahrradstreifen ende mitten im Nirgendwo und die Radfahrer führen dann „völlig wirr auf der Straße rum“. Die Vorfahrt, so die häufig geäußerte Meinung, sei nicht klar genug geklärt.

An der Verkehrsinsel wird es erst richtig interessant. Laut Stadtplaner sei die Lage völlig klar: Wer zuerst an der Engstelle ist, hat Vorfahrt. Die Unterbrechung des Schutzstreifens solle dies unterstreichen:

Unserer Meinung nach wird so aber besser verdeutlicht, dass hier nicht nebeneinander, sondern hintereinander gefahren werden soll.

Das ist, mit Verlaub, eine optimistische Sicht der Dinge. Man habe, so die Stadtplaner, den Schutzstreifen auch fortführen können, da er ja – sofern kein/e Radfahrer/in gefährdet wird – überfahren werden dürfe. Offensichtlich nahmen die Planer an,  dass eine durchgezogene Linie suggerieren würde, dass an der Engstelle nebeneinander gefahren werden könne. Da ich schon vorher auf die mögliche Wirkung als „Leitlinie“ verwies möchte ich diese Argumentation nicht völlig verwerfen – möglich wäre es wohl.

Dennoch übersehen die Planer meines Erachtens einen wichtigen, psychologischen Effekt. Die Straße gehört … wem? Dem PKW. Die Straße ist für das Auto da. Mag nicht stimmen, nichtsdestotrotz vorherrschende Meinung sein. Jedwede Markierung für RadfahrerInnen auf der Straße ist daher höchstens „geliehener“ Platz. Was passiert also, wenn eine solche Markierung endet? Das „Ausnahmerecht“ endet, die Straße gehört wieder den eigentlichen Besitzern. Und das glauben nicht nur PKW-LenkerInnen, sondern auch Teile der RadfahrerInnen – und führt zu einem jeweiligen Verhalten. Einige RadfahrerInnen dürften tatsächlich verunsichert sein. Verunsicherte RadfahrerInnen fahren z. B. langsamer, weniger zielstrebig oder – noch schlimmer – weiter am Fahrbahnrand. Einige Autofahrer könnten sich veranlasst sehen, noch vor der Engstelle zu überholen oder rechnen gar damit, dass ihnen Vorfahrt zu gewähren sei – was durch ein zögerliches Verhalten unsicherer RadfahrerInnen unterstützt wird.

Die Planer übersehen schlicht, dass es sich bei RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen eben (noch) nicht um gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer handelt. RadfahrerInnen werden oftmals weder als solche angesehen noch verhalten sie sich selbst so, was sich gegenseitig verstärkende Faktoren sind und zum Ausüben (oder Empfinden) des Rechts des Stärkeren führt. Die nur zögerlich vorangetriebene Anpassung der Radinfrastruktur an die veränderte Wichtigkeit und Wertschätzung des Radverkehrs ist noch nicht hilfreich genug, um ein gleichberechtigtes Verhalten zu fördern. Dazu ist einerseits, wie eingangs erwähnt, die Radverkehrsführung immer noch viel zu divers. Solange RadfahrerInnen nicht konsequent auf der Fahrbahn geführt werden, werden sie dort die Ausnahme bleiben und entsprechend wahrgenommen. Ausnahmen werden höchstens geduldet. Andererseits ist ein Schutzstreifen vom Wessen her ein untergeordneter Fahrweg (streng genommen ja nicht einmal das): Er wird nur angelegt, wenn der Platz für einen „echten“ Radweg nicht ausreicht. Seine Breite orientiert sich daran, dass PKW genügend Platz bleibt (und eben keineswegs an für RadfahrerInnen benötigtem Raum). Und an Engstellen wird er beendet – weil es eben nur eine „Wenn Platz ist, ok, ja dann“-Markierung ist. Und keine für ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel.

Einer Antwort, ob Schutzstreifen nun etwas Gutes, etwas Böses oder notwendiges Übel sind, bringt mich auch dieses Fallbeispiel nicht wirklich näher. Es zeigt vielmehr, dass auch weiße Streifen auf der Straße nur eine weitere Maßnahme sind, die spätestens dann, wenn sie aufhören, neue Grenz- und Konfliktfälle heraufbeschwören. Ein nahe liegendes Ziel wäre die Vereinheitlichung der Radverkehrsführung. Ein weiteres zeigt aber das Beispiel aus Elmshorn in einem Nebensatz selbst auf:

Sicherheitshalber haben Unger und ihre Kollegen aber zumindest für die erste Zeit, in der die Verkehrssituation für Auto- und Radfahrer noch neu ist, im betroffenen Bereich eine 30er-Zone eingerichtet.

Für die erste Zeit? Warum nicht dauerhaft? Wenn die enge Straße augenscheinlich wenig Platz für (zunehmend mehr) RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen bietet und man extra eine Verkehrsinsel für „Schüler und Spaziergänger“ einrichtet, liegt dann eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit nicht sehr offensichtlich auf der Hand? Stattdessen möchte man nach „der ersten Zeit“ RadfahrerInnen und PKW bei Tempo 50 um eine Verkehrsinsel herum leiten? Das ist wirklich erklärungsbedürftig.

Seite 11 von 18« Erste<891011121314>Letzte »