rad[irr]wege

Der Weg ist auch das Ziel

Morgen, ja morgen …

Die AZ schreibt etwas zu den Fahrradstadt-Vorhaben in diesem Jahr. Vielleicht/Wahrscheinlich liegt es an meiner stark gefärbten Wahrnehmung der Thematik, aber Artikel wie dieser sind genau das, was die Fahrradstadt bislang hervorgebracht hat: „Es ist schon viel passiert, aber irgendwie nichts greifbares – aber im kommenden Jahr passiert total viel, jetzt wirklich.“

Ich möchte nicht (schon wieder?) negativer klingen als notwendig. Immerhin fahre ich seit Jahren durch Augsburg, und das nicht nur gerne, sondern in der Regel ohne größere Probleme. Radfahren in Augsburg, Augsburg als Fahrradstadt, ist kein abstraktes Konzept, das in irgendeiner Zukunft stattfindet. Man nimmt sein verdammtes Rad aus der Garage, steigt auf und fährt. Heute. Das geht. Wahrscheinlich besser als in vielen anderen Städten.

Doch liegt das nun an speziellen Maßnahmen der Stadt oder an der Stadt selbst? Ich tendiere zu letzterem: Augsburg ist kompakt und fast völlig flach. Das spielt dem Rad in die Karten. Selbst in Anbetracht von zig weiteren Faktoren, welche die Zusammensetzung des Verkehrs beeinflussen (und von denen ich keine Ahnung habe), sollte das Potenzial in Augsburg größer sein als die 17%, die es derzeit sein sollen. Nachdem Augsburg mit dem Ziel „Fahrradstadt 2020“ dem derzeit grassierenden Trend zur Fahrradfreundlichkeit einst sogar voraus war, warum scheint dann das Potenzial weiterhin zu schlummern?

Bald ist Halbzeit im Projekt Fahrradstadt 2020.

Ich möchte einwerfen, dass die Halbzeit nicht erst „bald“ ist, sondern schon rum ist, wenn man 2012 als Geburtsjahr ansetzt (Stadtratsbeschluss). 2014 gab es einen „Bürgerbeteiligungs-Workshop“. Seit 2 Jahren existiert ein Netzplan – sagt zumindest der AZ-Artikel. Sehe ich diesen in der Öffentlichkeit? Nein.

Doch so richtig in Fahrt scheint das Projekt bisher nicht gekommen zu sein. Dabei hat die Stadt schon einiges getan. An einigen Hauptverkehrsstraßen, wo kein Platz für einen „echten“ Radstreifen ist, wurden Schutzstreifen markiert.

Man muss sich diesen Satz auf der Zunge zergehen lassen. Bei „echter“ Radinfrastruktur scheinen wir noch nicht angekommen. Nach FÜNF Jahren. „Wo kein Platz ist“ – das ist der bequeme Ausweg für all jene, die Veränderung ohne Veränderung wollen. Und man gebe sich keinen Illusionen hin: Fahrradstadt, 25% Radanteil – das IST Veränderung. Das geht über das Potenzial hinaus, das von jenen ausgeht, die schon vor dem Buzzword „Fahrradstadt“ mit dem Rad fuhren und die noch mit dem Rad fahren, wenn es draußen schneit und sie selbst 138 Jahre alt sind. „Fahrradstadt“ bedeutet nicht, den vorhandenen RadfahrerInnen etwas Gutes zu tun. Es bedeutet, jenen, die heute NOCH NICHT Rad fahren, so viele Anreize zu bieten, dass sie es zukünftig tun. Wer glaubt, dass das ohne Veränderung zu erreichen ist, OHNE PLATZ, der hat noch nicht viel mit RadfahrerInnen gesprochen. Unter diesem Gesichtspunkt ordne man nun Schutzstreifen ein, wo „kein Platz für ‚echte‘ Radfahrstreifen“ ist.

Aber ok, mit irgendetwas muss man ja anfangen. Die diversen Schutzstreifen kann man gut darunter abheften: kosten nicht viel, schaden auch nicht (wobei man das je nach Ausführung ab und an schon diskutieren könnte), haben vielleicht einen gewöhnenden Einfluss auf die Wahrnehmung im Verkehr. Die dicken Dinger kommen ja noch. Wie zum Beispiel:

In der Langenmantelstraße am Plärrer soll ein Radweg entstehen. Dafür wird in jede Richtung eine Autospur wegfallen.

Das ist tendenziell das Kaliber an Maßnahme, das für Öffentlichkeit sorgt, zudem an einer sinnvollen Stelle. An der Langenmantelstraße radelt man derzeit auf einer 4-spurigen Straße bei Tempo 50 ohne jedwede unterstützende Einrichtung/Markierung. Das Hochbord ist dem Fußverkehr vorbehalten.

Alles gut also, kein Grund mehr zu Meckern? Au contraire: Gerade jetzt gilt es, kritisch zu beobachten, was tatsächlich entschieden und gebaut wird. Denn damit wird man dann wohl über Jahre/Jahrzehnte hinaus leben müssen. Wie wird der Platz verteilt? Wie wird der Platz vor Missbrauch („nur mal schnell“-Parker, Lieferdienste etc.) geschützt? Wie sehen Anfang und Ende aus, sprich wie und wo werden Radfahrer vom Hochbord auf die Straße geleitet und wie geschützt ist dieser Bereich? Wie kann dieser Bereich im Winter freigehalten werden? Und: wie fügt sich dieser Abschnitt in einen tatsächlichen Weg ein?

Denn die Welt wird nicht gut, nur weil man nun auf 500 Metern einen möglicherweise 2,5 Meter breiten Radweg schafft. Was ist davor? Was ist danach? Das kann und muss man auch bei allen anderen im Artikel genannten Maßnahmen fragen. Ein Radweg in der Neusässer Straße beim Klinikum? Ja bitte, aber was ist mit dem Kreisverkehr am Ende? Was mit dem grottigen Radweg am anschließenden Kobelweg, was ist mit der Westheimer Straße, was mit der Ulmer und Kriegshaber Straße? Wird konzeptionell berücksichtigt, dass der kommende Uni-Campus zu einem drastisch höheren Radverkehr führen könnte?

Das Gerüst sind mehrere Haupt-Achsen, etwa von Augsburg-Nord bis zum Brunntal

Die Langenmantelstraße wäre Bestandteil dieser Achse von Augsburg-Nord (Gersthofen). Wobei „Brunntal“ schon wieder ein Kritikpunkt ist (vielleicht aber auch eine missverständliche Formulierung des Artikels). Denn das Brunntal ist nicht das/der nahliegende Ziel/Startpunkt – das wäre vielmehr der Kö, namentlich müsste man bei dieser Achse also Gesundbrunnen- und Volkhartstraße mitdenken. Von beiden Straßen ist aber keine Rede. Ebensowenig auf der anderen Seite von den Wegen über die Wertachbrücke. Im Norden wird immerhin auf die Donauwörther Straße eingegangen. In einem Teil muss ein Radweg überhaupt erst angelegt werden – und man bereite sich hier auf eine harte Diskussion um wegfallende Parkplätze vor. Und wer dann wieder sagt „ja aber Parkplätze, die können da halt nicht weg“, der will wieder Veränderung ohne Veränderung. Im weiteren Verlauf muss die bestehende Radspur „nur“ verbreitert werden. Vor allem muss all das gemeinsam realisiert werden, möglichst nicht über Jahre gestreckt und nicht mit faulen Kompromissen in einzelnen Bereichen. Sonst gilt, dass die gesamte Achse nur so gut ist wie ihr schlechtester Punkt. Der Beweis, dass Augsburg in solchen Achsen – lies: in tatsächlichen Wegen, die im Radfahreralltag befahren werden und deshalb Bedeutung haben – denken, planen und bauen kann, steht noch aus.

(Wer die Ost-West-Achse erwähnt, scheidet aus)

Die Messlatte muss nach fünf Jahren Fahrradstadt höher liegen. UNSER ANSPRUCH als RadfahrerInnen muss höher liegen. Das hat nichts mit ewiger Nörgelei zu tun, oder gar mit Undankbarkeit. Dem (gerechtfertigten) Gerede von notwendigen, grundlegenden Vorarbeiten müssen nun auch entsprechend ausgereifte Maßnahmen folgen.

Ob bis 2020 nun der Radfahranteil auf das angepeilte Ziel steigt oder nicht – geschenkt (sollten wir mal 25% Radfahranteil erreichen, stellen sich ganz neue Herausforderungen). Wichtiger ist, dass das Projekt nicht nur sichtbare Maßnahmen in die Öffentlichkeit bekommt, sondern dass diesen Maßnahmen anzusehen ist, dass sie ernsthaft auf das Ziel hinwirken. Dafür müssen sie echte Bedürfnisse von RadfahrerInnen aufgreifen, echten Platz schaffen, echte Achsen bilden. Echte Vorteile bieten.

Letztlich wird man das nicht nur durch Radverkehrsmaßnahmen erreichen. Aber der Semmeltastenfraktion sei ein andermal an den Karren gefahren.

Da war doch was?

Sollte in diesem Abschnitt der Neuburger Straße nicht die Benutzungspflicht aufgehoben werden? Wurde das nicht zeitgleich mit der Deutschenbaurstraße debattiert? Habe ich da was falsch verstanden? Was genau spricht dagegen, die Benutzungspflicht zwischen Kurzzeitparkern und einer Bäckerei bei einer Breite von vielleicht 1,5m noch heute Nachmittag abzuschaffen?

Kleines Ampelrätsel

Mit der Regeländerung (oder besser gesagt: dem Wegfall der Übergangsregel) zum 1.1.2017 hat es nichts zu tun, es ist eher einer dieser Fälle, an die beim Verfassen der StVO wohl keiner gedacht hat.

Abgebildet ist die Kreuzung der Stadtberger Straße stadtauswärts (führt links ums Eck) mit der Deutschenbaurstr (geradeaus) und der Leonhard-Hausmann-Straße (rechts ab). Das Hochbord rechts ist ein Fußweg, der mit „Fahrrad frei“ beschildert ist. Auf der anderen Seite der Kreuzung sieht man die gleichermaßen beschilderte Fortsetzung, die direkt in eine Ableitung auf die Fahrbahn übergeht (und den testhalber angebrachten Schutzstreifen).

Untypischerweise für einen Fahrrad-frei-Fußweg ist eine Radfurt markiert und eine Kombiampel angebracht. Möglicherweise war das Hochbord einstmals ein benutzungspflichtiger Fuß-/Radweg. Ebenso untypischerweise kann die Kombiampel grün zeigen, während die Allgemeinampel eine Rotphase zeigt – das dürfte der Fall sein, wenn der Verkehr aus der Deutschenbaurstr grün hat. Der Verkehr von dort hat meines Wissens keine Abbiegebeschränkung, darf also in alle Richtungen fahren.

Nach dem 1.1. geisterten viele Artikel durch die Landschaft, welche auf die „neue“ Regelung für Radfahrer an Ampeln hinwiesen. Fußgängerampeln gelten nicht mehr, in der Regel dafür die Allgemeinampeln, außer es gibt eigene Radampeln. Nun, das ist nicht verkehrt, aber ein Konstrukt wie hier hatte dabei eher keiner im Sinn. Darf (oder sollte) man als Radfahrer von der Fahrbahn kommend nun bei Allgemein-Rot aber Kombiampel-Grün losfahren und geradeaus in die Deutschenbaur fahren? Oder darf (sollte) man das nur vom Hochbord aus?

Der zweite Satz in der StVO die Regeln für Radfahrer an Ampeln betreffend besagt: „Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten“. Man muss sich als Radfahrer also auf dieser Radführung befinden, damit ein etwaiges Extrasignal gilt? Oder gilt es auch, wenn man sich gar nicht auf dieser Radführung befindet? Was ist die Radführung an dieser Kreuzung überhaupt? Ist eine Radfurt eine Radführung, wenn sie zwei nicht benutzungspflichtige Fußwege verbindet?

Eine rechtlich einwandfreie Beurteilung traue ich mir hier nicht zu, auch wenn intuitiv ein Halten auf der Fahrbahn und Fahren vom Hochbord nicht nur richtig, sondern einzig sinnvoll erscheint. Von der Fahrbahn aus würde ich nur fahren, wenn kein Verkehr herrscht. Oder eben vorher auf das Hochbord wechseln und von dort fahren – denn nur von dort kommend scheint es mir plausibel, dass der Abbiegeverkehr auf mich achtet. Paradoxerweise ist es hier also von Vorteil, auf dem Weg zu fahren, der für Radfahrer nur bedingt empfehlenswert ist (um nicht zu sagen: auf dem man eigentlich nie fahren sollte).

Möglicherweise sehen in solchen Kreuzungen auch nur Menschen einen möglichen Konflikt, die zu lange auf die StVO geschaut haben. Doch nachdem im Zweifelsfall (lies: Unfall) Versicherungen ins Spiel kommen, kommt der Wortklauberei durchaus Bedeutung zu. Meist kommt an dieser Stelle die irrsinnig hilfreiche Belehrung, man müsse als Radfahrer im Zweifel halt eher auf sein Recht verzichten. Aber das springt zu kurz: es sollte den Zweifel nicht geben. Nicht so oft. Nicht so unnötig. Die Unnötigkeit an dieser Stelle ist der Fahrrad-frei-Fußweg. Dieses Konstrukt schießt allzu oft quer und bringt eine Uneindeutigkeit in die Radführung, die mehr verwirrt als löst. An dieser speziellen Stelle wiegt der Umstand, dass der offensichtliche Vorteil der Benutzung des Fußwegs Radverkehr auf das Hochbord zieht. Doch warum macht man dann keinen anständigen Radweg daraus? Weil der Platz fehlt? Weil man nicht willens ist, den nötigen Platz zu schaffen? Also schafft man lieber eine uneindeutige Radführung? Na danke.

Good news everyone!

Heute hat’s schon 7 Grad mehr als gestern! Ok, dafür sieht man nix mehr, aber das mit der Aussicht ist sowieso überbewertet.

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Video-Link: https://youtu.be/netIrGBmaLA

Halb geräumt zählt nicht, lieber Winterdienst

Auf gemeinsamen Fuß-/Radwegen, ob sie nun durch eine Linie getrennt sind oder nicht, nur die Hälfte der Fläche zu räumen, ist und bleibt Murks. Insbesondere im Aufstellbereich um Ampeln herum, wo man wohl schlecht von wartenden Fußgängern oder Radfahrern verlangen kann, sich doch in den Schnee zu stellen.

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Video-Link: https://youtu.be/QuWTt6fqEUI

Winterdienst nach etwas niederschlagsfreier Zeit

Mittlerweile, zwei/drei Tage mit Dauerfrost nach dem letzten Schneefall, herrschen eigentlich recht gute Bedingungen auf den Radwegen – immer bezogen auf die Wege, die ich zufällig befahre. Den Zustand von heute wenn wir schon ab Tag 0 erreichen würden, das wäre schon nahe am Gral. Wenn es bis Tag 1 dauern würde – also den ersten Morgen nach einem Schneefall –, dann wäre das immer noch sehr gut. Bislang liegt das Problem meines Erachtens vor allem darin, dass einzelne sehr schlechte Abschnitte die Befahrbarkeit ganzer Strecken stark beeinträchtigen. Wenn etwa eine Aufleitung nicht frei ist, nutzt der ganze geräumte Radweg dahinter nichts. Wenn Abschnitte mit vielen Parkbuchten und Einmündungen nicht von Beginn an häufig nachgeräumt werden, bleiben Matsch und Eis womöglich tagelang erhalten. Denn auffällig ist schon: Stellen, die an Tag 1 noch schlecht waren, sind auch heute noch schlecht.

Augsburger Winterdienst Task Force

Presse Augsburg über die Bemühungen der Stadt Augsburg hinsichtlich eines besseren Winterdienstes:

Um sich vor Ort ein Bild über den Zustand der Radwege zu machen, sind Umweltreferent Reiner Erben und der städtische Fahrradbeauftragte mit einem Team des städtischen Winterdienstes nach dem ersten größeren Schneefall dieses Winters die Hauptverkehrswege abgefahren. […] Wie sich gezeigt hat, waren die Radwege grundsätzlich gut geräumt und befahrbar. Weil es zwar massiv aber nicht dauerhaft geschneit hat, herrschten gute Bedingungen für den Räumeinsatz.

Wann diese Kontrolle stattgefunden hat, ist mir nicht ganz klar. „Nach dem ersten größeren Schneefall“ sollte letzte Woche gewesen sein, nicht nach dem jetzigen Wochenende – ich fand den Zustand letzte Woche allerdings schlechter, und das obwohl es diesmal eben kontinuierlicher geschneit hat. Aber so ist das mit subjektven Eindrücken auf einem nur winzigen Ausschnitt des gesamten (Rad-)Verkehrsnetzes.

Schneehaufen in Kreuzungsbereichen sind mir tatsächlich kaum aufgefallen, die „gut befahrbaren“ Radwege auf dem Hochbord kann ich schwerlich beurteilen (wenngleich ich an den Zustand entlang der Lechhauser Straße erinnern darf): auf meinen Wegen überwiegt tatsächlich die Führung auf der Fahrbahn. Die Radwege entlang von Orts(teil)verbindungen waren tatsächlich alle stets einwandfrei.

Lediglich die von den Straßen abmarkierten Radwege waren schwerer zu befahren. Grund dafür ist, dass vor allem neben Parkbuchten ein- und ausfahrende Fahrzeuge immer wieder Schnee und Matsch auf die Radwege befördern. Zur Verbesserung dieser Situation werden im Rahmen der Möglichkeiten die Radwege wiederholt nachgeräumt.

Leider wiegen die negativen Ausreißer in der subjektiven Wahrnehmung stets schwerer. Desweiteren sind die Führungen auf der Fahrbahn weit verbreitet, einen Weg durch die Innenstadt ohne Radspur dürfte es kaum geben. Sieht man sich die neueren Maßnahmen im Rahmen der Fahrradstadt 2020 an, finden sich darunter auch überwiegend Schutzstreifen (z. B. Zugspitzstr, Jakoberstraße, Deutschenbaurstr, Gabelsberger Str). Während der Schneeeintrag von außen sicher ein Faktor ist, leiden viele der Rad- und Schutzstreifen aber auch an einer unvollständigen Räumung. Auch das mag vielerlei Gründe haben: im Stadtkern, etwa in der Grottenau und der Prinzregentenstraße, verhindern möglicherweise parkende Autos/Lieferwägen eine ordentliche Räumung. Andernorts scheint das Räumgerät nicht in ausreichender Zahl vorhanden – so schiebt das große Fahrzeug den Schnee in die Radspur, doch das kleine Gerät kommt nicht hinterher, um die Radspur freizuschaufeln (Friedberger Straße Höhe Peterhof zum Beispiel, oder in der Hagenmähderstr).

Die Nachräumung wäre die Lösung, die ja auch versprochen wird – „im Rahmen der Möglichkeiten“. Diesen Rahmen zu erweitern liegt aber letztlich voll und ganz in den Händen der Stadtregierung. Dass das in Zeiten klammer Kassen weh tut ist unbestritten. Dass Investitionen für eine unbeständig auftretende Saison doppelt weh tun, kann ich auch nachvollziehen. Ich für meinen Teil komme ja auch schon mit dem Status Quo zurecht – wie Hunderte andere auch. Wie die Stadt ihr Ziel qualifiziert und quantifiziert, ist mir nicht bekannt. „Besser machen“ kann man es schließlich immer. Interessant ist damnach das „gut genug“: Bei welchem Kostenverhältnis ist das erreicht und wie sieht das dann aus?

Nächste Chance

Wenn ich wieder nur von dem Weg ausgehe, den ich heute eben gefahren bin, würde ich vorsichtig behaupten, dass der Winterdienst sich dieses Mal besser geschlagen hat als beim letzten Schneefall. Manche Stellen, die ich letztes Mal bemängelte, sind viel besser freigeräumt (Ulmer Straße, Oberhauser Bahnhof, Grottenau). Wie im Negativen gilt aber auch im Postiven, dass eine Fahrt nur einen winzigen Ausschnitt zeigt.

Zudem überwiegt auf meiner Strecke die Führung auf Schutz- und Radstreifen auf der Fahrbahn. Vor- und Nachteile treten im Winter gut hervor: Zwar ist es ärgerlich, wie der Raum für Radfahrer abschnittsweise aufs Gröbste zweitrangig behandelt wird und von der Benutzung nur abgeraten werden kann, wenn die Streifen nicht sowieso komplett verschüttet sind. Doch liegt der Ausweg (für mich!) auch besonders nah: man fährt einfach weiter links auf der Fahrbahn. Und da der Schnee ganz offensichtlich die neue Fahrbahnbegrenzung bildet, ist die Vorhersehbarkeit und Akzeptanz entsprechend hoch. Im idealen Fall senkt die verengte Fahrbahn die Geschwindigkeit des Verkehrs, was vielleicht sogar angenehmer ist als der Normalfall mit schnellem Verkehr und relativ engem Schutzstreifen.

Allzu positiv möchte ich aber vernachlässigte Schutz- und Radstreifen wirklich nicht zeichnen. Zum einen entsteht ja eben keine konsequente Verkehrsführung. Mal ist ein Radstreifen befahrbar, mal nicht. Besonders in Kurven treffe ich immer wieder auf unpassierbare Streifen, die offensichtlich entstehen, weil der Räumdienst die Kurven schlicht nicht sauber ausfährt. Dies wiederum nötigt Radfahrer zu punktuellen Ausflügen auf die Fahrbahn, einem ständigen Hin und Her – das kann nie eine gute Lösung sein. Zum anderen ist das Fahren auf der Fahrbahn für einen nicht zu vernachlässigenden Teil der Radfahrer einfach keine Option. Sie brauchen Abstand zum PKW-Verkehr, umso mehr, je schlechter – selbst wenn nur potenziell – die Straßenbedingungen sind. Diese Gruppe weicht dann eher auf die Fußwege aus, was zwar weder sicherer noch sinnvoller ist, aber unbestreitbar passiert. Die überwiegende Masse steigt jedoch gar nicht erst aufs Rad. Das mag gut für deren eigene Sicherheit sein, aber ist halt auch nicht das Ziel einer Fahrradstadt.

Im Dunkeln

Eigentlich kann ich Fahrten im Dunkeln nicht so viel abgewinnen, aber das war schon sehr lustig heute abend. Wertach eben.

Ups.

Wenn man vom Arbeitsweg abkommt. Ihr kennt das.

Winterdienst, einen Tag später

Sensibilisierte Mitarbeiter, eine Task Force – und ein weiterer Tag ohne Schneefall. Zwar wieder kälter, aber mit Sonne, die Straßen trocknen streckenweise sogar schon ab. Sicher ist heute auf den Radwegen also alles besser als gestern?

Hmmmm.

Dazu bin ich heute nochmals (fast) dieselbe Strecke gefahren wie gestern. Abgesehen von der Aufleitung in der Langenmantelstraße (die durch PKW-Verkehr über den Bordstein freier geschaufelt schien) und einem aus dem Weg geräumten Schneehaufen am Vogeltor konnte ich leider keinen Unterschied ausmachen. Wohlgemerkt gilt das nur für diese eine Strecke. Vielleicht ist andernorts sehr viel passiert. Aber auf dieser Strecke, welche immerhin die zentrale Ost-West-Verkehrsachse beinhaltet, ist es erschreckend, dass de facto nichts nachgebessert wurde. Denn das verleitet mich zu der Annahme, dass niemand unterwegs ist, der das Räumungsergebnis kontrollieren und ggf. Nachbesserungen anordnen würde. Falls das der Fall sein sollte (oder eine Kontrolle der Meinung ist, dass das alles so passt), dann ist die „Task Force“ leider nicht das Papier wert, auf dem sie steht.

Winter

Beginnen wir heute mal mit dem rundweg Positiven.

In diesem Winter will es die Stadt besser machen

Es geht natürlich um den Winterdienst in Augsburg und es ist natürlich – Spoiler – wie mit allen guten Vorsätzen.

Die Bilder sind allesamt von Montag Vormittag (siehe Bildunterschriften für Details). Den ersten (weniger groß als angekündigt ausgefallenen) Schneefall von letzter Woche habe ich ausgelassen, was nun liegt, ist das Ergebnis des kontinuierlich mäßigen Schneefalls von Samstag Nacht bis Sonntag Nachmittag, was irgendwo zwischen 5 und 10 cm gewesen sein dürften. Seither wäre eine Menge Zeit gewesen, auch die Radwege in einen guten Zustand zu versetzen.

Was man bei der Bewertung des Winterdienst stets berücksichtigen muss, ist das Koordinatensystem, in dem man sich bewegt, sprich: was erwartet man denn überhaupt? Was ist schlecht, was ist gut und was ist zumindest gut genug? Seltsam, dass man darüber überhaupt sprechen muss, denn stellt sich diese beim PKW-Verkehr überhaupt? Klar, auch hier gibt es Einschränkungen. In vielen Wohngebieten etwa ist der Winterdienst schlicht überhaupt nie unterwegs. Vielleicht kommen die Maschinen dort in den zugeparkten engen Straßen gar nicht erst durch. Vor allem aber liegt der Fokus (natürlich) auf den Hauptstraßen. Das ganze Straßennetz ist schlicht nicht freizuschaufeln. Kleinere Straßen sind dann eben erst später dran.

So ähnlich stellt sich das der unbedarfte Mensch mit der Priorisierung vielleicht auch mit Radwegen vor. Ja, die soll man auch räumen, aber halt vielleicht ein bisschen später. Und natürlich auch nicht alle. Naja, und vielleicht auch nicht so oft. Snd ja so wenige Radfahrer unterwegs.

Diese Vorstellung geht jedoch in vielen Fällen nicht auf. Warum etwa sollen Radwege eigentlich weniger oft geräumt werden als Straßen? Weil Räder mit teilverschneiten Wegen besser zurecht kommen als Autos? Das ist doch ganz offensichtlich grober Unfug. Wie auch beim generellen Zustand der Straßen (Schlaglöcher) bräuchten Radfahrer sogar stets die besseren Bedingungen. Jedwede Schlechterbehandlung von Radwegen reduziert sich somit immer nur auf das Argument: Weil es weniger Radfahrer gibt, sind sie weniger wichtig, und weil man die Ressourcen sehr gezielt setzen muss, fallen die Unwichtigen hinten runter. Und wenn man dieses Argument noch mit sehr sehr viel Wohlwollen als pragmatisch notwendigen Kompromiss ansehen könnte, so ist er doch im Grundsatz diskriminierend.

Und die Argumentation steht sich selbst im Weg. Denn ohne bessere Zustände auf den Radwegen wird sich auch die Anzahl der Radfahrer nicht signifikant erhöhen. Sie ist Ausdruck der Kapitulation vor dem vermeintlich Unabänderlichen: im Winter kann man nicht Radfahren. Also muss man auch keine Wege räumen. Henne, Ei, immer hübsch im Kreis herum.

Aber wie gesagt: Eine Priorisierung ist nicht per se verkehrt, man kann die herrschenden Sachzwänge ja auch nicht vollständig ignorieren. Umso mehr muss man jedoch die Bedürfnisse des schlechter behandelten Radverkehrs kennen und verstehen, um die Nachteile in Grenzen zu halten. Und möglicherweise mangelt es genau daran.

Denn sollte es nicht offensichtlich sein, dass für den Radverkehr freie Auf- und Ableitungen essenziell sind? Radverkehrsführungen sind eben, wie sie sind: mal auf der Fahrbahn, mal auf dem Hochbord. Und große Räumfahrzeuge schieben diese zwangsläufig zu. Ein kleineres Fahrzeug müsste diese wieder freischaufeln. Doch die kleineren sind seltener unterwegs (und/oder nicht in ausreichender Zahl vorhanden), weshalb hier schon prinzipbedingt keine zufriedenstellende Lösung erreicht werden kann – zumindest wenn man blind nach Schema F vorgeht und wenigstens auf Hauptverkehrsachsen solche Stellen nicht ganz gezielt behandelt.

Auch kommt Schnee nicht nur von oben. Er wird auch, wenn er erst einmal liegt, von Parkbuchten und Einmündungen auf die Hauptstraßen getragen. Uns Radfahrer trifft das, weil unsere Wege eben am Fahrbahnrand verlaufen. Und so sind viele ansonsten freie Radwegen um Kreuzungen und Einmündungen herum mit Schnee(matsch) versaut. Ziehen die Temperaturen an – wie etwa für die kommende Nacht mit zweistelligen Minusgraden prognostiziert – dann wird aus dem Matsch knallhartes Eis. Einmal mehr ein Grund, Radwege und -spuren eher öfter zu räumen als weniger. Dass Autos in Straßen einbiegen und aus Parkbuchten heraus fahren lässt sich nunmal schwer verhindern, diesen Schneeeintrag wird es also immer geben. Doch stattdessen wird er komplett ignoriert.

Und es ist diese Achtlosigkeit, die so nervt. Dass Wege und Straßen im Wohngebiet kaum geräumt werden – Schwamm drüber. Dafür ist der Winter der Winter und Einschränkungen muss man hinnehmen. Aber was einem auf Hauptverkehrswegen heute so begegnet scheint nicht nur Ausdruck fehlender finanzieller Mittel zu sein. Es wirkt vielmehr an den Bedürfnissen des (schwächeren) Radverkehrs vorbei. Entweder unbewusst, weil man es nicht besser weiß, oder in Kauf genommen, weil man den Mehraufwand einfach nicht bezahlen möchte.

In einer „Fahrradstadt“ muss man schon fragen: Wann ist denn der Zeitpunkt gekommen, den Winterradverkehr ernst genug zu nehmen, dass man den notwendigen Aufwand für anständige Fahrbahnverhältnisse treibt? Wann wird ein ordentlich geräumtes Radwegenetz zu einer nicht zu diskutierenden Leistung? Oder ist Fahrradstadt ein jahreszeitlicher Begriff?

Waaaaah!

Back to normal

Augsburg hüllt sich wieder in Nebel, aber das hat doch auch was. Happy commuting everybody!

bike2work

Kalt? Und wie. Aber halt auch wahnsinnig schön.

Radampel am Vogeltor

Ah, wir haben an der Kreuzung Vogeltor/Am Schwall eine zweite Fahrradampel spendiert bekommen. Nach der vor dem Fußgängerüberweg hängt nun auch eine auf der anderen Straßenseite – und ehrlich gesagt hätte ich davon gerne mehr (im Gegensatz zu den Babyampeln, mit denen ich noch nicht warm werde). Sie hängt sauber in der Flucht der Radfurt und ist auch für rechts abbiegende PKW während des Abbiegens einsehbar. Die Grünphase für Radfahrer ist nun deutlich verlängert. Dass die Streuscheibe der bisherigen Kombiampel nicht getauscht wurde und derzeit somit gleichzeitig rot und grün für Radfahrer angezeigt wird (siehe Bild 2), halte ich übrigens für ein absichtliches Meisterstück der Selbstironie, das speziell zur Unterhaltung von uns Radfahrern hinterlassen wurde 🙂 (wurde am nächsten Morgen korrigiert, siehe Bild 3)

Ja da schau her

Vor langer, langer Zeit – vermutlich waren es die alten Römer – wurde stadteinwärts am Ende der Langenmantelstraße ein Radweg-Stummel auf das als reiner Fußweg beschilderte Hochbord markiert, auf den man zudem über den Randstein hätte hüpfen müssen, um ihn zu erreichen.

Seit einigen Wochen ist dieser Radweg nun tatsächlich bis zur letzten Randsteinabsenkung verlängert – und, oh Gott oh Gott, nach einigen Monaten sogar mit einem abgesenkten Randstein an der Aufleitung gesegnet. Bleiben die parkenden Autos, die, wie man im Bild sieht, den Platz regelmäßig so verengen, dass die markierte Radspur von Fußgängern benutzt werden muss. Und bis zur Ampel, wo man bequem auf die Radfurt wechseln kann, sind es kaum 50 Meter, die Fahrspur zur Ampel hin wird noch ein Stück breiter. Immerhin kann man nun in einer Situation wie auf dem Bild ganz legal auf dem Hochbord an der wartenden Autoschlange vorbei bis zur Ampel rollen.

In der Langenmantelstraße darf man dennoch vielmehr gespannt sein, ob die Stadt den großen Wurf wagt und je Fahrtrichtung eine PKW-Spur streicht und so eine Menge (ungestörten) Platz für FußgängerInnen (auf dem Hochbord) und RadfahrerInnen (auf einem Radstreifen) schafft. Das würde dann wohl (hoffentlich) auch das Problem der vielen FußwegradlerInnen durch die Plärrer-Haltestelle beseitigen.

Be careful what you wish for

Ich wünschte mir, mehrfach sogar, einen Poller am Ende der Parkplatzfläche in der Rosenaustraße, damit das Zuparken des anschließenden Rad-/Fußweges endlich ein Ende finden möge. Nun, ich habe einen bekommen. Zwei sogar. Nur … glücklich macht mich das jetzt auch nicht.

Ja, tatsächlich, mit diesen beiden Pollern ist das Zuparken des Radwegs nun wohl Geschichte. Nur stehen jetzt eben Poller im Weg. Wer mal mit Anhänger unterwegs ist – da muss man schon gut zielen. Ich hatte bei meinem Wunsch eher eine Abtrennung quer zur Fahrbahn im Sinn. Zugegeben: Da hätte man sich dann einfach daneben stellen können. Wäre garantiert passiert, nicht nur einmal. Aber das hätte man mit einer entsprechenden Gestaltung sicher minimieren können – unterschiedliche Oberflächen, Steine statt Poller, oder eben mit einem auffälligen Symbol auf dem Weg. Und man hätte die Stelle natürlich für einige Wochen verstärkt kontrollieren müssen. Da parken schon immer dieselben Pappenheimer, die hätten es nach zwei Strafzetteln verstanden.

So ist es halt … ok. An Pollern kommt man etwas besser vorbei als an Deppenparkern. Ok. Es ist besser als vorher. Ganz richtig verstanden fühle ich mich jedoch nicht.

Schnittig

Geschnittenes Kopfsteinpflaster rund um den Herkulesbrunnen in der Maxstraße. Wenn sie das irgendwann nicht nur um einen Brunnen herum, sondern auf der gesamten Länge der Maximilianstraße hinbekommen haben werden, ist das für mich persönlich die bislang beste Einzelmaßnahme im Rahmen der Fahrradstadt 2020.

Mit Abstand.

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Video-Link: https://youtu.be/Y7KgRzpR8vA

Wo man neben parkenden Autos fahren sollte?

Lasst euch ja nie erzählen, ihr würdet „zu weit in der Mitte“ fahren.

1,4 Meter Platz – klingt doch gar nicht mal wenig? Bis eine Tür aufgeht.

Das Ausweichmanöver im gezeigten Fall war nicht weiter wild – die Tür ging langsam auf, es war vergleichsweise lange abzusehen, dass der Fahrer nicht schauen wird, die Straßenverhältnisse waren trocken. Doch es war jeder Zentimeter bis zu den Tramgleisen notwendig, um an der Tür vorbeizukommen. Nasse Straße, Wind? Gleich sieht es anders aus. 1,4 Meter sind in diesem konkreten Fall neben den Gleisen befahrbar – breiter als viele Schutzstreifen. Den zusätzlichen Abstand zur Parkreihe durch die Pflastersteinreihe gibt es auch nicht überall – sind wir schon bei 1,6 Meter Platz, was den Abstand zu parkenden Autos angeht.

Es darf nun jeder seine/ihre eigenen Schlüsse ziehen, wie viel „Schutz“ Schutzstreifen – zumindest entlang Längsparkreihen – bieten und wie sinnvoll der Vorwurf an Radfahrer ist, man sei „zu weit in der Mitte“ gefahren.