Böse Fahrräder!

Montag Morgen, 9:30 Uhr, die Annastraße einmal hoch und runter gefahren mit dem Rad, Geld und Frühstück holen. Irre, ich habe gar niemanden dabei umgefahren.

Ich zählte:

  • 4 Radfahrer (inkl. mir), eine davon schob ihr Fahrrad
  • 1 LKW
  • 25 PKW/Sprinter. Fünfundzwanzig. Ohne die, die in den abgezäunten Baustellenbereichen standen.

Wer war gleich nochmal der Eindringling in der Fußgängerzone?

Der Untergang ist nahe

Großes Ungemach droht offenbar, wenn RadfahrerInnen nun genauso lange durch die Fußgängerzone fahren dürfen wie 10-Tonner. Der Bewertung des Artikels (auf Facebook) nach spaltet sich Zustimmung und Ablehnung in etwas gleichmäßig auf. Die Kommentare sind dagegen beinahe einhellig aus der Ablehnungs-Ecke. Und die Stärke der Ablehnung ist, selbst die offenbare allgemeine Unfähigkeit in Betracht ziehend, sich auf Facebook/im Internet gemäßigt zu äußern, recht erschreckend.

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Radfahren in der Fußgängerzone

Ich lass das hier mal so stehen zur Diskussion:

Antrag: Die Fußgängerzone mit Annastraße wird ohne zeitliche Beschränkung dauerhaft für den Radverkehr freigegeben. Die Verwaltung begleitet diese Maßnahme mit einer Öffentlichkeitskampagne für ein vernünftiges Miteinander von RadfahrerInnen und FußgängerInnen.

Die Grünen haben noch ein paar weitere die Fahrradstadt betreffende Anträge. Außerdem empfehle ich dann noch dieses auf die Ohren. Das Feature „Mobilität in der Stadt – Kein Auto vor der Tür“ enthält jetzt keine umwerfenden Neuigkeiten, aber wartet mit einigen zitatfähigen Aussagen auf, etwa

dass die Stadt mit den Menschen spricht: Dadurch, wie sie gebaut und angelegt ist, wie sie gepflegt und nutzbar gehalten wird, sendet sie permanent Signale an die Bürger. Und die Bürger richten sich nach diesen Signalen.“ „[…] man kann nicht von den Menschen erwarten ‚Och, nehmen Sie doch den ÖPNV, das ist doch viel besser für Sie‘, wenn mir die Umgebung sagt ‚Auto ist […] gewollter, ist einfacher […].‘.

Achthundertausend Euro.

Soviel soll in der Karlstraße und der Grottenau für den Lückenschluss für Radfahrer auf der Ost-West-Achse ausgegeben worden sein. Wieviel davon tatsächlich in die weiße Farbe floss und wieviel eher auf dem Papier existieren und für die generelle Fahrbahnsanierung investiert wurden – geschenkt. Man ist stolz auf dieses Bauwerk und wird nicht müde, es bei den bisherigen Maßnahmen Richtung Fahrradstadt 2020 immer wieder zu erwähnen.

Mir ging von Anfang an der hochtrabende Begriff „Ost-West-Achse“ gegen den Strich. Die Ost-West-Achse bezeichnet ein Verkehrskonstrukt, das für den motorisierten Verkehr erdacht wurde und sich heute seinen Weg durch die Innenstadt bahnt, den seinerzeit die Bombardierung der Stadt „freigab“. Und diese – für den motorisierten Verkehr unbestreitbar wichtige – Trasse hat man mit etwas mehr sichtbarer Radinfrastruktur versehen, ja. Aber deshalb ist es trotzdem nach wie vor eine Strecke, die in allen Belangen den Bedürfnissen des PKW unterworfen ist: 4 Spuren und immer wieder Längsparkreihen für eine Handvoll Kurzzeitparkplätze. Vorher wie nachher.

Würde man heute eine Verkehrszählung durchführen, ich würde eine Menge Geld darauf setzen, dass nicht ein Radfahrer oder eine Radfahrerin mehr diese Strecke nutzt als zuvor und dass die, die sie nutzen, nicht signifikant glücklicher sind. Auf der Suche nach den Gründen muss man nicht nachmessen und über Mindestbreiten und schöngerechnete Abstände zu den Parkreihen hin (die komplett fehlen, natürlich) diskutieren. Viele werden die Achse meiden, weil es eben eine Autostraße ist, die auf jedem Meter schreit, dass sie für Autos da ist, nur für Autos und nichts außer Autos. Ob man da irgendwie einen Radfahrstreifen untergebracht hat ist völlig belanglos, wenn das Ziel heißt, neue RadfahrerInnen zu generieren. Oder glaubt wirklich jemand daran, dass eine Spießrutenfahrt zwischen genervten PKW/LKW-LenkerInnen auf der einen und schlampig geparkten Blechlawinen auf der anderen Seite unsichere RadfahrerInnen dazu verleitet, freudig die Karlstraße auf und ab zu fahren? Oder Eltern ihre Kinder sorgenfrei zur Schule fahren lassen?

Natürlich gibt es Verkehrsachsen, die vor allem die PKW-Massen in, aus und durch die Stadt leiten und auf diesen werden andere Verkehrsteilnehmer immer eine untergeordnete Rolle spielen. Aber die Karlstraße führt nun einmal mitten durch das Zentrum, am Ausgang der Fußgängerzone vorbei. So notwendig eine Kreuzung des Zentrums sein mag und so kompliziert eine Umleitung um das Zentrum herum, so verkehrt ist aber halt eine vierspurige Autobahn an dieser Stelle. Und wenn schon der Rückbau auf zwei Spuren zu utopisch klingt, warum scheint es beinahe noch undenkbarer, sich endlich von den Kurzzeitparkplätzen (weitgehend) zu verabschieden?

Weit mehr als die pure Blechlawine stellen die Parkreihen ein Gefahrenpotenzial und eine Quelle für ein latentes Unsicherheitsgefühl dar. Zum Einparken müssen PKW die Radspur überqueren. Sie sind dabei durch den fließenden Verkehr sowieso schon in Hektik, was zu genau jenem schlampigen Einparken führt, das man auf den Bildern sieht. Und parkt einer beknackt, haben es die nachfolgenden Parker noch schwerer. So schwindet der begrenzte Platz für Radfahrer immer weiter. Dass die Karlstraße Richtung Theater – wenngleich minimal – ansteigt, macht die Sache auch nicht angenehmer. Viele RadfahrerInnen werden langsam und benötigen noch mehr Platz, den sie nicht haben. In Gegenrichtung werden RadfahrerInnen dafür umso schneller, womit manchmal weder Radfahrer noch alle anderen Verkehrsteilnehmer umgehen können. Und ob die Radspur nun auf der Fahrbahn oder dem Hochbord verläuft, ist völlig unerheblich: Weiter unten in der Jakoberstraße ist der lachhafte Radstreifen zwischen Schaufenstern und Parkstreifen ein Paradebeispiel für unbenutzbare und damit abschreckende Infrastruktur. Der Verzicht auf Parkplätze – vielleicht nicht alle, aber ganz sicher die meisten; in der Karlstraße absolut alle – würde einimmenses Quell an Unsicherheit für RadfahrerInnen eliminieren und noch dazu eine Menge zusätzlichen Platz schaffen.

Und diese Kurzzeitparkplätze können unmöglich überlebensnotwendig für eine Innenstadt sein. Was anderes als „schnell-rein-und-wieder-raus“ Kundschaft sollen solche Parkplätze bringen? Ja, einige Kunden würden verloren gehen, aber sicher nicht alle. Vielmehr scheint es mir naheliegend, dass mensch dann eben drei, vier solcher kleinen Erledigungen in einem etwas längeren Besuch der Innenstadt zusammenfasst – und dabei potenziell mehr Geld durch zusätzliche Spontankäufe lässt als durch die albernen Semmeltasten-Sprints (Semmeltaste: kostenfreies Parken an Parkscheinautomaten für 30 Minuten).

Wie ich schon mal schrieb: Radinfrastruktur muss sich daran messen lassen, ob sie in der Lage ist, zusätzliches Radfahrpotenzial zu erschließen. Insbesondere, wenn man 800.000 Euro dafür ausgegeben haben will. Ich hoffe, der Blick ist an den entscheidenden Stellen nicht nur auf das Abarbeiten einer Agenda gerichtet, sondern evaluiert die geschaffenen Angebote mit nachvollziehbaren, öffentlichen Daten.

 

Zur Innenstadtattraktivität

Der Augsburger Innenstadteinzelhandel beömmelt sich demnächst mit einer hippen Marketingkampagne im Bemühen um mehr Laufkundschaft, die ihm in letzter Zeit abhanden gekommen scheint. Dass man sich dabei in erster Linie auf die Kundschaft aus dem Umland stürzt (die immer seltener kommt) und als einzig greifbare Maßnahme nebst Spam Plakaten 85 neue Schilder aufstellt, die den Weg in die Innenstadt weisen, ist so vielsagend wie traurig. Schon hängt das Wohl und Wehe wieder davon ab, wie man aus Günzburg, Donauwörth, Landsberg und Aichach möglichst direkt zum Rathausplatz kommt. Dass das nur der Ort ist, an dem man die Insassen, keinesfalls aber das zugehörige Auto haben will, haben wir dabei schon wieder vergessen.

Und für die, die schon da sind? Was macht die Innenstadt für diese EinkäuferInnen? Sie möchte sie, sofern sie auf einem Fahrrad sitzen, ab neun Uhr nicht mehr in der Fußgängerzone haben. Nicht dass da schon mehr als die Bäckereien offen hätte. Aber mit Taxis und 12 Meter langen LKW hat man offensichtlich kein Problem – die dürfen noch bis 11 Uhr das Einkaufserlebnis unterstützen.

Ok, angeblich sind tatsächlich noch Abstellmöglichkeiten für Räder in der Fußgängerzone selbst geplant, so dass man das Rad direkt vor dem gewünschten Geschäft absperren kann (wenn man es dorthin geschoben hat). Eine gute Idee. Aber vielleicht könnten wir noch ein wenig weiter experimentieren. Ich wünschte, man könnte sich auf den gesunden Menschenverstand verlassen, der mit „Fahrrad frei“ verantwortungsvoll umgehen kann. Aber anscheinend hat man zuviel Angst vor „Rüpelradlern“, dass man es lieber erst gar nicht versucht. Wo man doch Menschen direkt aus 40 km entfernten Städten mit ein paar Plakaten und Verkehrsschildern anlocken kann.

Ich will mich täuschen

Ich hoffe, ich täusche mich, aber diese angedeutete “Entlastungsstraße” über den Kö bettelt geradezu nach Konflikten zwischen Radfahrern und Fußgängern. Was aussieht wie eine Straße, wird so wahrgenommen wie eine Straße und so benutzt wie eine. Es ist aber eine Fußgängerzone, und “Fahrrad frei” heißt auch nur, dass man nicht sofort abzusteigen braucht. In der Realität birgt dieser Kompromiss imho Gefahren für alle Beteiligten. Fußgänger müssen (gefühlt) in der Fußgängerzone auf einmal auf Verkehr achten, Radfahrern wird eine Straße suggeriert, die keine ist – und auch auf halber Strecke in Gleisen endet und nirgends hinführt. Aber vielleicht täusche ich mich und der Kö wird einmal in die Geschichte eingehen als Ort, an dem sich Fußgänger und Radfahrer rücksichts- und verständnisvoll mit gesundem Menschenverstand begegnen – §1 StVO ;). Wahrscheinlich ist eine solche „Begegnungsfläche“ einfach nur neu und ungewohnt.

Wer allerdings bei dieser Streckenführung je von einer “Radachse Süd-Nord” spricht, dem hau ich eine runter. Denn es gibt auch jene RadlerInnen, die am Kö niemandem begegnen wollen, sondern einfach nur die Stadt in Süd-Nord-Richtung schnell durchqueren wollen. Für diese hat man beim Kö-Umbau leider keine Alternativroute gefunden.