Vier lose Gedanken zur Fahrradstadt

Am Montag machte das KLAK Radlkino im Rahmen der Radlwoche in Augsburg halt und vor der Filmvorführung äußerten sich fünf Experten (oder eher: 4 Experten und ich) zum Stand der Dinge in Sachen Fahrradstadt, die ihr 2020-Anhängsel mittlerweile offiziell abgelegt hat. „Wo ist die Luft raus? Wir flicken das und pumpen auf“ ließ das Feld offen, wodurch sich fünf Menschen mit größtenteils gleichartiger Meinung ohne große Wiederholungen zu vier Stichpunkten äußern konnten. Hat Spaß gemacht, aber weil mir das geschriebene Wort eben doch näher liegt, will ich im Folgenden meine Punkte nochmals darlegen.

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Die Fahrradstadt 2020 ist tot, lang lebe die Fahrradstadt

Die Stadt gesteht ein, dass das Projekt Fahrradstadt bis 2020 nicht umgesetzt werden kann. Nun soll das Thema Radverkehr zur Daueraufgabe erklärt werden. […] Die Stadt hatte sich [2012] das Ziel gesetzt, den Radverkehrsanteil von 17 Prozent (2014) auf 25 Prozent im Jahr 2020 zu erhöhen. Wo die Stadt momentan steht, ist unklar. (Quelle)

Dass die städtische Radverkehrsförderung auch über 2020 hinaus einen Rahmen benötigt, war von Beginn an klar. Insofern ist es durchaus zu begrüßen, dass bereits vor Ablauf der Deadline die Weichen dafür gestellt werden und voraussichtlich eine zusätzliche Stelle mit dem langjährigen Vorstand des ADFC Augsburg als Radverkehrsbeauftragter besetzt wird. Es bleiben jedoch ein ganzer Berg Fragen.

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2017, the lost year?

Jetzt mal ernsthaft, ganz ohne Häme: Ist dieses Jahr bisher eigentlich IRGENDETWAS im Rahmen der #Fahrradstadt2200 umgesetzt worden? Wieviel Budget stand für dieses Jahr gleich nochmal zur Verfügung? Ist der Haushalt überhaupt schon genehmigt?

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Stadtradeln in Augsburg

So sieht es aus, wenn man ein Plateau erreicht. Sowohl Kilometer (blau/linke Skala) sowie Teilnehmer (grün, rechte Skala) pendeln sich seit Jahren ein. Nun sagen Zahlen vom Stadtradeln natürlich erst einmal etwas über das beschränkte Ereignis „Stadtradeln“ aus, und selbst dabei gibt es noch Einschränkungen (z. B. Wetter).

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Wille, anschaulich demonstriert

Fünf Baufirmen arbeiten parallel, um in nur sechs Wochen auf 3,5 Kilometern die Straßenbahngleise der Linie 2 samt Gleisbett zu erneuern. Gleichzeitig werden vier Haltestellen barrierefrei umgebaut sowie die Rumpler-, Werner-von-Siemens- und Bgm-Ulrich-Straße neu asphaltiert. Stark.

Aber wehe, du wartest darauf, dass auf 200 Metern Jakoberstraße Parkplatzflächen mit korrektem Abstand zum Schutzstreifen oder die Radspuren in der Donauwörther Straße neu markiert werden. 52 Tage and counting.

 

2. Augsburger Radlnacht

Mit Veranstaltungen ist das so eine Sache. Wie man sie empfindet, hängt wohl auch ein gutes Stück davon ab, was man sich davon erwartet. Man könnte auf eine Demo gehen und danach enttäuscht sein, dass keine direkten politischen Konsequenzen folgen. Das spräche dann aber eher für eine übertriebene Erwartungshaltung denn gegen eine gelungene Demonstration.

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Gut macht ihr das

Eine Anmerkung dazu: In der Stadtradeln App könnt ihr in der Karte auf die Pins tappen und diese ggf. bestätigen. Dazu einfach links oben auf das Plus-Zeichen tappen. Also nicht damit zufrieden geben, dass eine Stelle bereits gemeldet ist, sondern ihr zusätzlich Gewicht verleihen!

Ferienzeit ist Baustellenzeit

Heißt es zumindest. Also, wo sind sie denn, die Baustellen der #Fahrradstadt2200? In der Neuburger Straße, stadtauswärts den Radstreifen verlängern, stadteinwärts überhaupt erst einen anlegen? Nein. In der Donauwörther Straße*, den Radstreifen verbreitern? Nein. In der inneren Donauwörther Straße einen anlegen, zumindest stadteinwärts, wo schon heute Platz wäre? Nein. An der Kreuzung und am Kreisverkehr am Ende der Donauwörther Straße (Richtung Gersthofen)? Nein. In der Jakoberstra… hahahahahaha. Nein. In der Langenmantelstraße, Umwandlung der vier Fahrtstreifen in zwei? Nein, natürlich auch nicht. Wie hätte man auch auf die Idee kommen können, die Zeit zwischen den beiden Plärrerterminen, zu denen auf der Plärrerseite eine Fahrspur sowieso gesperrt und das Tempo auf 30 beschränkt ist, für einen Umbau zu nutzen.

Aber sich für eine 4+ im Fahrradklimatest auf die Schulter klopfen. Sich auf eine minimalinvasive Radlnacht freuen, die wie nichts anderes symbolhaft für den Zustand der sichtbaren Fahrradstadtmaßnahmen stehen könnte: Nur nicht auffallen.

Wieviele Randsteine hätte wohl ein Steinmetz in zwei Ferienwochen abflachen können? Es müssten ja nicht einmal die großen Revolutionen sein. Aber das Personal reicht offenbar nicht einmal für „getting shit done“. Joa. Ist ja erst Juni. 2017. Wir wollen mal nichts überstürzen.

*Coca-Cola-Kreuzung wird gerade frisch markiert – vielleicht malen sie ja von dort aus die Donauwörther Straße weiter. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Radfahren in der Fußgängerzone

Ich lass das hier mal so stehen zur Diskussion:

Antrag: Die Fußgängerzone mit Annastraße wird ohne zeitliche Beschränkung dauerhaft für den Radverkehr freigegeben. Die Verwaltung begleitet diese Maßnahme mit einer Öffentlichkeitskampagne für ein vernünftiges Miteinander von RadfahrerInnen und FußgängerInnen.

Die Grünen haben noch ein paar weitere die Fahrradstadt betreffende Anträge. Außerdem empfehle ich dann noch dieses auf die Ohren. Das Feature „Mobilität in der Stadt – Kein Auto vor der Tür“ enthält jetzt keine umwerfenden Neuigkeiten, aber wartet mit einigen zitatfähigen Aussagen auf, etwa

dass die Stadt mit den Menschen spricht: Dadurch, wie sie gebaut und angelegt ist, wie sie gepflegt und nutzbar gehalten wird, sendet sie permanent Signale an die Bürger. Und die Bürger richten sich nach diesen Signalen.“ „[…] man kann nicht von den Menschen erwarten ‚Och, nehmen Sie doch den ÖPNV, das ist doch viel besser für Sie‘, wenn mir die Umgebung sagt ‚Auto ist […] gewollter, ist einfacher […].‘.

Morgen, ja morgen …

Die AZ schreibt etwas zu den Fahrradstadt-Vorhaben in diesem Jahr. Vielleicht/Wahrscheinlich liegt es an meiner stark gefärbten Wahrnehmung der Thematik, aber Artikel wie dieser sind genau das, was die Fahrradstadt bislang hervorgebracht hat: „Es ist schon viel passiert, aber irgendwie nichts greifbares – aber im kommenden Jahr passiert total viel, jetzt wirklich.“

Ich möchte nicht (schon wieder?) negativer klingen als notwendig. Immerhin fahre ich seit Jahren durch Augsburg, und das nicht nur gerne, sondern in der Regel ohne größere Probleme. Radfahren in Augsburg, Augsburg als Fahrradstadt, ist kein abstraktes Konzept, das in irgendeiner Zukunft stattfindet. Man nimmt sein verdammtes Rad aus der Garage, steigt auf und fährt. Heute. Das geht. Wahrscheinlich besser als in vielen anderen Städten.

Doch liegt das nun an speziellen Maßnahmen der Stadt oder an der Stadt selbst? Ich tendiere zu letzterem: Augsburg ist kompakt und fast völlig flach. Das spielt dem Rad in die Karten. Selbst in Anbetracht von zig weiteren Faktoren, welche die Zusammensetzung des Verkehrs beeinflussen (und von denen ich keine Ahnung habe), sollte das Potenzial in Augsburg größer sein als die 17%, die es derzeit sein sollen. Nachdem Augsburg mit dem Ziel „Fahrradstadt 2020“ dem derzeit grassierenden Trend zur Fahrradfreundlichkeit einst sogar voraus war, warum scheint dann das Potenzial weiterhin zu schlummern?

Bald ist Halbzeit im Projekt Fahrradstadt 2020.

Ich möchte einwerfen, dass die Halbzeit nicht erst „bald“ ist, sondern schon rum ist, wenn man 2012 als Geburtsjahr ansetzt (Stadtratsbeschluss). 2014 gab es einen „Bürgerbeteiligungs-Workshop“. Seit 2 Jahren existiert ein Netzplan – sagt zumindest der AZ-Artikel. Sehe ich diesen in der Öffentlichkeit? Nein.

Doch so richtig in Fahrt scheint das Projekt bisher nicht gekommen zu sein. Dabei hat die Stadt schon einiges getan. An einigen Hauptverkehrsstraßen, wo kein Platz für einen „echten“ Radstreifen ist, wurden Schutzstreifen markiert.

Man muss sich diesen Satz auf der Zunge zergehen lassen. Bei „echter“ Radinfrastruktur scheinen wir noch nicht angekommen. Nach FÜNF Jahren. „Wo kein Platz ist“ – das ist der bequeme Ausweg für all jene, die Veränderung ohne Veränderung wollen. Und man gebe sich keinen Illusionen hin: Fahrradstadt, 25% Radanteil – das IST Veränderung. Das geht über das Potenzial hinaus, das von jenen ausgeht, die schon vor dem Buzzword „Fahrradstadt“ mit dem Rad fuhren und die noch mit dem Rad fahren, wenn es draußen schneit und sie selbst 138 Jahre alt sind. „Fahrradstadt“ bedeutet nicht, den vorhandenen RadfahrerInnen etwas Gutes zu tun. Es bedeutet, jenen, die heute NOCH NICHT Rad fahren, so viele Anreize zu bieten, dass sie es zukünftig tun. Wer glaubt, dass das ohne Veränderung zu erreichen ist, OHNE PLATZ, der hat noch nicht viel mit RadfahrerInnen gesprochen. Unter diesem Gesichtspunkt ordne man nun Schutzstreifen ein, wo „kein Platz für ‚echte‘ Radfahrstreifen“ ist.

Aber ok, mit irgendetwas muss man ja anfangen. Die diversen Schutzstreifen kann man gut darunter abheften: kosten nicht viel, schaden auch nicht (wobei man das je nach Ausführung ab und an schon diskutieren könnte), haben vielleicht einen gewöhnenden Einfluss auf die Wahrnehmung im Verkehr. Die dicken Dinger kommen ja noch. Wie zum Beispiel:

In der Langenmantelstraße am Plärrer soll ein Radweg entstehen. Dafür wird in jede Richtung eine Autospur wegfallen.

Das ist tendenziell das Kaliber an Maßnahme, das für Öffentlichkeit sorgt, zudem an einer sinnvollen Stelle. An der Langenmantelstraße radelt man derzeit auf einer 4-spurigen Straße bei Tempo 50 ohne jedwede unterstützende Einrichtung/Markierung. Das Hochbord ist dem Fußverkehr vorbehalten.

Alles gut also, kein Grund mehr zu Meckern? Au contraire: Gerade jetzt gilt es, kritisch zu beobachten, was tatsächlich entschieden und gebaut wird. Denn damit wird man dann wohl über Jahre/Jahrzehnte hinaus leben müssen. Wie wird der Platz verteilt? Wie wird der Platz vor Missbrauch („nur mal schnell“-Parker, Lieferdienste etc.) geschützt? Wie sehen Anfang und Ende aus, sprich wie und wo werden Radfahrer vom Hochbord auf die Straße geleitet und wie geschützt ist dieser Bereich? Wie kann dieser Bereich im Winter freigehalten werden? Und: wie fügt sich dieser Abschnitt in einen tatsächlichen Weg ein?

Denn die Welt wird nicht gut, nur weil man nun auf 500 Metern einen möglicherweise 2,5 Meter breiten Radweg schafft. Was ist davor? Was ist danach? Das kann und muss man auch bei allen anderen im Artikel genannten Maßnahmen fragen. Ein Radweg in der Neusässer Straße beim Klinikum? Ja bitte, aber was ist mit dem Kreisverkehr am Ende? Was mit dem grottigen Radweg am anschließenden Kobelweg, was ist mit der Westheimer Straße, was mit der Ulmer und Kriegshaber Straße? Wird konzeptionell berücksichtigt, dass der kommende Uni-Campus zu einem drastisch höheren Radverkehr führen könnte?

Das Gerüst sind mehrere Haupt-Achsen, etwa von Augsburg-Nord bis zum Brunntal

Die Langenmantelstraße wäre Bestandteil dieser Achse von Augsburg-Nord (Gersthofen). Wobei „Brunntal“ schon wieder ein Kritikpunkt ist (vielleicht aber auch eine missverständliche Formulierung des Artikels). Denn das Brunntal ist nicht das/der nahliegende Ziel/Startpunkt – das wäre vielmehr der Kö, namentlich müsste man bei dieser Achse also Gesundbrunnen- und Volkhartstraße mitdenken. Von beiden Straßen ist aber keine Rede. Ebensowenig auf der anderen Seite von den Wegen über die Wertachbrücke. Im Norden wird immerhin auf die Donauwörther Straße eingegangen. In einem Teil muss ein Radweg überhaupt erst angelegt werden – und man bereite sich hier auf eine harte Diskussion um wegfallende Parkplätze vor. Und wer dann wieder sagt „ja aber Parkplätze, die können da halt nicht weg“, der will wieder Veränderung ohne Veränderung. Im weiteren Verlauf muss die bestehende Radspur „nur“ verbreitert werden. Vor allem muss all das gemeinsam realisiert werden, möglichst nicht über Jahre gestreckt und nicht mit faulen Kompromissen in einzelnen Bereichen. Sonst gilt, dass die gesamte Achse nur so gut ist wie ihr schlechtester Punkt. Der Beweis, dass Augsburg in solchen Achsen – lies: in tatsächlichen Wegen, die im Radfahreralltag befahren werden und deshalb Bedeutung haben – denken, planen und bauen kann, steht noch aus.

(Wer die Ost-West-Achse erwähnt, scheidet aus)

Die Messlatte muss nach fünf Jahren Fahrradstadt höher liegen. UNSER ANSPRUCH als RadfahrerInnen muss höher liegen. Das hat nichts mit ewiger Nörgelei zu tun, oder gar mit Undankbarkeit. Dem (gerechtfertigten) Gerede von notwendigen, grundlegenden Vorarbeiten müssen nun auch entsprechend ausgereifte Maßnahmen folgen.

Ob bis 2020 nun der Radfahranteil auf das angepeilte Ziel steigt oder nicht – geschenkt (sollten wir mal 25% Radfahranteil erreichen, stellen sich ganz neue Herausforderungen). Wichtiger ist, dass das Projekt nicht nur sichtbare Maßnahmen in die Öffentlichkeit bekommt, sondern dass diesen Maßnahmen anzusehen ist, dass sie ernsthaft auf das Ziel hinwirken. Dafür müssen sie echte Bedürfnisse von RadfahrerInnen aufgreifen, echten Platz schaffen, echte Achsen bilden. Echte Vorteile bieten.

Letztlich wird man das nicht nur durch Radverkehrsmaßnahmen erreichen. Aber der Semmeltastenfraktion sei ein andermal an den Karren gefahren.

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Video-Link: https://youtu.be/netIrGBmaLA

Halb geräumt zählt nicht, lieber Winterdienst

Auf gemeinsamen Fuß-/Radwegen, ob sie nun durch eine Linie getrennt sind oder nicht, nur die Hälfte der Fläche zu räumen, ist und bleibt Murks. Insbesondere im Aufstellbereich um Ampeln herum, wo man wohl schlecht von wartenden Fußgängern oder Radfahrern verlangen kann, sich doch in den Schnee zu stellen.

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Video-Link: https://youtu.be/QuWTt6fqEUI

Winterdienst nach etwas niederschlagsfreier Zeit

Mittlerweile, zwei/drei Tage mit Dauerfrost nach dem letzten Schneefall, herrschen eigentlich recht gute Bedingungen auf den Radwegen – immer bezogen auf die Wege, die ich zufällig befahre. Den Zustand von heute wenn wir schon ab Tag 0 erreichen würden, das wäre schon nahe am Gral. Wenn es bis Tag 1 dauern würde – also den ersten Morgen nach einem Schneefall –, dann wäre das immer noch sehr gut. Bislang liegt das Problem meines Erachtens vor allem darin, dass einzelne sehr schlechte Abschnitte die Befahrbarkeit ganzer Strecken stark beeinträchtigen. Wenn etwa eine Aufleitung nicht frei ist, nutzt der ganze geräumte Radweg dahinter nichts. Wenn Abschnitte mit vielen Parkbuchten und Einmündungen nicht von Beginn an häufig nachgeräumt werden, bleiben Matsch und Eis womöglich tagelang erhalten. Denn auffällig ist schon: Stellen, die an Tag 1 noch schlecht waren, sind auch heute noch schlecht.

Augsburger Winterdienst Task Force

Presse Augsburg über die Bemühungen der Stadt Augsburg hinsichtlich eines besseren Winterdienstes:

Um sich vor Ort ein Bild über den Zustand der Radwege zu machen, sind Umweltreferent Reiner Erben und der städtische Fahrradbeauftragte mit einem Team des städtischen Winterdienstes nach dem ersten größeren Schneefall dieses Winters die Hauptverkehrswege abgefahren. […] Wie sich gezeigt hat, waren die Radwege grundsätzlich gut geräumt und befahrbar. Weil es zwar massiv aber nicht dauerhaft geschneit hat, herrschten gute Bedingungen für den Räumeinsatz.

Wann diese Kontrolle stattgefunden hat, ist mir nicht ganz klar. „Nach dem ersten größeren Schneefall“ sollte letzte Woche gewesen sein, nicht nach dem jetzigen Wochenende – ich fand den Zustand letzte Woche allerdings schlechter, und das obwohl es diesmal eben kontinuierlicher geschneit hat. Aber so ist das mit subjektven Eindrücken auf einem nur winzigen Ausschnitt des gesamten (Rad-)Verkehrsnetzes.

Schneehaufen in Kreuzungsbereichen sind mir tatsächlich kaum aufgefallen, die „gut befahrbaren“ Radwege auf dem Hochbord kann ich schwerlich beurteilen (wenngleich ich an den Zustand entlang der Lechhauser Straße erinnern darf): auf meinen Wegen überwiegt tatsächlich die Führung auf der Fahrbahn. Die Radwege entlang von Orts(teil)verbindungen waren tatsächlich alle stets einwandfrei.

Lediglich die von den Straßen abmarkierten Radwege waren schwerer zu befahren. Grund dafür ist, dass vor allem neben Parkbuchten ein- und ausfahrende Fahrzeuge immer wieder Schnee und Matsch auf die Radwege befördern. Zur Verbesserung dieser Situation werden im Rahmen der Möglichkeiten die Radwege wiederholt nachgeräumt.

Leider wiegen die negativen Ausreißer in der subjektiven Wahrnehmung stets schwerer. Desweiteren sind die Führungen auf der Fahrbahn weit verbreitet, einen Weg durch die Innenstadt ohne Radspur dürfte es kaum geben. Sieht man sich die neueren Maßnahmen im Rahmen der Fahrradstadt 2020 an, finden sich darunter auch überwiegend Schutzstreifen (z. B. Zugspitzstr, Jakoberstraße, Deutschenbaurstr, Gabelsberger Str). Während der Schneeeintrag von außen sicher ein Faktor ist, leiden viele der Rad- und Schutzstreifen aber auch an einer unvollständigen Räumung. Auch das mag vielerlei Gründe haben: im Stadtkern, etwa in der Grottenau und der Prinzregentenstraße, verhindern möglicherweise parkende Autos/Lieferwägen eine ordentliche Räumung. Andernorts scheint das Räumgerät nicht in ausreichender Zahl vorhanden – so schiebt das große Fahrzeug den Schnee in die Radspur, doch das kleine Gerät kommt nicht hinterher, um die Radspur freizuschaufeln (Friedberger Straße Höhe Peterhof zum Beispiel, oder in der Hagenmähderstr).

Die Nachräumung wäre die Lösung, die ja auch versprochen wird – „im Rahmen der Möglichkeiten“. Diesen Rahmen zu erweitern liegt aber letztlich voll und ganz in den Händen der Stadtregierung. Dass das in Zeiten klammer Kassen weh tut ist unbestritten. Dass Investitionen für eine unbeständig auftretende Saison doppelt weh tun, kann ich auch nachvollziehen. Ich für meinen Teil komme ja auch schon mit dem Status Quo zurecht – wie Hunderte andere auch. Wie die Stadt ihr Ziel qualifiziert und quantifiziert, ist mir nicht bekannt. „Besser machen“ kann man es schließlich immer. Interessant ist damnach das „gut genug“: Bei welchem Kostenverhältnis ist das erreicht und wie sieht das dann aus?

Nächste Chance

Wenn ich wieder nur von dem Weg ausgehe, den ich heute eben gefahren bin, würde ich vorsichtig behaupten, dass der Winterdienst sich dieses Mal besser geschlagen hat als beim letzten Schneefall. Manche Stellen, die ich letztes Mal bemängelte, sind viel besser freigeräumt (Ulmer Straße, Oberhauser Bahnhof, Grottenau). Wie im Negativen gilt aber auch im Postiven, dass eine Fahrt nur einen winzigen Ausschnitt zeigt.

Zudem überwiegt auf meiner Strecke die Führung auf Schutz- und Radstreifen auf der Fahrbahn. Vor- und Nachteile treten im Winter gut hervor: Zwar ist es ärgerlich, wie der Raum für Radfahrer abschnittsweise aufs Gröbste zweitrangig behandelt wird und von der Benutzung nur abgeraten werden kann, wenn die Streifen nicht sowieso komplett verschüttet sind. Doch liegt der Ausweg (für mich!) auch besonders nah: man fährt einfach weiter links auf der Fahrbahn. Und da der Schnee ganz offensichtlich die neue Fahrbahnbegrenzung bildet, ist die Vorhersehbarkeit und Akzeptanz entsprechend hoch. Im idealen Fall senkt die verengte Fahrbahn die Geschwindigkeit des Verkehrs, was vielleicht sogar angenehmer ist als der Normalfall mit schnellem Verkehr und relativ engem Schutzstreifen.

Allzu positiv möchte ich aber vernachlässigte Schutz- und Radstreifen wirklich nicht zeichnen. Zum einen entsteht ja eben keine konsequente Verkehrsführung. Mal ist ein Radstreifen befahrbar, mal nicht. Besonders in Kurven treffe ich immer wieder auf unpassierbare Streifen, die offensichtlich entstehen, weil der Räumdienst die Kurven schlicht nicht sauber ausfährt. Dies wiederum nötigt Radfahrer zu punktuellen Ausflügen auf die Fahrbahn, einem ständigen Hin und Her – das kann nie eine gute Lösung sein. Zum anderen ist das Fahren auf der Fahrbahn für einen nicht zu vernachlässigenden Teil der Radfahrer einfach keine Option. Sie brauchen Abstand zum PKW-Verkehr, umso mehr, je schlechter – selbst wenn nur potenziell – die Straßenbedingungen sind. Diese Gruppe weicht dann eher auf die Fußwege aus, was zwar weder sicherer noch sinnvoller ist, aber unbestreitbar passiert. Die überwiegende Masse steigt jedoch gar nicht erst aufs Rad. Das mag gut für deren eigene Sicherheit sein, aber ist halt auch nicht das Ziel einer Fahrradstadt.

Winterdienst, einen Tag später

Sensibilisierte Mitarbeiter, eine Task Force – und ein weiterer Tag ohne Schneefall. Zwar wieder kälter, aber mit Sonne, die Straßen trocknen streckenweise sogar schon ab. Sicher ist heute auf den Radwegen also alles besser als gestern?

Hmmmm.

Dazu bin ich heute nochmals (fast) dieselbe Strecke gefahren wie gestern. Abgesehen von der Aufleitung in der Langenmantelstraße (die durch PKW-Verkehr über den Bordstein freier geschaufelt schien) und einem aus dem Weg geräumten Schneehaufen am Vogeltor konnte ich leider keinen Unterschied ausmachen. Wohlgemerkt gilt das nur für diese eine Strecke. Vielleicht ist andernorts sehr viel passiert. Aber auf dieser Strecke, welche immerhin die zentrale Ost-West-Verkehrsachse beinhaltet, ist es erschreckend, dass de facto nichts nachgebessert wurde. Denn das verleitet mich zu der Annahme, dass niemand unterwegs ist, der das Räumungsergebnis kontrollieren und ggf. Nachbesserungen anordnen würde. Falls das der Fall sein sollte (oder eine Kontrolle der Meinung ist, dass das alles so passt), dann ist die „Task Force“ leider nicht das Papier wert, auf dem sie steht.

In diesem Winter will es die Stadt besser machen

Es geht natürlich um den Winterdienst in Augsburg und es ist natürlich – Spoiler – wie mit allen guten Vorsätzen.

Die Bilder sind allesamt von Montag Vormittag (siehe Bildunterschriften für Details). Den ersten (weniger groß als angekündigt ausgefallenen) Schneefall von letzter Woche habe ich ausgelassen, was nun liegt, ist das Ergebnis des kontinuierlich mäßigen Schneefalls von Samstag Nacht bis Sonntag Nachmittag, was irgendwo zwischen 5 und 10 cm gewesen sein dürften. Seither wäre eine Menge Zeit gewesen, auch die Radwege in einen guten Zustand zu versetzen.

Was man bei der Bewertung des Winterdienst stets berücksichtigen muss, ist das Koordinatensystem, in dem man sich bewegt, sprich: was erwartet man denn überhaupt? Was ist schlecht, was ist gut und was ist zumindest gut genug? Seltsam, dass man darüber überhaupt sprechen muss, denn stellt sich diese beim PKW-Verkehr überhaupt? Klar, auch hier gibt es Einschränkungen. In vielen Wohngebieten etwa ist der Winterdienst schlicht überhaupt nie unterwegs. Vielleicht kommen die Maschinen dort in den zugeparkten engen Straßen gar nicht erst durch. Vor allem aber liegt der Fokus (natürlich) auf den Hauptstraßen. Das ganze Straßennetz ist schlicht nicht freizuschaufeln. Kleinere Straßen sind dann eben erst später dran.

So ähnlich stellt sich das der unbedarfte Mensch mit der Priorisierung vielleicht auch mit Radwegen vor. Ja, die soll man auch räumen, aber halt vielleicht ein bisschen später. Und natürlich auch nicht alle. Naja, und vielleicht auch nicht so oft. Snd ja so wenige Radfahrer unterwegs.

Diese Vorstellung geht jedoch in vielen Fällen nicht auf. Warum etwa sollen Radwege eigentlich weniger oft geräumt werden als Straßen? Weil Räder mit teilverschneiten Wegen besser zurecht kommen als Autos? Das ist doch ganz offensichtlich grober Unfug. Wie auch beim generellen Zustand der Straßen (Schlaglöcher) bräuchten Radfahrer sogar stets die besseren Bedingungen. Jedwede Schlechterbehandlung von Radwegen reduziert sich somit immer nur auf das Argument: Weil es weniger Radfahrer gibt, sind sie weniger wichtig, und weil man die Ressourcen sehr gezielt setzen muss, fallen die Unwichtigen hinten runter. Und wenn man dieses Argument noch mit sehr sehr viel Wohlwollen als pragmatisch notwendigen Kompromiss ansehen könnte, so ist er doch im Grundsatz diskriminierend.

Und die Argumentation steht sich selbst im Weg. Denn ohne bessere Zustände auf den Radwegen wird sich auch die Anzahl der Radfahrer nicht signifikant erhöhen. Sie ist Ausdruck der Kapitulation vor dem vermeintlich Unabänderlichen: im Winter kann man nicht Radfahren. Also muss man auch keine Wege räumen. Henne, Ei, immer hübsch im Kreis herum.

Aber wie gesagt: Eine Priorisierung ist nicht per se verkehrt, man kann die herrschenden Sachzwänge ja auch nicht vollständig ignorieren. Umso mehr muss man jedoch die Bedürfnisse des schlechter behandelten Radverkehrs kennen und verstehen, um die Nachteile in Grenzen zu halten. Und möglicherweise mangelt es genau daran.

Denn sollte es nicht offensichtlich sein, dass für den Radverkehr freie Auf- und Ableitungen essenziell sind? Radverkehrsführungen sind eben, wie sie sind: mal auf der Fahrbahn, mal auf dem Hochbord. Und große Räumfahrzeuge schieben diese zwangsläufig zu. Ein kleineres Fahrzeug müsste diese wieder freischaufeln. Doch die kleineren sind seltener unterwegs (und/oder nicht in ausreichender Zahl vorhanden), weshalb hier schon prinzipbedingt keine zufriedenstellende Lösung erreicht werden kann – zumindest wenn man blind nach Schema F vorgeht und wenigstens auf Hauptverkehrsachsen solche Stellen nicht ganz gezielt behandelt.

Auch kommt Schnee nicht nur von oben. Er wird auch, wenn er erst einmal liegt, von Parkbuchten und Einmündungen auf die Hauptstraßen getragen. Uns Radfahrer trifft das, weil unsere Wege eben am Fahrbahnrand verlaufen. Und so sind viele ansonsten freie Radwegen um Kreuzungen und Einmündungen herum mit Schnee(matsch) versaut. Ziehen die Temperaturen an – wie etwa für die kommende Nacht mit zweistelligen Minusgraden prognostiziert – dann wird aus dem Matsch knallhartes Eis. Einmal mehr ein Grund, Radwege und -spuren eher öfter zu räumen als weniger. Dass Autos in Straßen einbiegen und aus Parkbuchten heraus fahren lässt sich nunmal schwer verhindern, diesen Schneeeintrag wird es also immer geben. Doch stattdessen wird er komplett ignoriert.

Und es ist diese Achtlosigkeit, die so nervt. Dass Wege und Straßen im Wohngebiet kaum geräumt werden – Schwamm drüber. Dafür ist der Winter der Winter und Einschränkungen muss man hinnehmen. Aber was einem auf Hauptverkehrswegen heute so begegnet scheint nicht nur Ausdruck fehlender finanzieller Mittel zu sein. Es wirkt vielmehr an den Bedürfnissen des (schwächeren) Radverkehrs vorbei. Entweder unbewusst, weil man es nicht besser weiß, oder in Kauf genommen, weil man den Mehraufwand einfach nicht bezahlen möchte.

In einer „Fahrradstadt“ muss man schon fragen: Wann ist denn der Zeitpunkt gekommen, den Winterradverkehr ernst genug zu nehmen, dass man den notwendigen Aufwand für anständige Fahrbahnverhältnisse treibt? Wann wird ein ordentlich geräumtes Radwegenetz zu einer nicht zu diskutierenden Leistung? Oder ist Fahrradstadt ein jahreszeitlicher Begriff?

Marketing allein wird nicht reichen

Aus der AZ:

Oberbürgermeister Kurt Gribl bewertete die Situation positiver. Es gehe voran […] Es gelte deswegen, Tempo und Richtung zu halten, dann sei der Wert erreichbar

und:

Merkle kündigte an, dass es 2017 wieder eine Radlnacht geben soll.

Zugegeben, diese herausgerissenen und so zusammengepappten Aussagen hätten eine Rüge des Presserates verdient  Und ich will keinesfalls die Wichtigkeit des Marketing herunterspielen (im erweiterten Sinne mein Beruf – Marketing, nicht das Herunterspielen). Aber die Verantwortlichen in der Stadt sollten sich des schmalen Grats bewusst sein, auf dem sie wandeln. Wenn die sichtbaren Fortschritte weiterhin so mager bleiben und die Mühen, selbst kleinere Maßnahmen durch die Ausschüsse zu bekommen, so groß, dann steht das Marketing auf einmal sehr verloren da. Und die Kritik, die ich auch in diesem Jar schon vernahm – das ganze Jahr nichts auf die Reihe bringen, aber dann in der Nacht auf abgesperrten Straßen Rad zu fahren als große Errungenschaft feiern – wird lauter und legitimer.

Der Verweis auf aufwändige (und wichtige und richtige!) Arbeiten im Hintergrund reicht irgendwann nicht mehr aus. Vor allem, weil zu dieser vorbereitenden Arbeit meines Erachtens auch und vor allem gehört, eine Stimmung, ein Bewusstsein, eine Akzeptanz in der gesamten Stadtregierung (und einflussreichen Verbänden, I’m looking at you, IHK) zu schaffen, damit auch die Verabschiedung der im Hintergrund erarbeiteten Maßnahmen nicht jedesmal in „zähen Diskussionen“ ausartet, die nach außen den Eindruck machen, als hätten Teile der Entscheidungsgremien noch nie etwas von einem Projekt namens „Fahrradstadt“ gehört.

Merkle sagte, sein Referat arbeite aktiv an Verbesserungen. So will er sich im nächsten Bauausschuss grünes Licht für einen Radweg an der Langenmantel- und Donauwörtherstraße holen.

NOW we’re talking. In der äußeren Neuburger ging es darum, die Benutzungspflicht aufzuheben – an einer Stelle, an der an Geschäften vorbei kaum 2 Meter für RadfahrerInnen und FußgängerInnen übrig bleiben („zähe Diskussionen“). In der Deutschenbaurstraße geht es um einen lumpigen Schutzstreifen, der einzig und allein Parkplätze kostet (fadenscheinig abgelehnt bzw. in eine Ehrenrunde geschickt). Aber in der Langenmantelstraße? Hier führt, meint man es auch nur halbwegs ernst, an der Reduzierung von 4 auf 2 Fahrstreifen kein Weg vorbei. DAS wird ein Lackmustest.

Quo vadis, Fahrradstadt 2020?

Quo vadis, Fahrradstadt 2020? Vor knapp einem Jahr habe ich das schon einmal gefragt. Und wenn ich es mir heute nochmals durchlese, bin ich versucht, einfach nur das Veröffentlichungsdatum zu aktualisieren. Was ist im letzten Jahr passiert? Wenn ich nun „Nichts“ sage, wäre das eine tiefgreifende Beleidigung der Arbeit vieler Personen in der Stadtverwaltung, was ganz und gar nicht meine Absicht ist. Aber wenn ich aus dem Stegreif antworten müsste, mir fiele nichts Bemerkenswertes ein. Auch hier spielt die Erinnerung sicher einen Streich und blendet einfach aus, was man doch schon lange als überfällige Maßnahme angesehen hat.

Aber es bleibt eben doch der überwältigende Eindruck: Nichts. Es ist nichts passiert. Nichts von einschneidender Bedeutung. Nichts, was am Status Quo rütteln könnte. Nichts, was in der Lage scheint, dem ausgegebenen Ziel der Fahrradstadt 2020 näher zu kommen. Nicht in der öffentlichen Wahrnehmung zumindest. Ich schrieb vor einem Jahr:

Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer *möglich*, nur nicht immer *gewollt* (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren.

Und gestern konnte man dieses in der DAZ lesen:

Auf der zurückliegenden Bauausschusssitzung am vergangen Donnerstag standen zwei Radweg-Projekte auf der Tagesordnung. Das erste Projekt betrifft die Verlängerung der Äußeren Neuburgerstraße in der Firnhaberau. Das zweite Projekt behandelt die Deutschenbauerstraße. Bei beiden Projekten sollten beidseitig Fahrradschutzstreifen eingezogen werden. Nach zäher Diskussion stimmte der Bauausschuss dem ersten Projekt zu. In Sachen Deutschenbauerstraße wurde der Verwaltungsvorschlag von der CSU und der SPD vertagt, indem er in den Umweltausschuss verwiesen wurde. […] Das Projekt wurde mit dem Hinweis vertagt, im Umweltausschuss eine Durchquerungsmöglichkeit des Westfriedhofs für Radler zu prüfen, um eine sichere Verbindung Pfersee/Sheridan/Reese/Kriegshaber schaffen zu können.

Wo liegt er also, der Schwellenwert? Wir reden hier vom Anlegen von Schutzstreifen, der jämmerlichsten aller radspezifischen Markierungen. Wir reden von zwei Straßenzügen, die im Gesamtbild irgendwo im unteren Wichtigkeitsdrittel angesiedelt sind. In der Neuburger Straße geht es, wenn ich nicht irre, um einen Abschnitt jenseits der Hans-Böckler/Mühlhauser Straße (in der Hammerschmiede, nicht wie im Artikel vermerkt der Firnhaberau). Dort ist die Neuburger noch nicht die große Einfallstraße. Ein Schutzstreifen kann dort den fließenden Verkehr kaum beeinträchtigen. Eher sind potenzielle Auswirkungen auf Parkplätze vorstellbar. „Zähe Diskussionen“ waren von Nöten. Aha. In der Deutschenbaurstr. ist die Verkehrsbelastung sicher ähnlich gering. Auch hier kann es höchstens um Parkplätze gehen. Da möchte man also Radler lieber durch einen Friedhof leiten – was man aus guten Gründen ablehnen kann und was just dieser Umweltausschuss sowieso schon ad acta gelegt hat – statt ihnen etwa 100 Meter weit einen Schutzstreifen zu gönnen? Denn wenn es um die Verbindung der Sheridan- und Reese-Kaserne geht, dann ist die Deutschenbaurstr nur bis zum Abzweig Ulrich-Schwarz-Str relevant. Dass man über ein solch kurzes Stück mit einem albernen Schutzstreifen überhaupt streiten muss, ist an Armutszeugnis nicht zu überbieten.

Ich bin es leid, der Stadt Kredit geben zu müssen für all die Arbeit, die intern verrichtet wird, um irgendwann bestimmt vielleicht einmal etwas zu Wege zu bringen. Um dann auf Nebenschauplätzen bereits „zähe Diskussionen“ und „Vertagungen zu xy“ ertragen zu müssen.

Es.

passiert.

nichts.

2011 wurde die Idee für das Projekt gefasst. 2020 wurde als Ziel gesetzt. Die Ziele sind vergleichsweise konkret (auch wenn es der Weg dorthin nicht ist). Wir schreiben das Jahr 2016. Mehr als die Hälfte der Zeit ist um.

ES.

PASSIERT.

NICHTS.

Ein paar Schutzstreifen hier, ein paar … Schutzstreifen dort. Absichtserklärungen en masse. Und dann doch wieder der alte Denk-Beton in den entscheidenden Gremien. Auf einem Niveau, auf dem wir noch gar nicht über einschneidende Veränderungen des Verkehrsgefüges reden. Sondern über größtenteils kosmetische Veränderungen als potenzielle Vorboten einer sich potenziell ändernden Auffassung von städtischem Verkehr.

Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht?

Ich sehe nicht, dass sich dieser Schwellenwert im letzten Jahr bewegt hätte.

Augsburg vs. München

Am Wochenende war ich (mit Zug und ÖPNV, by the way, tiefenentspannt) in Radlhauptstadt München Stadtzentrum unterwegs. Nach den ersten Schritten raus aus der U-Bahn habe ich gefühlt schon mehr RadfahrerInnen gesehen als in Augsburg in einem ganzen Monat.

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Wo steht die Fahrradstadt2020?

Von der gestrigen Stadtradeln-Abschlussveranstaltung kehrte ich einigermaßen enttäuscht zurück – was zugegebenerweise an meinen überzogenen Erwartungen lag. Nachdem eine solche Abschlussveranstaltung vor zwei (?) Jahren schon einmal für einen Vortrag über das Projekt Fahrradstadt2020 genutzt wurde, erhoffte ich mir dieses Jahr ein Update, ein „State of the Union“. Wo steht das Projekt, wie geht es weiter, welches sind die Prioritäten, was ist der Plan?

Auch wenn man die Stadtradeln-Veranstaltung wahrscheinlich am besten Stadtradeln-Veranstaltung sein lässt, die „State of the Union“ fehlt mir bislang trotzdem. Und das ist mehr als eine kurze Anmerkung, in welcher Straße man zuletzt was markiert hat, mehr als die – sehr löbliche – Erklärung, dass die kürzlich erfolgte Auszeichnung zur „fahrradfreundlichen Kommune“ als Auftrag und Ansporn gesehen wird und keinen Grund, sich auf Erreichtem auszuruhen. Mehr als die joviale Erwähnung eines ausgearbeiteten „dicken Buches an Aufgaben“, an dessen Abarbeitung man sich – je nach Freigabe der Finanzmittel – in den nächsten Jahren mache. An all das möchte ich gerne glauben. Aber selbst unter Ausklammerung meiner ganz persönlichen, unsachlichen Voreingenommenheit gegen „Politikersprech“ und dem Überhören der eingestreuten Wenn-denn-das-Geld-bewilligt-wird-Relativierungen wird mir das schwerer gemacht als nötig.

Der Plan

Möglicherweise bin ich nur wieder zu ungeduldig, aber mir fehlt weiterhin der Plan. Was steht, ist das Ziel: Fahrradstadt2020. 25% aller Strecken sollen 2020 in Augsburg mit dem Rad zurückgelegt werden. Aber wie will man dorthin gelangen? Eine Antwort darauf zu verlangen wäre wahrscheinlich vermessen. Aber Ideen, wie dies gelingen könnte, sollten mittlerweile sehr konkret auf dem Tisch liegen. Mit konkret meine ich mehr, als die in Augsburg viel zitierten, sehr allgemein gehaltenen vier Säulen (Infrastruktur, Service, Info und … schon vergessen). Dass dies intern mehr oder minder fertig ausgearbeitet vorliegt, daran hege ich keinen Zweifel. Ich würde mir jedoch wünschen, dass die Stadt klar, transparent und öffentlich darstellt, was sie wie zu leisten gedenkt. Und auch, was sie nicht leisten kann. Denn im Endeffekt kann der Stadtrat nicht selbst Menschen aus dem Auto und aufs Rad zerren. Radfahren müssen am Ende immer noch wir selbst. Die Stadt sieht sich dem unangenehmen Problem gegenüber, dass sie nur indirekt auf das Erreichen des selbst gesteckten Ziels hinarbeiten kann.

Allerdings darf man auch durchaus annehmen, dass eine Verbesserung der Infrastruktur und eng damit zusammenhängenden Service-Angeboten (Stellplätze) einigermaßen direkt zu einer erhöhten Nutzung führen. Freilich muss die Stadt – dies wurde vom ADFC auch angesprochen – diese Verbesserungen kommunizieren (wenn ich noch einmal „Tue Gutes und sprich darüber“ hören muss, werde ich allerdings zum Tier). Ich würde jedoch die Kommunikation schon einen Schritt vorher als essentiell ansehen: die Stadt sollte eine Roadmap und darüber hinaus die klare Definition von Prioritäten und Standards darlegen. Dass diese in den vergangenen Jahren erarbeitet wurden steht außer Frage. Aber sie wurden bis heute nicht veröffentlicht, schon gar nicht in einer für Jedermann aufbereiteten Form.

Die da wäre?

Im entwickelten Radwegenetz existieren unterschiedliche Ebenen, von Hauptrouten hinunter zu Verbindungswegen, jeweils für Alltags- und Freizeitstrecken. Welche Maßstäbe setzt Augsburg nun etwa an Alltags-Radhauptrouten? Hier würde ich z. B. eine Angabe von Mindestbreiten erwarten, aber jenseits technokratischer Definitionen vor allem auch so etwas wie einen Versuch der Harmonisierung, sprich: dass entlang einer Route möglichst einheitlich entweder auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord gefahren wird oder meinetwegen auch ganz ohne Markierungen und stattdessen mit einer Reduzierung der PKW-Verkehrsgeschwindigkeit und/oder -dichte gearbeitet wird. Denn ja – Radverkehr wird immer auch den restlichen Verkehr beeinflussen. Möglicherweise einschränken. So wie natürlich auch nicht stur einheitliche Radwege gebaut werden können, da Myriaden von Umständen eine sinnvolle Umsetzung beeinflussen. Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer möglich, nur nicht immer gewollt (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren. Radverkehr(sförderung) kann nicht isoliert betrachtet werden. Fahrradstadt heißt, dass aus der Unter- eine Einordnung in den Verkehr wird.

Da man letztlich den Bürger durch die Schaffung von Radinfrastruktur dazu überreden will, diese zu nutzen, sollte man meiner Meinung nach von Beginn an aufzeigen, welche Infrastruktur man unter Eingehung welcher Kompromisse bereit ist zu bauen. Natürlich mag das in vielen Fällen zu Streitigkeiten führen – aber Streit wird es sowieso immer geben, alleine weil sich „die“ Radfahrer untereinander schon nicht einig sind, was wohl die beste Lösung sei. Aber offene, transparente Information – Ehrlichkeit – wäre meines Erachtens der erfolgversprechendste Weg. Und zwar immer schon im Vorfeld, nicht als rückwirkende Legitimation. Letzteres in Form von „hier ging das aus Grund xy nicht anders“ wirkt immer wie eine Ausrede und wird wohl selten zu Verständnis und Wohlwollen führen sondern eher vorhandene Gräben vertiefen.

Der positive Effekt der Transparenz

Im Zweifelsfall, so ehrlich muss man sein, werden sich Radlobbyisten stets weiter benachteiligt fühlen. Mit einer klaren Kommunikation über das Zustandekommen der gewählten Lösung entzieht man zumindest der schnellen Verschwörungstheorie die Grundlage. Und wenn das heißt zu sagen, dass einem an Stelle X die Leistungsfähigkeit für den MIV wichtiger war, dann muss man die Eier haben, das genau so zu sagen. Das verlagert dann die Diskussion zumindest direkt darauf, ob eine solche Gewichtung korrekt/zeitgemäß/notwendig ist und wird idealerweise von Beginn an konstruktiv. Auch am Kö entschied man sich bewusst für eine gemischte Führung von Rad- und Fußverkehr und ich bin mir nicht sicher, ob das von Beginn an gut genug kommuniziert wurde – zumindest schien es einige Radfahrer (mich inbegriffen) erst im Nachhinein zu erreichen. Mit den entsprechend negativen Reaktionen. Ich für meinen Teil bin mittlerweile mit dem Kö mehr als versöhnt – ich finde ihn, von ein paar Punkten abgesehen, absolut hervorragend. Hätte ich die Information über die Idee hinter der Verkehrsführung früher bekommen können? Vielleicht lag sie schon früher öffentlich vor, vielleicht wäre das aber auch ein Zeichen dafür, dass eben diese Kommunikation nicht ideal war und zukünftig verbessert werden muss.

Die ideale Auswirkung einer transparenten Kommunikation der Maßstäbe an die gebaute Infrastruktur und die im konkreten Fall getroffenen Abwägungen im Gesamtkontext Verkehr wären, dass BürgerInnen nach spätestens der dritten großen „Fahrradstadt“-Baustelle nicht mehr vom Ergebnis überrascht sind, sondern ihre (hoffentlich positiven) Erwartungen bestätigt sehen. Dazu muss ein Verständnis herrschen, was ein Umbau im Sinne der Fahrradstadt2020 bedeutet. Dieses ist nur zu erreichen, wenn dem/der Bürger/in sowohl die Ansprüche und Maßstäbe sowie die möglicherweise einschränkenden Faktoren bekannt und begründet* sind. Unterstellt man, dass diese dann als sinnvoll empfunden werden (gute PR sollte genau das zustande bringen), wird sich eine positive Grundstimmung erreichen lassen. Die wiederum ist essentiell für einen möglichst schnelle und nachhaltige Auswirkung der Maßnahmen. Eine schnelle Auswirkung wiederum nimmt jenen Kritikern den Wind aus den Segeln, die nicht an das Rad-Wachstum/-Potenzial glauben und lieber stets an den bestehenden Verhältnissen festhalten – ja, ich schaue auf weite Teile von euch, lieber MIV-fixierter Einzelhandel. Aber wer nicht aufhört, Verkehr mit heutigen Zahlen seiner Zusammensetzung zu denken, der wird am Zustand auch nichts ändern. Die Stadt muss mit ihren Maßnahmen also schneller Wirkung erzielen als etwaige Kritiker deren Wirkung anzweifeln.

* Weiterer „Nebeneffekt“ ist natürlich, dass extern fachlich über den Katalog an Ansprüchen, Maßstäben und Faktoren gestritten werden kann – und zwar im Vorfeld, nicht im Nachhinein, wenn die Tatsachen schon in Beton gegossen sind und für die nächste Generation Bestand haben.

Das liebe Geld

Leider ist das Geld immer ein recht entscheidender Faktor, in Augsburg vielleicht ganz besonders *hust*Theater*husthust*. Gerne wird dann mit Gesamtsummen hantiert, die sich aber jeder – zumindest meiner – Vorstellungskraft längst entziehen. Eine Forderung nach mehr Geld ist sicher nie verkehrt, aber eine nach einer möglichst effizienten und effektiven Verwendung umso mehr. Und effektiv heißt in diesem Falle eben, dass die Maßnahmen sich in gesteigertem Radverkehr widerspiegeln. Oder zumindest in einer erhöhten Zufriedenheit unter den bestehenden RadfahrerInnen, welche als Grundlage für ein nachhaltiges Wachstum dienen kann.

Einerseits hängt die Effektivität an einer überlegten Auswahl der anzugehenden Maßnahmen. Zum Beispiel, indem man komplette Routen betrachtet und optimiert statt per Gießkannenmethode das vorhandene Geld verteilt (der derzeit verfolgte Lückenschluss im gesamten Stadtgebiet klingt mir ein wenig nach letzterem). Andererseits würde – meiner Meinung nach – die oben beschriebene Kommunikation die Effektivität erhöhen, indem sie nachhaltiges Verständnis der zugrunde liegenden Konzepte und Entscheidungen schafft.

Natürlich haben die Stadt und ihre Partner Kompetenz, Erfahrung und einen Plan. Aber selbst wenn es finanziell niemals die Dimensionen eines Bahnhofs, Flughafens oder erschreckenderweise sogar eines Theaters erreichen wird, so hat das Projekt Fahrradstadt auf diversen Ebenen mehr Auswirkungen auf das zukünftige Augsburg und ist damit ohne Größenwahn und Übertreibung in einer Reihe mit sogenannten Großprojekten zu nennen. Dass diese zunehmend mit der Qualität der Kommunikation im Sinne von ehrlicher Transparenz und tatsächlicher Bürgerbeteiligung stehen oder fallen, hat sich hoffentlich bis in den Stadtrat herumgesprochen.