rad[irr]wege

Der Weg ist auch das Ziel

Was, bitte, ist ein ‚Einkaufswagen‘?

Im Geschäft erst alles in einen Einkaufswagen wuchten und draußen wieder umladen? Wer macht denn sowas? 🙂

Ich nutze meinen hinterher-Anhänger nicht exzessiv, aber doch regelmäßig genug, um ihn nicht missen zu wollen. Nicht ganz so hipp wie ein Lastenrad dieser Tage vielleicht, aber super flexibel. Für die meisten kleinen Alltagseinkäufe reichen die Gepäcktaschen am Rad völlig aus, der Hänger bleibt zuhause. Doch am Wochenende und zu sonstigen Gelegenheiten stellt der Hänger eine „Nützlichkeitserweiterung“ sondersgleichen dar. Insbesondere das schnelle Ummontieren der Deichsel in die Aufrechtposition (wie im Bild zu sehen), womit sich der Hänger im Laden direkt als Einkaufswagen nutzen lässt, freut mich jedes Mal aufs Neue.

Radfahren in der Fußgängerzone

Ich lass das hier mal so stehen zur Diskussion:

Antrag: Die Fußgängerzone mit Annastraße wird ohne zeitliche Beschränkung dauerhaft für den Radverkehr freigegeben. Die Verwaltung begleitet diese Maßnahme mit einer Öffentlichkeitskampagne für ein vernünftiges Miteinander von RadfahrerInnen und FußgängerInnen.

Die Grünen haben noch ein paar weitere die Fahrradstadt betreffende Anträge. Außerdem empfehle ich dann noch dieses auf die Ohren. Das Feature „Mobilität in der Stadt – Kein Auto vor der Tür“ enthält jetzt keine umwerfenden Neuigkeiten, aber wartet mit einigen zitatfähigen Aussagen auf, etwa

dass die Stadt mit den Menschen spricht: Dadurch, wie sie gebaut und angelegt ist, wie sie gepflegt und nutzbar gehalten wird, sendet sie permanent Signale an die Bürger. Und die Bürger richten sich nach diesen Signalen.“ „[…] man kann nicht von den Menschen erwarten ‚Och, nehmen Sie doch den ÖPNV, das ist doch viel besser für Sie‘, wenn mir die Umgebung sagt ‚Auto ist […] gewollter, ist einfacher […].‘.

Gräben im Graben

Wenn der Stadt einmal die Ideen ausgehen, wo man Kopfsteinpflaster durch diese schicke geschnittene Variante austauschen könnte: entlang des Oberen Grabens, wo der Radweg den Äußeren und Neuen Gang quert, wäre eine willkommene Stelle.

Es mag mit meiner speziellen Abneigung gegenüber Längsrillen zu tun haben, aber gerade am Äußeren Gang, wo der Radweg dies- und jenseits der Einmündung leicht versetzt ist, wäre ein ebener Untergrund beruhigend. In die Abgründe zwischen den Pflasterreihen passen beileibe nicht nur schmale Rennradreifen, und selbst wenn der Reifen nicht komplett versinkt, ist ein Spurrillen-Effekt nicht zu unterschätzen – insbesondere bei Nässe.

Skeptiker stellen sich einfach kurz vor, hier lägen Straßenbahnschienen – wer würde diese freiwillig in solch flachem Winkel überfahren? Nein, entweder quert man in deutlich steilerem Winkel, oder man eiert exakt einer Pflasterreihe folgend über die Einmündung. Beides erfordert einen Schlenker, der nicht sein müsste.

Und wenn wir schon dabei sind, können wir dann den kompletten Rad-/Fußweg am Oberen Graben bitte einmal neu asphaltieren? Der Zustand ist einigermaßen erbärmlich. Über eine weniger konfliktträchtige Führung am Vogeltor sprechen wir danach.

Fahrradampel Superstar :)

In der AZ die Erklärung seitens der Stadt, weshalb die Radampel an der Gögginger Brücke so ist wie sie ist.

Das Problem: Eigentlich sollte für Radler eine kleine und besser sichtbare Ampel montiert werden. „Aber der Hersteller hat dafür noch keine Zulassung“.

Ich erinnere mal an den Ablauf: In der Gögginger Straße wurden die Tramgleise saniert und in diesem Zuge die Radführung zum Linksabbiegen geändert: die reichlich absurde Linksabbiegerspur für Radfahrer inmitten der PKW-Fahrbahnen wurde entfernt, dafür eine Furt über die Brücke direkt vom rechten Radweg aus markiert. Es dauerte 10 (ZEHN!) Wochen nach Fertigstellung der Bauarbeiten und Freigabe der Kreuzung, bis die zugehörige Radampel installiert wurde – eine Radampel, die so nicht gewollt war und von der man offensichtlich wusste, dass sie in dieser Form Quatsch ist.

Und ich wiederhole und bekräftige hiermit, bei allem Bonus dafür, dass selbstverständlich kein langfristiges Projekt immer so läuft, wie man es sich wünscht:

Der Apparat der Stadt macht auch fünf Jahre nach dem Beschluss zur Fahrradstadt immer wieder einen erstaunlich unvorbereiteten Eindruck. Es ist ja nicht so, dass diese kleinen Radampeln eine Erfindung wären, die erst gestern gemacht wurde oder dass sie in Augsburg nicht schon massenweise hängen würden. Es hing sogar just am anderen Ende der Brücke eine ganze zeitlang genau eine solche kleinere Ampel – die dann durch eine größere ersetzt wurde, da eine solche an jener Stelle geeigneter schien. Wo ist denn die kleinere hin? Ins Depot geschafft und unauffindbar? Wo kam die überhaupt her? Warum kann man, wenn man explizit eine kleine Ampel haben möchte, nicht zu einem Hersteller gehen, der sie auch liefern kann und darf? Würfelt man, wo man sein Equipment einkauft? Muss man sich das vorstellen wie die Baustellenschilderlotterie: man greift in eine große Kiste und muss mit dem zurecht kommen, was man zieht?

Die Stadt hält sich bislang zurück, was eine Imagekampagne pro Fahrradstadt betrifft. Es wäre aber schon einmal ein Anfang, wenn man es fertig brächte, solch vermeintlich simplen Maßnahmen nicht hochkant in den Sand zu setzen.

Und hier reden wir nur über eine suboptimale Radampel. Sollen wir als nächstes über die Jakoberstraße und den unfassbar stümperhaften Zeitablauf dort reden?

PS: Bis in den BR hat es die Aktion geschafft 😉 Aber: „Radler gerät in Rage“? Hat der BR jetzt ein besonders übles oder ein ausgesprochenes friedvolles Bild von uns Radlern? 

Bwahahaha!

Liebe Unbekannte, lieber Unbekannter,

You Made My Day! Danke.

What The …?!

Da kommt ihr mir gerade recht, ich bin eh schon in Fahrt heute. Wie schwer bitte kann es sein, eine verdammte Baustelle zu beschildern? Wie komplett kann man scheitern?

Dass es für Autofahrer drölfzig Schilder und natürlich auch – da Autos bekanntlich kein Licht haben – riesige Laternenmasten benötigt, die allesamt auf dem Radweg stehen müssen, ok, geschenkt. Der Radweg auf der MAN-Brücke ist geschlagene 2,9 Meter breit, da wird man ja eine Lösung finden. Die Lösung ist: Man gibt den Fußweg auch noch frei. Versteckt aber sicherheitshalber das Schild dafür direkt hinter dem Straßenschild, nicht dass es noch einer sieht. Und stellt es nicht an die rechte Seite, wo Platz wäre, man es sehen könnte und es vor allem korrekt platziert wäre – Schilder stehen RECHTS vom Weg, für den sie gelten. Natürlich warnen wir auf dem untermaßigen Radweg VOR der Brücke auch nicht davor, dass da auf einmal Gegenverkehr herrschen darf – das wäre ja viel zu einfach. Und vorsorglich haben wir beim ewig dauernden Brückenausbau auch schon durch einen behämmerten Randstein dafür gesorgt, dass an der Brückenauffahrt ein eklatanter Engpass entstehen MUSS. Das nenne ich mal Weitsicht.

Meine Fresse.

Manchen Radfahrern ist aber auch nicht zu helfen

Heute morgen in der Konrad-Adenauer Allee vom Kö Richtung IHK: zwei Radler, beide auf dem (nur linksseitigen) Fußweg statt auf der (Tempo-30-)Straße unterwegs. Ich habe ihren Weg ein wenig länger verfolgt, bis ich selbst in die Weite Gasse abgebogen bin. Beide hatten nicht zufällig ihr Ziel gleich kurz nach dem Kö in einem der Anwesen auf der linken Straßenseite, sondern sind beide über 3 bzw. 4 Querstraßen hinweg gefahren. Wie man das alleine aus Komfortgründen auf sich nimmt – der Straßenbelag ist wesentlich komfortabler als der Fußweg mit seinen Auf- und Abfahrten – , erschließt sich mir schon nicht. Aber auch das „subjektive Sicherheitsgefühl“, das so oft als Argument gegen die Fahrbahnnutzung vorgebracht wird, kann es in der Konrad-Adenauer Allee nun wirklich nicht sein, seitdem dort der Verkehr nach dem Kö-Umbau so drastisch reduziert wurde – zudem noch in nördliche Fahrtrichtung, wo auch das Vorbeifahren an den Längsparkreihen wegfällt. Wer auf solchen Straßen noch das Fahren an unzähligen Hauseingängen vorbei vorzieht (oder für irgendwie sinnvoll) erachtet, welches Angebot an Radinfrastruktur soll da dann bitte noch helfen?

Fast gut

Fast schon gut, lieber DPD-Fahrer. Noch ein bisschen mehr Mut und die ganze Radspur freilassen, denn mit einem Reifen noch darauf stehen hilft niemandem so recht weiter.

Doch wenn man mal genau schaut: Am Klinkerberg herrscht auf der linken Fahrbahnsseite durchgehend nur ein eingeschränktes Halteverbot. Es mag zwar etwas unkonventionell erscheinen, auf der linken von zwei Spuren zu halten – die StVO besagt, dass zum Parken an den rechten Straßenrand herangefahren werden muss und dass dies „in der Regel auch, wenn man nur halten will“ gilt – noch dazu auf der Kurveninnenseite, aber das Schild gäbe imho allen Lieferanten genau das, was sie brauchen: das Recht, anzuhalten. Wenn ich jedoch Lieferdienste sehe, die links halten, dann tun sie das entweder komplett auf dem Fußweg oder zumindest halb drauf – was nicht nur nicht erlaubt ist, sondern die linke Spur ja trotzdem komplett verbaut. Aber es muss eine wahnsinnige Überwindung kosten, einfach einmal komplett auf einer PKW-Spur stehen zu bleiben. Wenn wir solche Skrupel einmal für Fuß- und Radwege erreichen würden, hach …

Man muss jedoch auch anmerken: Auch das Halten links neben der Radspur ist verboten. Als Lieferdienst ist man schon auch der Depp der Nation. Nachdem das Verkehrsaufkommen durch Lieferdienste sicher nicht weniger werden wird, dürfte das noch eine gewaltige Herausforderung für Verkehrsplaner werden.

Die Vergessene

In den kommenden Wochen sollen noch die Parkplätze auf dem Gehweg einen halben Meter in Richtung der Häuser geschoben werden, um so einem Sicherheitsabstand zum Schutzstreifen zu schaffen.

So stand es in der hiesigen Lokalzeitung geschrieben – am 20. Oktober 2016. Freilich war zu dieser Zeit noch nicht einmal die alte Radstreifenmarkierung auf dem Fußweg entfernt – die Bauarbeiten dazu begannen erst einen Monat später und zogen sich hin (immerhin wurde das komplette Pflaster erneuert). Dann wurde es, sehr überraschend für den Winter, kalt. Schnee und lange Dauerfrostperioden sind ein nachvollziehbarer Grund, dass sich lange nichts getan hat. In den ersten Monaten des Jahres ist die Verwaltung möglicherweise auch noch damit beschäftigt, Bäume und Sträucher vor der Deadline 1. März zu beschneiden (falls sich diese Ressourcen überhaupt überschneiden).

Doch langsam sollten die Gründe für weitere Verzögerungen ausgehen. Seit über 4 Monaten (!) wird dieser unfertige Schund als „sicher zu befahrendes Angebot“ bezeichnet. Ohne den nötigen Abstand zur Parkreihe ist der Schutzstreifen mit seinen nur mit sehr viel gutem Willen messbaren 125 cm Breite absolut inakzeptabel.

So lange die Stadt nicht in der Lage ist, 200 Meter (!) Radinfrastruktur dem absoluten Minimum an Sicherheitsstandard entsprechend in einer überschaubaren Zeit fertigzustellen, braucht sie nicht auf wohlwollende Geduld der Radfahrenden zu hoffen. Dass die gut 500 Meter Radspur aus gesägtem Pflaster in der Maximilianstraße vier (!) Jahre (!!) dauern sollen, passt da nur allzu gut ins Bild der fehlenden Prioritäten.

Neugestaltung der Bäckergasse

Halte ich für eine Maßnahme, die man auch gerne im Kontext der Fahrradstadt 2020 nennen darf und muss – sogar weit vor irgendwelchen Schutzstreifen in irgendwelchen Straßen. Für mich persönlich bleibt die Bäckergasse mit ihrem desaströsen Kopfsteinpflaster beispielsweise völlig außen vor, ich filtere sie als unbefahrbar aus. Was dort an Geschäften liegt, existiert für mich überhaupt nicht.

Mir würden da noch viele weitere Straßenzüge einfallen, denen eine Überarbeitung gut täte. Nicht nur, weil ich heute zufällig über Auf dem Kreuz/Frauentorstraße/Hoher Weg/Karolinenstraße ins Büro fuhr …

Morgen, ja morgen …

Die AZ schreibt etwas zu den Fahrradstadt-Vorhaben in diesem Jahr. Vielleicht/Wahrscheinlich liegt es an meiner stark gefärbten Wahrnehmung der Thematik, aber Artikel wie dieser sind genau das, was die Fahrradstadt bislang hervorgebracht hat: „Es ist schon viel passiert, aber irgendwie nichts greifbares – aber im kommenden Jahr passiert total viel, jetzt wirklich.“

Ich möchte nicht (schon wieder?) negativer klingen als notwendig. Immerhin fahre ich seit Jahren durch Augsburg, und das nicht nur gerne, sondern in der Regel ohne größere Probleme. Radfahren in Augsburg, Augsburg als Fahrradstadt, ist kein abstraktes Konzept, das in irgendeiner Zukunft stattfindet. Man nimmt sein verdammtes Rad aus der Garage, steigt auf und fährt. Heute. Das geht. Wahrscheinlich besser als in vielen anderen Städten.

Doch liegt das nun an speziellen Maßnahmen der Stadt oder an der Stadt selbst? Ich tendiere zu letzterem: Augsburg ist kompakt und fast völlig flach. Das spielt dem Rad in die Karten. Selbst in Anbetracht von zig weiteren Faktoren, welche die Zusammensetzung des Verkehrs beeinflussen (und von denen ich keine Ahnung habe), sollte das Potenzial in Augsburg größer sein als die 17%, die es derzeit sein sollen. Nachdem Augsburg mit dem Ziel „Fahrradstadt 2020“ dem derzeit grassierenden Trend zur Fahrradfreundlichkeit einst sogar voraus war, warum scheint dann das Potenzial weiterhin zu schlummern?

Bald ist Halbzeit im Projekt Fahrradstadt 2020.

Ich möchte einwerfen, dass die Halbzeit nicht erst „bald“ ist, sondern schon rum ist, wenn man 2012 als Geburtsjahr ansetzt (Stadtratsbeschluss). 2014 gab es einen „Bürgerbeteiligungs-Workshop“. Seit 2 Jahren existiert ein Netzplan – sagt zumindest der AZ-Artikel. Sehe ich diesen in der Öffentlichkeit? Nein.

Doch so richtig in Fahrt scheint das Projekt bisher nicht gekommen zu sein. Dabei hat die Stadt schon einiges getan. An einigen Hauptverkehrsstraßen, wo kein Platz für einen „echten“ Radstreifen ist, wurden Schutzstreifen markiert.

Man muss sich diesen Satz auf der Zunge zergehen lassen. Bei „echter“ Radinfrastruktur scheinen wir noch nicht angekommen. Nach FÜNF Jahren. „Wo kein Platz ist“ – das ist der bequeme Ausweg für all jene, die Veränderung ohne Veränderung wollen. Und man gebe sich keinen Illusionen hin: Fahrradstadt, 25% Radanteil – das IST Veränderung. Das geht über das Potenzial hinaus, das von jenen ausgeht, die schon vor dem Buzzword „Fahrradstadt“ mit dem Rad fuhren und die noch mit dem Rad fahren, wenn es draußen schneit und sie selbst 138 Jahre alt sind. „Fahrradstadt“ bedeutet nicht, den vorhandenen RadfahrerInnen etwas Gutes zu tun. Es bedeutet, jenen, die heute NOCH NICHT Rad fahren, so viele Anreize zu bieten, dass sie es zukünftig tun. Wer glaubt, dass das ohne Veränderung zu erreichen ist, OHNE PLATZ, der hat noch nicht viel mit RadfahrerInnen gesprochen. Unter diesem Gesichtspunkt ordne man nun Schutzstreifen ein, wo „kein Platz für ‚echte‘ Radfahrstreifen“ ist.

Aber ok, mit irgendetwas muss man ja anfangen. Die diversen Schutzstreifen kann man gut darunter abheften: kosten nicht viel, schaden auch nicht (wobei man das je nach Ausführung ab und an schon diskutieren könnte), haben vielleicht einen gewöhnenden Einfluss auf die Wahrnehmung im Verkehr. Die dicken Dinger kommen ja noch. Wie zum Beispiel:

In der Langenmantelstraße am Plärrer soll ein Radweg entstehen. Dafür wird in jede Richtung eine Autospur wegfallen.

Das ist tendenziell das Kaliber an Maßnahme, das für Öffentlichkeit sorgt, zudem an einer sinnvollen Stelle. An der Langenmantelstraße radelt man derzeit auf einer 4-spurigen Straße bei Tempo 50 ohne jedwede unterstützende Einrichtung/Markierung. Das Hochbord ist dem Fußverkehr vorbehalten.

Alles gut also, kein Grund mehr zu Meckern? Au contraire: Gerade jetzt gilt es, kritisch zu beobachten, was tatsächlich entschieden und gebaut wird. Denn damit wird man dann wohl über Jahre/Jahrzehnte hinaus leben müssen. Wie wird der Platz verteilt? Wie wird der Platz vor Missbrauch („nur mal schnell“-Parker, Lieferdienste etc.) geschützt? Wie sehen Anfang und Ende aus, sprich wie und wo werden Radfahrer vom Hochbord auf die Straße geleitet und wie geschützt ist dieser Bereich? Wie kann dieser Bereich im Winter freigehalten werden? Und: wie fügt sich dieser Abschnitt in einen tatsächlichen Weg ein?

Denn die Welt wird nicht gut, nur weil man nun auf 500 Metern einen möglicherweise 2,5 Meter breiten Radweg schafft. Was ist davor? Was ist danach? Das kann und muss man auch bei allen anderen im Artikel genannten Maßnahmen fragen. Ein Radweg in der Neusässer Straße beim Klinikum? Ja bitte, aber was ist mit dem Kreisverkehr am Ende? Was mit dem grottigen Radweg am anschließenden Kobelweg, was ist mit der Westheimer Straße, was mit der Ulmer und Kriegshaber Straße? Wird konzeptionell berücksichtigt, dass der kommende Uni-Campus zu einem drastisch höheren Radverkehr führen könnte?

Das Gerüst sind mehrere Haupt-Achsen, etwa von Augsburg-Nord bis zum Brunntal

Die Langenmantelstraße wäre Bestandteil dieser Achse von Augsburg-Nord (Gersthofen). Wobei „Brunntal“ schon wieder ein Kritikpunkt ist (vielleicht aber auch eine missverständliche Formulierung des Artikels). Denn das Brunntal ist nicht das/der nahliegende Ziel/Startpunkt – das wäre vielmehr der Kö, namentlich müsste man bei dieser Achse also Gesundbrunnen- und Volkhartstraße mitdenken. Von beiden Straßen ist aber keine Rede. Ebensowenig auf der anderen Seite von den Wegen über die Wertachbrücke. Im Norden wird immerhin auf die Donauwörther Straße eingegangen. In einem Teil muss ein Radweg überhaupt erst angelegt werden – und man bereite sich hier auf eine harte Diskussion um wegfallende Parkplätze vor. Und wer dann wieder sagt „ja aber Parkplätze, die können da halt nicht weg“, der will wieder Veränderung ohne Veränderung. Im weiteren Verlauf muss die bestehende Radspur „nur“ verbreitert werden. Vor allem muss all das gemeinsam realisiert werden, möglichst nicht über Jahre gestreckt und nicht mit faulen Kompromissen in einzelnen Bereichen. Sonst gilt, dass die gesamte Achse nur so gut ist wie ihr schlechtester Punkt. Der Beweis, dass Augsburg in solchen Achsen – lies: in tatsächlichen Wegen, die im Radfahreralltag befahren werden und deshalb Bedeutung haben – denken, planen und bauen kann, steht noch aus.

(Wer die Ost-West-Achse erwähnt, scheidet aus)

Die Messlatte muss nach fünf Jahren Fahrradstadt höher liegen. UNSER ANSPRUCH als RadfahrerInnen muss höher liegen. Das hat nichts mit ewiger Nörgelei zu tun, oder gar mit Undankbarkeit. Dem (gerechtfertigten) Gerede von notwendigen, grundlegenden Vorarbeiten müssen nun auch entsprechend ausgereifte Maßnahmen folgen.

Ob bis 2020 nun der Radfahranteil auf das angepeilte Ziel steigt oder nicht – geschenkt (sollten wir mal 25% Radfahranteil erreichen, stellen sich ganz neue Herausforderungen). Wichtiger ist, dass das Projekt nicht nur sichtbare Maßnahmen in die Öffentlichkeit bekommt, sondern dass diesen Maßnahmen anzusehen ist, dass sie ernsthaft auf das Ziel hinwirken. Dafür müssen sie echte Bedürfnisse von RadfahrerInnen aufgreifen, echten Platz schaffen, echte Achsen bilden. Echte Vorteile bieten.

Letztlich wird man das nicht nur durch Radverkehrsmaßnahmen erreichen. Aber der Semmeltastenfraktion sei ein andermal an den Karren gefahren.

Da war doch was?

Sollte in diesem Abschnitt der Neuburger Straße nicht die Benutzungspflicht aufgehoben werden? Wurde das nicht zeitgleich mit der Deutschenbaurstraße debattiert? Habe ich da was falsch verstanden? Was genau spricht dagegen, die Benutzungspflicht zwischen Kurzzeitparkern und einer Bäckerei bei einer Breite von vielleicht 1,5m noch heute Nachmittag abzuschaffen?

Kleines Ampelrätsel

Mit der Regeländerung (oder besser gesagt: dem Wegfall der Übergangsregel) zum 1.1.2017 hat es nichts zu tun, es ist eher einer dieser Fälle, an die beim Verfassen der StVO wohl keiner gedacht hat.

Abgebildet ist die Kreuzung der Stadtberger Straße stadtauswärts (führt links ums Eck) mit der Deutschenbaurstr (geradeaus) und der Leonhard-Hausmann-Straße (rechts ab). Das Hochbord rechts ist ein Fußweg, der mit „Fahrrad frei“ beschildert ist. Auf der anderen Seite der Kreuzung sieht man die gleichermaßen beschilderte Fortsetzung, die direkt in eine Ableitung auf die Fahrbahn übergeht (und den testhalber angebrachten Schutzstreifen).

Untypischerweise für einen Fahrrad-frei-Fußweg ist eine Radfurt markiert und eine Kombiampel angebracht. Möglicherweise war das Hochbord einstmals ein benutzungspflichtiger Fuß-/Radweg. Ebenso untypischerweise kann die Kombiampel grün zeigen, während die Allgemeinampel eine Rotphase zeigt – das dürfte der Fall sein, wenn der Verkehr aus der Deutschenbaurstr grün hat. Der Verkehr von dort hat meines Wissens keine Abbiegebeschränkung, darf also in alle Richtungen fahren.

Nach dem 1.1. geisterten viele Artikel durch die Landschaft, welche auf die „neue“ Regelung für Radfahrer an Ampeln hinwiesen. Fußgängerampeln gelten nicht mehr, in der Regel dafür die Allgemeinampeln, außer es gibt eigene Radampeln. Nun, das ist nicht verkehrt, aber ein Konstrukt wie hier hatte dabei eher keiner im Sinn. Darf (oder sollte) man als Radfahrer von der Fahrbahn kommend nun bei Allgemein-Rot aber Kombiampel-Grün losfahren und geradeaus in die Deutschenbaur fahren? Oder darf (sollte) man das nur vom Hochbord aus?

Der zweite Satz in der StVO die Regeln für Radfahrer an Ampeln betreffend besagt: „Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten“. Man muss sich als Radfahrer also auf dieser Radführung befinden, damit ein etwaiges Extrasignal gilt? Oder gilt es auch, wenn man sich gar nicht auf dieser Radführung befindet? Was ist die Radführung an dieser Kreuzung überhaupt? Ist eine Radfurt eine Radführung, wenn sie zwei nicht benutzungspflichtige Fußwege verbindet?

Eine rechtlich einwandfreie Beurteilung traue ich mir hier nicht zu, auch wenn intuitiv ein Halten auf der Fahrbahn und Fahren vom Hochbord nicht nur richtig, sondern einzig sinnvoll erscheint. Von der Fahrbahn aus würde ich nur fahren, wenn kein Verkehr herrscht. Oder eben vorher auf das Hochbord wechseln und von dort fahren – denn nur von dort kommend scheint es mir plausibel, dass der Abbiegeverkehr auf mich achtet. Paradoxerweise ist es hier also von Vorteil, auf dem Weg zu fahren, der für Radfahrer nur bedingt empfehlenswert ist (um nicht zu sagen: auf dem man eigentlich nie fahren sollte).

Möglicherweise sehen in solchen Kreuzungen auch nur Menschen einen möglichen Konflikt, die zu lange auf die StVO geschaut haben. Doch nachdem im Zweifelsfall (lies: Unfall) Versicherungen ins Spiel kommen, kommt der Wortklauberei durchaus Bedeutung zu. Meist kommt an dieser Stelle die irrsinnig hilfreiche Belehrung, man müsse als Radfahrer im Zweifel halt eher auf sein Recht verzichten. Aber das springt zu kurz: es sollte den Zweifel nicht geben. Nicht so oft. Nicht so unnötig. Die Unnötigkeit an dieser Stelle ist der Fahrrad-frei-Fußweg. Dieses Konstrukt schießt allzu oft quer und bringt eine Uneindeutigkeit in die Radführung, die mehr verwirrt als löst. An dieser speziellen Stelle wiegt der Umstand, dass der offensichtliche Vorteil der Benutzung des Fußwegs Radverkehr auf das Hochbord zieht. Doch warum macht man dann keinen anständigen Radweg daraus? Weil der Platz fehlt? Weil man nicht willens ist, den nötigen Platz zu schaffen? Also schafft man lieber eine uneindeutige Radführung? Na danke.

Good news everyone!

Heute hat’s schon 7 Grad mehr als gestern! Ok, dafür sieht man nix mehr, aber das mit der Aussicht ist sowieso überbewertet.

Halb geräumt zählt nicht, lieber Winterdienst

Auf gemeinsamen Fuß-/Radwegen, ob sie nun durch eine Linie getrennt sind oder nicht, nur die Hälfte der Fläche zu räumen, ist und bleibt Murks. Insbesondere im Aufstellbereich um Ampeln herum, wo man wohl schlecht von wartenden Fußgängern oder Radfahrern verlangen kann, sich doch in den Schnee zu stellen.

Winterdienst nach etwas niederschlagsfreier Zeit

Mittlerweile, zwei/drei Tage mit Dauerfrost nach dem letzten Schneefall, herrschen eigentlich recht gute Bedingungen auf den Radwegen – immer bezogen auf die Wege, die ich zufällig befahre. Den Zustand von heute wenn wir schon ab Tag 0 erreichen würden, das wäre schon nahe am Gral. Wenn es bis Tag 1 dauern würde – also den ersten Morgen nach einem Schneefall –, dann wäre das immer noch sehr gut. Bislang liegt das Problem meines Erachtens vor allem darin, dass einzelne sehr schlechte Abschnitte die Befahrbarkeit ganzer Strecken stark beeinträchtigen. Wenn etwa eine Aufleitung nicht frei ist, nutzt der ganze geräumte Radweg dahinter nichts. Wenn Abschnitte mit vielen Parkbuchten und Einmündungen nicht von Beginn an häufig nachgeräumt werden, bleiben Matsch und Eis womöglich tagelang erhalten. Denn auffällig ist schon: Stellen, die an Tag 1 noch schlecht waren, sind auch heute noch schlecht.

Augsburger Winterdienst Task Force

Presse Augsburg über die Bemühungen der Stadt Augsburg hinsichtlich eines besseren Winterdienstes:

Um sich vor Ort ein Bild über den Zustand der Radwege zu machen, sind Umweltreferent Reiner Erben und der städtische Fahrradbeauftragte mit einem Team des städtischen Winterdienstes nach dem ersten größeren Schneefall dieses Winters die Hauptverkehrswege abgefahren. […] Wie sich gezeigt hat, waren die Radwege grundsätzlich gut geräumt und befahrbar. Weil es zwar massiv aber nicht dauerhaft geschneit hat, herrschten gute Bedingungen für den Räumeinsatz.

Wann diese Kontrolle stattgefunden hat, ist mir nicht ganz klar. „Nach dem ersten größeren Schneefall“ sollte letzte Woche gewesen sein, nicht nach dem jetzigen Wochenende – ich fand den Zustand letzte Woche allerdings schlechter, und das obwohl es diesmal eben kontinuierlicher geschneit hat. Aber so ist das mit subjektven Eindrücken auf einem nur winzigen Ausschnitt des gesamten (Rad-)Verkehrsnetzes.

Schneehaufen in Kreuzungsbereichen sind mir tatsächlich kaum aufgefallen, die „gut befahrbaren“ Radwege auf dem Hochbord kann ich schwerlich beurteilen (wenngleich ich an den Zustand entlang der Lechhauser Straße erinnern darf): auf meinen Wegen überwiegt tatsächlich die Führung auf der Fahrbahn. Die Radwege entlang von Orts(teil)verbindungen waren tatsächlich alle stets einwandfrei.

Lediglich die von den Straßen abmarkierten Radwege waren schwerer zu befahren. Grund dafür ist, dass vor allem neben Parkbuchten ein- und ausfahrende Fahrzeuge immer wieder Schnee und Matsch auf die Radwege befördern. Zur Verbesserung dieser Situation werden im Rahmen der Möglichkeiten die Radwege wiederholt nachgeräumt.

Leider wiegen die negativen Ausreißer in der subjektiven Wahrnehmung stets schwerer. Desweiteren sind die Führungen auf der Fahrbahn weit verbreitet, einen Weg durch die Innenstadt ohne Radspur dürfte es kaum geben. Sieht man sich die neueren Maßnahmen im Rahmen der Fahrradstadt 2020 an, finden sich darunter auch überwiegend Schutzstreifen (z. B. Zugspitzstr, Jakoberstraße, Deutschenbaurstr, Gabelsberger Str). Während der Schneeeintrag von außen sicher ein Faktor ist, leiden viele der Rad- und Schutzstreifen aber auch an einer unvollständigen Räumung. Auch das mag vielerlei Gründe haben: im Stadtkern, etwa in der Grottenau und der Prinzregentenstraße, verhindern möglicherweise parkende Autos/Lieferwägen eine ordentliche Räumung. Andernorts scheint das Räumgerät nicht in ausreichender Zahl vorhanden – so schiebt das große Fahrzeug den Schnee in die Radspur, doch das kleine Gerät kommt nicht hinterher, um die Radspur freizuschaufeln (Friedberger Straße Höhe Peterhof zum Beispiel, oder in der Hagenmähderstr).

Die Nachräumung wäre die Lösung, die ja auch versprochen wird – „im Rahmen der Möglichkeiten“. Diesen Rahmen zu erweitern liegt aber letztlich voll und ganz in den Händen der Stadtregierung. Dass das in Zeiten klammer Kassen weh tut ist unbestritten. Dass Investitionen für eine unbeständig auftretende Saison doppelt weh tun, kann ich auch nachvollziehen. Ich für meinen Teil komme ja auch schon mit dem Status Quo zurecht – wie Hunderte andere auch. Wie die Stadt ihr Ziel qualifiziert und quantifiziert, ist mir nicht bekannt. „Besser machen“ kann man es schließlich immer. Interessant ist damnach das „gut genug“: Bei welchem Kostenverhältnis ist das erreicht und wie sieht das dann aus?

Nächste Chance

Wenn ich wieder nur von dem Weg ausgehe, den ich heute eben gefahren bin, würde ich vorsichtig behaupten, dass der Winterdienst sich dieses Mal besser geschlagen hat als beim letzten Schneefall. Manche Stellen, die ich letztes Mal bemängelte, sind viel besser freigeräumt (Ulmer Straße, Oberhauser Bahnhof, Grottenau). Wie im Negativen gilt aber auch im Postiven, dass eine Fahrt nur einen winzigen Ausschnitt zeigt.

Zudem überwiegt auf meiner Strecke die Führung auf Schutz- und Radstreifen auf der Fahrbahn. Vor- und Nachteile treten im Winter gut hervor: Zwar ist es ärgerlich, wie der Raum für Radfahrer abschnittsweise aufs Gröbste zweitrangig behandelt wird und von der Benutzung nur abgeraten werden kann, wenn die Streifen nicht sowieso komplett verschüttet sind. Doch liegt der Ausweg (für mich!) auch besonders nah: man fährt einfach weiter links auf der Fahrbahn. Und da der Schnee ganz offensichtlich die neue Fahrbahnbegrenzung bildet, ist die Vorhersehbarkeit und Akzeptanz entsprechend hoch. Im idealen Fall senkt die verengte Fahrbahn die Geschwindigkeit des Verkehrs, was vielleicht sogar angenehmer ist als der Normalfall mit schnellem Verkehr und relativ engem Schutzstreifen.

Allzu positiv möchte ich aber vernachlässigte Schutz- und Radstreifen wirklich nicht zeichnen. Zum einen entsteht ja eben keine konsequente Verkehrsführung. Mal ist ein Radstreifen befahrbar, mal nicht. Besonders in Kurven treffe ich immer wieder auf unpassierbare Streifen, die offensichtlich entstehen, weil der Räumdienst die Kurven schlicht nicht sauber ausfährt. Dies wiederum nötigt Radfahrer zu punktuellen Ausflügen auf die Fahrbahn, einem ständigen Hin und Her – das kann nie eine gute Lösung sein. Zum anderen ist das Fahren auf der Fahrbahn für einen nicht zu vernachlässigenden Teil der Radfahrer einfach keine Option. Sie brauchen Abstand zum PKW-Verkehr, umso mehr, je schlechter – selbst wenn nur potenziell – die Straßenbedingungen sind. Diese Gruppe weicht dann eher auf die Fußwege aus, was zwar weder sicherer noch sinnvoller ist, aber unbestreitbar passiert. Die überwiegende Masse steigt jedoch gar nicht erst aufs Rad. Das mag gut für deren eigene Sicherheit sein, aber ist halt auch nicht das Ziel einer Fahrradstadt.

Im Dunkeln

Eigentlich kann ich Fahrten im Dunkeln nicht so viel abgewinnen, aber das war schon sehr lustig heute abend. Wertach eben.

Ups.

Wenn man vom Arbeitsweg abkommt. Ihr kennt das.

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