Hallelujah!

Die Donauwörther Straße war lange das übelste Beispiel völlig absurder Platzverteilung zwischen Rad- und PKW-Verkehr. Als nach dem Umbau mit Straßenbahn in der Mitte eine Retfahrbahn übrig blieb, die für zwei PKW-Spuren zu schmal, für eine aber überbreit war, wurde dem Radstreifen dennoch nur ein altertümliches Mindestmaß zugestanden – und das auch nur, wenn man Ablaufrinne und Markierung hinzurechnet, ungeachtet der Tatsache, dass man teils an Parkbuchten vorbei muss. Dieser Zustand ist nun endlich Geschichte.

Read More›
4 comments
Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://youtu.be/ggU4b2Ui1xE

„Umbau“ der Unfallkreuzung in Oberhausen

Da gehen über anderthalb Jahre ins Land, und alles, was ihnen dann einfällt, ist die Sperrung des Radwegs.

Nun gelte für alle „Sicherheit vor Geschwindigkeit“, sagt Tiefbauamtsleiter Josef Weber. Er räumt ein, dass Radler nun „länger warten“ müssen. Eine andere Variante sei an dieser Stelle aber leider nicht möglich.

Dass das Abbiegen in zwei Zügen nun länger dauert als das direkte Abbiegen ist vielleicht ärgerlich, aber nicht der Knackpunkt. Der Knackpunkt ist, dass man das eigentliche Problem entweder nicht verstanden/erkannt hat, oder es nicht beheben will.

Read More›
0 comments

Platzverteilung à la Donauwörther Straße

Über die Platzverteilung in der Donauwörther Straße schrieb ich schon einmal was – kurz gesagt: man hielt seinerzeit (2001) einen guten Meter für völlig ausreichend für eine Radspur. Heute sieht man das freilich anders und dass in nicht unendlich ferner Zukunft in der Donauwörther Straße ummarkiert wird, scheint realistisch. Nun wurde grob um den Jahreswechsel herum am Anfang/Ende der Donauwörther Straße ein Stück Radweg/Radspur neu gemacht aufgrund des neuen Möbelhauses dort. Welch eine Gelegenheit, eine etwas gerechtere Flächenaufteilung Wirklichkeit werden zu lassen, oder?

Ja schon, aber: nein. Es sei einmal dahingestellt, ob es die allerbeste Lösung ist, den Radweg ausgerechnet direkt an der Einmündung auf die Fahrbahn zu leiten – und nicht entweder schon ein gutes Stück weiter vorne oder eben erst nach der Einmündung. So wird man als Radfahrer genau an der Stelle zum motorisierten Verkehr geleitet, an der dieser abbiegen möchte – nun ja.

Doch wie breit ist die Radspur? Sie ist, ohne Markierung, nur etwas über einen Meter breit. Samt Markierung (die ganz offiziell dazugehört) erreicht die Spur etwas über 1,3 Meter. Und selbst wenn ich die – an dieser Stelle nur zufällig straßenfarben bemalte? – Ablaufrinne auch noch mit einrechne, komme ich auf nicht ganz 1,5 Meter. 1,5 Meter wäre das absolute Minimum, welches die Verwaltungsvorschriften der ausführenden Behörde für eine Radspur gestattet. Das wird hier nicht, und wenn überhaupt, dann nur unter Einrechnung der Abflussrinne (!), erreicht. Das ist nicht nur grotesk, das ist beleidigend.

Nun könnte man einwerfen: Was interessiert schon, was innerhalb der rund 80 cm ist, die man als RadfahrerIn eh zum Straßenrand Abstand halten sollte? Aber natürlich geht es darum, dass alles, was man am rechten Rand noch mit zum Radweg zählt, nach links zum Verkehr hin fehlt. Deshalb sind auch Mülltonnen so nervig, die „nur ein bisschen“ in die Radspur ragen (siehe Foto von der Friedberger Straße). Dass die Markierung vollständig zum Radweg gerechnet wird finde ich schon diskutabel genug. Bei Auf- und Ableitungen wird der Randstein hinzugezählt (ob offiziell oder nicht, sei dahingestellt – es ist faktisch der Fall, wie hier in der Donauwörtherstr. oder an der MAN-Kreuzung). Wir fangen jetzt bitte nicht auch noch an, Abflussrinnen einzurechnen, nur damit auf dem Papier irgendwelchen Mindestmaßen entsprochen wird.

Platz wäre ja da. Selbst wenn man den Platz an dieser Stelle nicht der Fahrbahn nehmen will/kann, so ist doch ein Grünstreifen vorhanden. Nichts gegen solche Grünflächen, die können ungemein wertvoll sein. Aber ob diese hier dazu gehört?

So geht einfach nur die Schere zwischen den Absichtsbekundungen einerseits und dem, was tatsächlich gebaut und markiert wird andererseits, immer weiter auf. Ich bin das so leid.

0 comments

4,52 zu 1,07

Die Aufgabe: Teile den Platz auf der Fahrbahn zwischen Autos und RadfahrerInnen auf. Abgesehen von Kreuzungsbereichen ist nur eine (1) Spur für PKW vorgesehen.

Das Ergebnis: siehe Bild. Das Ganze stammt aus dem Jahr 2001, ist also verhältnismäßig neu. Auch im Jahr 2001 waren Fahrräder schon so breit wie heute, schon 2001 stieg man aus Autos aus und musste dazu Türen auf die Radspur hinaus öffnen. Allerdings waren 2001 im Mittel die Autos vielleicht sogar noch weniger breit als sie es heute sind. Viereinhalb Meter Platz für eine Autospur? Das ist noch wesentlich breiter als die empfohlene Fahrspurbreite einer Autobahn (3,75m). Aber für die Radspur bleibt gerade einmal ein guter Meter Platz (gemessen ohne Markierung)? In welchem Universum ergibt das denn irgendeinen Sinn?

Schon klar, im Kreuzungsbereich mit ein oder zwei zusätzlichen Abbiegespuren wird der Platz schnell eng. Aber wieso in aller Welt wird dazwischen der Platz nicht angemessener aufgeteilt? Selbst bei einer lichten Weite von zwei Metern für die Radspur verbliebe PKW noch eine autobahntaugliche Spur mit 3,5 Metern Breite. Was keinerlei Einschränkung für den MIV bedeutet, aber eine Verdopplung (!) des Platzes für Radfahrer. Eltern könnten neben ihren Kindern fahren. Anhänger hätten noch Manövrierraum. Man könnte langsamere FahrerInnen überholen, ohne die Spur zu verlassen. Schockschwerenot: Man könnte sogar den empfohlenen Abstand zu parkenden Autos einhalten ohne sich bereits außerhalb der Radspur zu befinden.

Das Gute ist: Es ist nur eine Linie. Die kann man wegfräsen und neu aufmalen. Es ist noch nicht zu spät, liebe Fahrradstadt in spe.

3 comments

Das übliche Hin und Her

Diese Bilderserie zeigt einen Abschnitt von kaum 100 Metern, (um)gebaut worden ist das alles vor geschätzt 15 Jahren – das ist also keine besonders neue Stelle, aber beileibe auch kein Relikt aus dem dunklen Mittelalter. Die Mischung aus durchaus „mutiger“ Radstreckenführung (heißt: im Autoverkehr) und völlig gedankenlosem Gewurschtl ist allerdings bemerkenswert und sinnbildlich für den Zustand großer Teile heutiger Radinfrastruktur.

Noch in Gersthofen werden RadfahrerInnen Richtung Augsburg (Höhe Adelbertstr) auf einen linksseitigen Zweirichtungsradweg geleitet. In falscher Richtung darf man so an zwei Autohäusern mit ihren Ein- und Ausfahrten vorbei (ein weiterer Baumarkt ist mittlerweile geschlossen) und eine Straße queren. Warum man bis heute keinen rechtsseitigen Radweg bauen konnte, ist also die erste Frage, die man getrost stellen darf.

Höhe Bauhaus/Mediamarkt weist ein weiterer Wegweiser wieder zurück auf die rechte Straßenseite. Die dort vorhandene Überquerungshilfe ist durchaus hilfreich, da der Verkehr hier zu Wartezeit beim Überqueren führen kann. Das ändert natürlich wenig daran, dass auch diese Verkehrsinsel wie immer viel zu wenig Platz für längere Räder/Anhängergespanne bietet. Die Überquerungshilfe ist auch eher auf Fußgänger abgestimmt, auf der Gegenseite findet sich ein Fußweg zum Parkplatz des dortigen Baumarkts – RadfahrerInnen finden sich hingegen auf der PKW-Abbiegespur in den Baumarkt-Parkplatz wieder. Diese fahren sie entlang und müssen dann geradeaus weiter auf den beschilderten Rad-/Fußweg – vorbei an den aus dem Parkplatz herausfahrenden PKW. Wie man auf den Bildern sieht, wurde eine einstige, viel zu weit in der Fahrbahn befindliche Haltelinie entfernt. Allerdings wurde auch keine neue aufgemalt, welche die PKW dazu animieren könnte, vor dem Radweg zu halten statt diesen beim Warten zu blockieren.

Dieser kombinierte Rad-/Fußweg wird rund sagenhafte fünf Meter nach Beginn geteilt und leitet RadfahrerInnen zurück auf die Fahrbahn. Wow – sollten hier RadfahrerInnen also tatsächlich auf der Fahrbahn durch den folgenden Kreisverkehr geleitet werden? Aber nein, nicht doch. Der offensichtlich wenig benutzte, mit seiner lächerlichen Breite alle Vorgaben zu Radverkehrsanlagen ignorierende Radstreifen führt knappe zehn Meter bis direkt an den Kreisverkehr heran, um direkt daran zu enden und RadfahrerInnen wieder zurück (über einen glücklicherweise ordentlich abgesenkten Randstein) aufs Hochboard zu schicken.

Auf diesem umrundet man den Kreisverkehr, quert dabei eine Ausfahrt und ordnet sich dann Richtung Zentrum gleich wieder links ein, um hier auf die Fahrbahn geleitet zu werden – zwischen Links- und Rechtsabbiegerspur findet sich hier eine rot markierte, ordentlich breite Radspur, auf der RadfahrerInnen links über die folgende Kreuzung Richtung Zentrum in einem Rutsch abbiegen können, was in Augsburg wahrlich nicht oft anzutreffen ist.

Der Abschluss dieses Weges ist – auch wenn die Ableitung besser geschützt, sprich nicht direkt in die Gabelung zwischen Geradeaus- und Rechtsabbiegespur geführt werden könnte – durchaus versöhnlich modern, aber das Wirrwarr zuvor ist einfach nur bizarr. Weshalb man sich einfach nicht traut, Radverkehr auf der Fahrbahn durch einen Kreisverkehr zu schicken, erschließt sich mir nicht. Der Kreisverkehr ist zwar viel befahren, aber der Verkehr fließt auch entsprechend langsam, sodass selbst langsame RadfahrerInnen problemlos mitschwimmen könnten. Würde man es dann noch hinbekommen, zwischen Gersthofen und Augsburg etwa einen Kilometer lang einen rechtsseitigen Radweg zu bauen, könnte man statt eines wirren Hin und Hers mit zahlreichen programmierten Konflikten einen entspannten Radweg beschreiben.

1 comments