Zahlen lügen nicht. Außer, wenn doch.

Die AZ berichtet über eine „stichprobenartige Zählaktion an zwei Augsburger Kreuzungen“ des ACE im Rahmen dessen „Fahr mit Herz“-Jahresaktion und überschreibt das Ganze mit „Autofahrer und Radler im Verkehr: Rücksichtnahme? Fehlanzeige“. Da könnte man schon einwerfen, dass das eine gewagte pauschale Schlussfolgerung sein könnte angesichts der geringen Fallzahl der Zählaktion, aber das Thema ist ja prinzipiell interessant, also schauen wir doch mal, was bei dieser Zählaktion so zusammengetragen wurde.

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Der Ausbau der Linie 3

Der Bau der neuen Tram-Strecke ist auch für andere Verkehrsteilnehmer ein Gewinn. So entsteht ein neuer Radschnellweg durch den Ausbau der Nord-Südverbindung Postillionstraße – Rieslingstraße – Guldenstraße – Augsburger Straße.

Auf der eigens eingerichteten Webseite kann man sich seit März die Pläne der verlängerten Linie 3 ansehen – und was sie so für den Radverkehr mit sich bringt.

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Video-Link: https://youtu.be/6EWZUjOS1DI

Es wird nie langweilig auf dem Rad ;)

Nachdem mir die diesjährige Räumung im Stadtwald überhaupt nicht zusagt – statt einer Weißräumung eine halbgare Schwarzräumung mit vielen unwägbaren Eisüberresten – führt mich mein Heimweg öfter über die Inninger Straße. Die mag ohne Schnee schon niemand – verkehrsmittelunabhängig. Mit Schnee ist sie hingegen, soweit man sich an die Benutzungspflicht des Radweges hält, dieser Tage … abwechslungsreich 😉

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Ein Radschnellweg in Augsburg?

Familieneinkauf auf einer Trasse, die in mittelferner Zukunft eine Radschnellweg-ähnliche Verbindung werden könnte: Haunstetten-Königsbrunn entlang der künftigen Linie 3. Das ist auch heute schon auf der Postillon- und Guldenstr. recht gut zu fahren mit junger Fahranfängerin: recht wenig Verkehr, keine/kaum Einmündungen, kein nerviges Gehwegfahren. Aber wenn ich fast dieselbe Fahrbahnbreite gänzlich ohne PKW-Verkehr bekommen kann, dann nehme ich das natürlich gerne.

Ich bin gespannt, wie sich Augsburg beim Neubaugebiet Haunstetten Süd-West anstellt, wenn es – zumindest abschnittsweise – einmal die Möglichkeit hat, von Grund auf neu zu bauen. Allerdings wird man auch an dieser Trasse in de Bestand hineinzuwurschteln müssen, etwa in der Guldenstraße (wo dieses Bild aufgenommen ist). Sofern die Straßenbahntrasse keinen Platz vom Gelände der Bereitschaftpolizei abknapsen kann (im Bild rechts), würde sie wohl mitten auf der Guldenstraße verlaufen. Ein entspanntes Dahinrollen mit dem Rad wäre dann passé.

10 Meter Irrsinn

Die Bürgermeister-Widmeier-Straße in Haunstetten, ein Abzweig von der alten B17 ins Wohngebiet, ist ein völlig perverses Beispiel, welch absonderlichen Blüten die Priorisierung des motorisierten Verkehrs treibt – und wie sie in völliger Gedankenlosigkeit nicht angetastet wird. Trotz einer über 10 Meter breiten Fahrbahn sieht man sich genötigt, das Parken auf dem Hochbord zu erlauben und den Raum für Fußgänger auf ein lachhaftes Minimum zu beschränken? Ernsthaft?

Das soll Konsens im Jahr 2017 sein?

Platzumverteilung. Das ist nichts anderes, als die aus dem Ruder gelaufene „Normalität“ eines jahrzehntelangen gesellschaftlichen Konsens – der autogerechten Stadt – auf ein gesundes Normalmaß zurückzukorrigieren. Nicht nur zugunsten des Radverkehrs. Zugunsten eines Wandels in den Köpfen.

Und hier muss mir auch niemand mit dem Bus-Begegnungsverkehr kommen. Schließlich ist das Gehweg-Parken nicht entlang der gesamten Straße erlaubt – und dort kommt der Busverkehr anscheinend auch zurecht. Zudem könnte man auch recht entspannt ein abwechselndes Parkverbot installieren, so hoch ist der Parkdruck in der Widmeier nun wahrlich nicht.

Mein Viertel ist so toll, hier kann man überall parken.

Sollte es tatsächlich jemanden geben, der sich noch nie bei einer Parkplatzsuche geärgert hat, der/die kennt zumindest jemanden, der/die über die Parkplatzsituation schimpft. Fehlende Parkplätze sind wahrscheinlich ein fast so universelles Smalltalk-Thema wie es das Wetter ist. Will man nun irgendwo, aus welchen Gründen auch immer, Parkplätze streichen, so ist der Aufruhr vorhersehbar.

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You don’t simply cross the Haunstetter Straße

Über die Haunstetter Straße habe ich schon einmal geschrieben, seinerzeit aber nur unter dem Aspekt, daran entlang zu fahren. Nun muss man aber auch von Ein- und Ausfallstraßen einmal abbiegen – sei es in die Wohngebiete oder zum Einkaufen –, und das habe ich mir dieses Mal angesehen. Die Haunstetter Straße heißt in ihrem Verlauf auch Landsberger und Königsbrunner Straße. Der Einfachheit halber sei hier jedoch stets nur der Name Haunstetter verwendet.

Ich beginne die Fahrt Höhe Lupinenstr/Brahmsstr, hier befinden sich neben einem großen Supermarkt auch eine Bäckerei und weitere Läden – kurzum: nahe liegende Ziele auch für RadfahrerInnen. Aus Richtung Königsbrunn kommend wäre die Querung der Haunstetter auf der „linken“ Seite demnach zwar wünschenswert, dass die Ampel hier jedoch nur ein Fußgängersymbol zeigt, ist üblich. Für RadfahrerInnen ist der Weg um Kreuzungen in der Regel gegen den Uhrzeigersinn, sozusagen „auf rechten Seite herum“, signalisiert, als logische Fortführung des Rechtsfahrgebots. Schieben ist natürlich stets in alle Richtungen erlaubt, aber ich möchte ja explizit die vorhandenen Radführungen dokumentieren. Also überquere ich auf dem Radweg die Querstraße und möchte dann die Haunstetter auf der „richtigen“ Seite überqueren. Jedoch begrüßt mich auch hier lediglich eine Fußgängerampel. Tatsächlich stellt sich heraus: Egal wo ich in welcher Richtung die Haunstetter Straße überqueren möchte, leuchtet ausschließlich ein Fußgängersymbol in der Ampel. Auf der Fahrbahn ist jeweils nur eine Fußgängerfurt markiert. Offensichtlich ist ein Radsymbol hier vergessen worden, denn das Anwenden der Regel, dass RadfahrerInnen sich bei Nichtvorhandensein eines speziell für sie geltenden Lichtsignals an jenes für den PKW-Verkehr zu halten haben, scheint in diesem Fall absurd. Weder kann man die Ampel vom Fußgängerüberweg einsehen, noch verhielte man sich für PKW-Abbieger intuitiv und vorhersehbar, wenn man über eine rote Fußgängerampel fährt. Konsequenz: Man richtet sich nach der (wesentlich kürzeren) Grünphase für Fußgänger. Zu beachten gilt, dass ein/e Radfahrer/in auf einer Fußgängerfurt keinen Vorrang genießt.

Zwei Ampeln weiter (Höhe Roggenstraße) wird das Szenario noch etwas gesteigert: hier fehlt auf einer Kreuzungsseite der Überweg über die Haunstetter Straße komplett. Warum, wieso, weshalb, wer weiß das schon. Der verbliebene Überweg ist wieder als reine Fußgängerampel ausgeführt.

Naja, die Roggenstraße ist nur eine kleine Querstraße, da kann man auf eine Überquerungsmöglichkeit schon einmal verzichten? Wie sieht es dann mit der Inninger/Tattenbachstraße aus, ist die groß genug? Jedoch fehlt auch hier auf einer Seite der Überweg. In der Tattenbachstraße liegt immerhin das Bürgerbüro, da könnte man durchaus hin wollen. Wer jedoch aus Richtung Stadtmitte die Haunstetter Straße entlang kommt, findet keine Gelegenheit dazu. Selbst der Geradeaus-Verkehr aus der Inninger Straße wird durch das Fehlen des Überwegs auf die Fahrbahn gezwungen. Dort darf man sich dann hinter Linksabbieger einreihen, hinter denen man vom Gegenverkehr ganz hervorragend gesehen wird. Nicht.

Nächste Stelle, an der ein Queren der Haunstetter Straße sinnvoll wäre: Zur Kopernikusstraße. Diese ist im Netzplan als Haupttrasse nach Inningen aufgeführt, außerdem ist eine Schule in der Straße. Doch auch hier: nur eine Fußgängerampel. Weiter Richtung Stadtmitte: Aerospace. Direkt am Ausgang mit sehr großen Radabstellanlagen ein beampelter Überweg: Fußgängerampel. Wie teuer ist eigentlich eine Streuscheibe, auf der auch ein Fahrrad abgebildet ist?

An der Kreuzung zur Sportanlage Süd dann endlich mal was Neues: Zwar gibt es auch hier nur an einer Seite einen Fußgängerüberweg, aber den muss man als RadfahrerIn dieses Mal nicht nutzen. Denn die Radwegefurten über die Querstraßen haben kleine Ausbuchtungen, an welchen sich linksabbiegende RadfahrerInnen einordnen sollen. Eine separate Radampel ist ebenfalls angebracht. An sich ist das eine praktikable Möglichkeit, jedoch weicht die Ausführung von anderen vergleichbaren Kreuzungen klar ab. Es existieren keine sonst üblichen Radwegemarkierungen über den großen Kreuzungsbereich hinweg, die sowohl Führung als auch eine gewisse Sicherheit (aufgrund von Vorhersehbarkeit der Route des Radfahrers) gegenüber dem PKW-Verkehr bieten würden. Immerhin findet sich überhaupt eine radspezifische Ausstattung an der Kreuzung, aber von Anfang zu Ende gedacht ist das hier noch lange nicht.

Zu guter Letzt noch eine Stelle, an der nicht nur eine Streuscheibe mit Fahrrad darauf gefunden wurde und auch eine Radwegefurt vorhanden ist, sondern man sogar die Querung in beide Richtungen zulässt – auch wenn letzteres vor allem deshalb notwendig ist, weil schon wieder nicht auf allen Seiten der Kreuzung ein Überweg vorhanden ist. Dennoch wurde hier klar das Bedürfnis erkannt. Die Berufsschulen sowie ein Hotel (mit Leihradstation) sind offensichtliche Ziele und Startpunkte, Beschilderung und Signalisierung sind diesen Begebenheiten angepasst. Geht doch! Es ist also nicht so schwierig, das Vorhandensein aller Verkehrsmittel zur Kenntnis zu nehmen, zu respektieren und zu berücksichtigen.

Die Moral von der Geschicht’

Muss man nun abends verzweifelt herumirrende RadfahrerInnen beiderseits der Haunstetter Straße aufsammeln, da sie stundenlang vergeblich eine Möglichkeit zur Querung der Straße gesucht und nicht gefunden haben? Droht größte Gefahr, wenn man die Straße auf einer Fußgänger- statt Radwegefurt überquert? Werden Radfahrer mit Bußgeldern überschüttet, weil sie sich an den Überwegen nicht buchstabengetreu an die StVO halten? Nein, selbstverständlich nicht. Das Rad ist schließlich ein flexibles Verkehrsmittel und der/die gemeine Radfahrer/in auch in gewissem Maße daran gewöhnt, sich die ihm/ihr zugedachten Wege zu suchen (oder nehmen). Ein vorhersehbares Verhalten an den Kreuzungen ist möglich, sodass kaum Gefahr entstehen sollte.

Aber das ist mir etwas zu billig. Käme Rad- und Fußverkehr auch mit weniger Reglementierung klar? Absolut. Aber beides ist eben reglementiert, und in einem möglichen Schadensfall zählt nur das Verhalten gemäß dieser Reglementierungen, nicht irgendein „gefühltes Gewohnheitsrecht“. Nichtsdestotrotz gewinne ich der Einstellung, dass vieles erlaubt ist/sein sollte, solange sich ein jeder verantwortungsbewusst, rücksichtsvoll und vorhersehbar verhält, vieles ab. Bei beinahe allen dokumentierten Kreuzungen will ich deshalb nicht auf einen Sicherheitsaspekt hinaus und keinesfalls das Einhalten der Regeln um des Einhaltens Willen glorifizieren. Die explizite Gestaltung von Radverkehrswegen ist schlicht eine Form des Respekts. Ich will nicht über eine Kreuzung fahren, weil ich das schon irgendwie schaffe. Ich will über eine Kreuzung fahren, die das Verkehrsmittel Fahrrad als einen von mehreren Verkehrsteilnehmern sieht und ihm den entsprechenden Raum sichtbar einräumt – wie jedem anderen, insbesondere dem PKW, auch.

Sichtbare, konsistent ausgestaltete Radführungen sind eine essentielle Voraussetzung, wenn man zusätzliches Radfahrpotenzial generieren will – 25% und mehr Radverkehrsanteil fallen nicht vom Himmel. Dazu ist eine Aktivierung jenseits der heutigen Alltagspendler (die auch noch unter weit widrigeren Umständen fahren würden) notwendig und damit einer Zielgruppe von Menschen, die sich weit weniger selbstsicher im Verkehr bewegen. Diesen Menschen muss man mit einer klaren, unmissverständlichen Radverkehrsführung unter die Arme greifen. Im Idealfall ergibt sich ein regelkonformes Verhalten aus der Situation intuitiv von selbst – da das intuitive Verhalten (durch die Gestaltung der Verkehrswege) und das regelkonforme Verhalten deckungsgleich sind. Dann müssen wir auch nicht darüber diskutieren, ob es mehr oder weniger Reglementierung und Kontrolle brauchen.

Klare, den Bedürfnissen angepasste Radverkehrswege bedeuten nicht nur Sicherheit, sondern damit einhergehend vor allem auch Komfort. Und sei es nur der Komfort, dass man keinen großen Teil seiner Aufmerksamkeit der Suche nach der vielleicht gültigen Ampel widmen muss, sondern einfach nur entspannt Rad fahren kann.

Der Raubbau an öffentlichem Raum

Die Stadt Augsburg ist derzeit also dabei, die Stellplatzsatzung zu überarbeiten. Dass eine solche Änderung nur Neubauten betrifft ist das eine, weshalb die bestehende Satzung in zahlreichen Vierteln zu den heutigen Zuständen geführt hat ist hoffentlich das andere, das man in der politischen Balgerei nicht vergisst. Wenn man sich die explodierenden Bau-/Kauf-/Mietpreise ansieht und auf welch kleinen Flächen heute wieviele Einheiten gepresst werden, ist das Argument, dass mehr Stellplätze die Kosten noch weiter steigere und dies natürlich ganz und gar nicht ginge mehr als absehbar – in Neuburg just genau so geschehen.

Während eine Überarbeitung der Stellplatzsatzung sicher sinnvoll ist, sollte man daher auch ein großes Augenmerk darauf legen, weshalb die Satzung möglicherweise so komplett versagt. Oder wie erklären sich zugeparkte Wohnviertel bei gleichzeitig nicht ausgelasteten Tiefgaragen? Die Bilder dieses Beitrags stammen aus einem kleinen Abschnitt der Marconistraße in Haunstetten. Auf diesem Abschnitt befinden sich neben einem Seniorenheim (mit entsprechendem Besucherparkplatz) zwei große Wohnblöcke, die beide jeweils über eine Tiefgarage verfügen. Wohnen nun hier ausgerechnet so viele Menschen mit Auto, dass der eine Stellplatz je Wohnung nicht ausreicht? Oder sparen sich vielleicht zunehmend viele Mieter die Tiefgaragenplatzmiete, weil sie mit der Wohnungsmiete schon genug zu tun haben? Oder fahren sie vielleicht nicht mehr in die Tiefgarage, weil es nachgerade abenteuerlich ist, aus diesen wieder auszufahren – weil die Ausfahrt durch eine geschlossene Parkreihe auf der Straße eklatant sichtbehindert ist? Warum ist es nicht möglich, die Halteverbotszonen weiter um die Ausfahrten auszuweiten? Warum ist gegenüber einer Feuerwehrzufahrt in einer solch engen Straße kein Halteverbot ausgewiesen?

Stellen wie diese gibt es in der Stadt tausendfach, in praktisch allen Stadtteilen – alt wie jung. Wenn die Stadt keinen Weg findet, eine Stellplatzsatzung auch jenseits der Statistik und der Kosten wirksam werden zu lassen, kann sie sich die Mühe auch gleich sparen.

Das vergessene Potenzial des Stadtwalds als Süd-Nord-Achse

Wer von Haunstetten (im Augsburger Süden) aus in die Stadtmitte will, nimmt wahrscheinlich die Haunstetter Straße, die wie mit dem Lineal gezogen dorthin führt. Obwohl ich grundsätzlich eher dagegen bin, den Radverkehr abseits der (PKW-)Hauptverkehrsadern zu leiten, ist dies hier wahrscheinlich die Ausnahme, welche die Regel bestätigt: die Alternativroute durch den Stadtwald. Mein Fall mag ein Idealbeispiel sein, aber er sei als Verdeutlichung des Hauptvorteils angeführt: Während der Weg von meinem Zuhause ins Büro an der Haunstetterstr. entlang 7km misst, kommt die kürzeste Stadtwaldroute nur auf 8km – gerade einmal 1km länger, dafür aber weitgehend ohne PKW-Verkehr und mit nur einer einzigen Ampel.

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang zum Roten Tor. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Der Weg durch den Stadtwald hat mir den Schritt zum Ganzjahresradler denkbar einfach gemacht. Der Weg ist durchgehend asphaltiert, artet also auch bei nassem Wetter nicht in eine Schlammschlacht aus. Der Winterdienst ist auf der Hauptstrecke vorbildlich und ohne PKW-Verkehr bilden sich auch keine vereisten/vermatschten Spurrillen. Im Sommer spendet der Wald herrlichen Schatten, selbst den Wind bremsen die Bäume ein wenig aus. Und abgesehen davon ist die Strecke einfach wunderschön, still, die Luft sauber. Im nächsten Radverkehrsplan, so er denn dieses Jahr irgendwann noch vorgestellt wird, ist ein Großteil der hier aufgezeigten Strecke sogar als Rad-Hauptverkehrsroute gekennzeichnet. Wo liegt denn also das Problem?

Problem ist, dass das Bessere des Guten Feind ist, und wenn man etwas genauer hinschaut, ist das Gute auch nicht so unbestreitbar gut. Beginnen wir die Reise im Süden, am Klinikum in Haunstetten. Von hier rollt man auf feinstem Asphalt Richtung und durch Siebenbrunn. Etwa 2009/2010 wurde hier die Fahrbahn vollständig erneuert – was auch dringend nötig war, denn die Strecke war ein einziges Sammelsurium tiefster und noch tieferer Schlaglöcher. Wenn das der Zustand einer Straße ist, bevor sie von Grund auf saniert wird, dann haben wir im Stadtwald noch eine lange Wartezeit vor uns. An der Kreuzung mit der Ellensindstraße sieht man allein an der Anzahl der Wegweiser, dass sich die Stadt der Stadtwaldroute auch bislang schon gewahr ist. Der neue Radplan sieht an der Ellensindstraße den östlichsten Punkt der Ost-West-Strecke durch Haunstetten bis nach Inningen (was ein diskutabler Schleichweg abseits der Hauptstrecken ist, dazu vielleicht einmal in einem separaten Artikel mehr).

Wie gut ist gut genug?

PKW-Verkehr gibt es schon in Siebenbrunn recht wenig, hinter der Schranke trifft man im weiteren Verlauf der Strecke nur noch auf den Verkehr, der durch den Forstbetrieb entsteht. Das kann dann zwar auch einmal ein Monstrum an Holztransporter oder ein Harvester sein, aber in der Regel sind RadfahrerInnen und FußgängerInnen nun unter sich. Und schlängeln sich durch die unzähligen Schlaglöcher. Wie man den Fahrbahnzustand beurteilt, mag an der Erwartungshaltung liegen. Von „gut genug“ bis „völlig kaputt“ dürfte bei einer Umfrage alles genannt werden. Es ist beileibe nicht so, dass die Stadt gar nichts tun würde. Mindestens einmal im Jahr rückt ein Reparaturtrupp aus und füllt Asphalt in Schlaglöcher – was aus diesen dann rumpelnde Erhöhungen statt rumpelnden Löchern macht. Teils werden Stellen auch großflächiger überdeckt, vereinzelt sogar ganze Streckenabschnitte (das liegt aber jetzt auch schon mind. 5 Jahre zurück). Alles in allem bleibt der Bereich im Stadtwald eine vom Verfall gekennzeichnete Straße.

Und das ist nicht einfach nur eine Frage des Komforts bzw. das Fehlen eines solchen. Sobald es regnet oder es dunkel wird, wird das Ausweichen zunehmend schwer. Steht das Wasser auf der Straße, sind leichte Unebenheiten nicht ohne weiteres von tiefen Schlaglöchern zu unterscheiden. Die Fahrbahn wird rutschig, wodurch gerade Längsfurchen (je nach Reifenbreite) gefährlich werden. Im Winter wird zwar sehr gut geräumt, aber eben auch nie bis auf den Grund, da – nehme ich an – der unebene Belag sonst komplett ruiniert würde. Zwar ergibt sich so eine gut befahrbare, gestreute Schneefahrbahn, die sich allerdings bei Tauwetter in Eis und Matsch verwandelt – neben Sturm die einzige Zeit, in der die Strecke nicht zu empfehlen ist.

Davon abgesehen mindert der Straßenzustand unbestreitbar die nutzbare – oder genauer: die tatsächlich genutzte – Straßenbreite. Die Straßen durch den Stadtwald sollten theoretisch leicht vier RadfahrerInnen nebeneinander erlauben. Tatsächlich sieht man so etwas sehr selten (und wenn doch, achte man darauf, wie die armen Gesellen am Straßenrand durchgeschüttelt werden). An etlichen Stellen findet man schon alleine auf der Straße keinen Weg ohne Holpereien, bei Gegenverkehr fährt meist eine/r von beiden durch Löcher, die er/sie sonst gerne umfahren hätte. Setzt man dies nun in den Kontext der Fahrradstadt2020, also dem Vorhaben (oder Wunsch), den Radverkehrsanteil zu verdoppeln, dann reicht „gut genug“ eben nicht mehr aus. Man muss nur einmal an einem Wochenende durch den Stadtwald fahren und sich vorstellen, dass der normale Pendlerverkehr auch einmal diesen Umfang erreicht – ob man mit diesem Fahrerlebnis Menschen motiviert, aufs Rad zu steigen?

Anschluss halten

Schöne Wege finden ist ja das eine. Dieser schöne Weg ist sogar noch nicht einmal wesentlich länger als der „reguläre“ Weg an der Hauptstraße entlang. Aber noch besser: Dieser schöne Weg bietet auch genügend Anschlüsse. Denn der gemeine Pendler fährt ja nicht (nur) um des schönen Weges Willen, sondern um irgendwohin zu kommen. Erste Wahlmöglichkeit bietet die Kreuzung der Siebenbrunner, Spickel- und Ilsungstraße. Die Siebenbrunner Straße führt weiter Richtung Zoo/Botanischer Garten/Handwerkskammer, im weiteren Verlauf bis zum Roten Tor und damit direkt ins Stadtzentrum – ohne Ampeln. Die Ilsungstraße führt an der Sportanlage Süd vorbei Richtung Messe, Univiertel und dem zukünftigen Innovationspark. Die Spickelstraße führt zum Hochablass (und hierüber nach Hochzoll, etwa zum Bahnhof – auf kürzerem Weg als per PKW möglich), ebenfalls ins Stadtzentrum oder den Lech entlang nach Lechhausen/Gersthofen und bietet damit die Möglichkeit, ganz Augsburg von Süd nach Nord zu durchqueren – ebenfalls praktisch ohne Ampeln.

Schaut man sich auf dem Stadtplan an, was der Stadtwald und die Strecke am Lech alles verbindet, zeigt sich das ganze Potenzial als „Radschnellweg“. Insbesondere ein Streckenabschnitt offenbart, was möglich wäre: entlang der Olympia-Kanustrecke. Hier ist nicht nur der Straßenbelag (bis auf wenige Ausnahmen) wieder in gutem Zustand, die Strecke ist sogar beleuchtet. Im Herbst und vor allem Winter ist das ein ungeheurer Komfort. Ist es so vermessen, sich diesen Standard für den kompletten Stadtwald zu wünschen?

Den Standard setzen

Keine Frage, den Weg durch den Stadtwald zu beleuchten wäre noch einmal ein Thema für sich, mit berechtigten Einwänden möglicherweise aus dem Naturschutz. Strombedarf, Lichtverschmutzung, um nur zwei Schlagworte zu erwähnen. Andererseits wäre dies auch ein wahres Spielfeld für innovative Lösungen mit Vorzeigecharakter – vielleicht würde man dann im nationalen Radverkehrsplan nach Augsburg verweisen statt auf die Niederlande? Vielleicht könnte eine durchgängige Beleuchtung auch helfen, die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Und damit meine ich nicht die verbesserte Sicht auf etwaige Fahrbahnfehler, sondern leider das Sicherheitsbedürfnis vornehmlich von Frauen, die nachts nicht unbedingt durch einen Wald laufen oder fahren wollen. Ob eine Beleuchtung hierbei nachhaltig hülfe, sei natürlich dahingestellt – schändliche Verbrechen wie jenes hier werfen Zweifel auf.

Ein ebenso schwereres Thema wäre wohl die durchgängige Asphaltierung. Was im Stadtwald schon vorhanden ist, ist am Lech entlang noch nicht einmal ein Traum. Zwar gibt es schlimmeres als einen guten Kiesweg, aber bei Schlechtwetter oder im Winter haben diese Wege ihre Grenzen. Letzten Winter bedeckte noch eine dicke Eisschicht Teile des Wegs am Lech mehrere Wochen nachdem auf asphaltierten Radwegen (von Straßen ganz zu schweigen) der letzte Schnee verschwunden war. Zwar bereitet das Fahren auf verschneiten Wegen durchaus Spaß, aber von einem Anreiz, den/die durchschnittliche/n Berufspendler/in auch im Winter aufs Rad zu locken, brauchen wir hier nicht sprechen. Müssen wir aber, wenn wir ernsthaft 25% Radverkehrsanteil erreichen wollen – und zwar nicht nur an einem sonnigen Samstagnachmittag.

Was ist schon utopisch?

Schwer genug wird wahrscheinlich schon, die vorhandene Strecke durch den Stadtwald (oder selbst nur die Fahrradstraße am Zoo) vollständig saniert zu bekommen. Grob geschätzt 6km Straße neu bauen, auf denen kein Auto fährt. Das klingt utopisch, doch warum? Mit Haunstetten, Hochzoll und Lechhausen sind die einwohnerstärksten Stadtteile verbunden, dazu das Univiertel, die Berufsschulen und die Messe. Mit der Sportanlage Süd und dem dortigen (beleuchteten!) Max-Gutmann-Laufpfad ist ein großer Bereich des Freizeitsports angebunden. Wer regelmäßig im Stadtwald unterwegs ist, weiß, wie viele Läufer und Walker sich dort im Dunklen treiben. Wie sehr würde wohl eine Beleuchtung der (Haupt-)Strecken im Stadtwald die Attraktivität dieses Freizeitangebots steigern? In einigen (norddeutschen) Städten entstehen derzeit Radschnellwege, man nutzt dort etwa durch stillgelegte Bahnstrecken entstehende Räume. Wenigen Städten bieten sich solche Gelegenheiten, Augsburg hat mit dem Stadtwald zumindest für die angrenzenden Stadtteile ein Juwel an der Hand, das „nur noch“ poliert werden muss.

Natürlich würde das Geld kosten. Natürlich werden Fragen aufgeworfen und Diskussionen um Machbarkeit notwendig. Natürlich löst ein Vorzeigeradweg in Haunstetten kein einziges Problem einer Radfahrerin in Pfersee. Aber das tut ein neuer Straßenbelag auf der B17 oder in der Fußgängerzone auch nicht. Trotzdem bauen wir beides, und beides völlig zu Recht. Es ist an der Zeit, die Grenzen des Denkens, wenn es um Radwege geht, auf dasselbe Niveau zu heben, wie wir es bei allen Infrastrukturvorhaben pflegen. Nimmt man dann hinzu, dass die Fahrradstadt2020 eines der drei Kernprojekte der Stadt Augsburg ist, darf man dann und wann vielleicht sogar ein Quäntchen mehr verlangen.

Radverkehrsförderung ist deutschlandweit „en vogue“. Nur dass es keine Modeerscheinung ist, sondern essentiell für die weitere Entwicklung  unserer Städte. In einer solchen Zeit sollte man Möglichkeiten ergreifen, die auch über die Stadtgrenzen hinaus Aufsehen erregen. Eine durchgängig asphaltierte, beleuchtete, ampelfreie Nord-Süd-Querung einer Stadt von der Größenordnung Augsburgs, mit Anschluss der bevölkerungsreichsten Stadtteile und (indirekt) Knotenpunkten wie der Universität und der Messe wäre definitiv eine solche Möglichkeit.

Ein- und Ausfallstraßen: Die Haunstetter Straße

Der nahe liegende Weg, um in den Augsburger Süden zu gelangen oder von dort aus in die Stadtmitte zu fahren, führt die Haunstetter Straße (der Einfachheit halber seien Landsberger und Königsbrunner Straße in der Benennung „Haunstetter Straße“ enthalten) entlang. Ob man als ständige/r AlltagsfahrerIn dann auch diese Route wählt, sei einmal dahingestellt – ich für meinen Teil meide sie zum Beispiel, jedoch nicht wegen eventueller Mängel oder Gefahren, sondern weil ich den Weg nicht attraktiv finde (zu möglichen Alternativrouten komme ich sicherlich noch einmal). Im Radwegenetz wird die Haunstetterstraße aber sicher als ein Hauptweg enthalten sein und ich denke, dass gerade Menschen, die erst im Begriff sind, Alltagsradler zu werden, sich zu Beginn an die Routen halten, die sie auch als Autofahrer schon kennen. Und da zudem laut Aussage der Stadt in naher Zukunft das Augenmerk auf Lückenschlüssen statt auf dem Ausbau der bestehenden Wege liegt, darf man bei der Haunstetter Straße schon mal genauer hinschauen, womit man sich wahrscheinlich noch etliche Jahre herumschlagen muss.

Stadteinwärts

Die erste Bilderserie zeigt den Weg ab Ortsschild Augsburg stadteinwärts (Klick auf die Bilder öffnet die Galerie mit Bildunterschriften), nachfolgend ein paar generelle Anmerkungen:

  • Radampeln: Im Bereich Königsbrunner und Landsberger Straße sind etliche Radampeln zusätzlich zu Fußgängerampeln angebracht. Ebenfalls auffällig: Es sind nicht die Miniaturampeln, die man in der Stadtmitte antrifft, sondern in der Größe mit den Ampeln für den Autoverkehr identische. Sie sind auch stets gleich angebracht: auf gleicher Höhe mit der normalen Ampel (und nicht auf der gegenüberliegenden Straßenseite, wie Fußgängerampeln). Ein irgendwie zusammenhängendes Schaltverhalten ist mir jedoch nicht aufgefallen. Mal erhalten RadfahrerInnen ein paar Sekunden Vorsprung vor dem PKW-Verkehr, mal keinen, mal wurde die Radampel früher, mal später rot als etwa die für Fußgänger. Radampeln und Kombiampeln (Fußgängerampeln mit Radsymbol) wechseln sich an den Kreuzungen scheinbar willkürlich ab. Insgesamt konnte ich durch die Radampeln keinen großen Vorteil erkennen, was vor allem daran liegt, dass entlang der Haunstetter Str. die allermeisten Kombiampeln auf eine extrem frühe Rotphase verzichten.
  • Einmündungen: Zahlreiche kleinere Querstraßen weisen (natürlich) keine Ampel auf, auf eine rote Radwegmarkierung wurde allerdings überall verzichtet. Finden sich zu Beginn zumindest noch weiße Fahrbahnmarkierungen, sind bei einigen Einmündungen auf der Haunstetter Straße überhaupt keine Markierungen angebracht. Da die Grundstücke zumeist durch hohe Mauern abgegrenzt sind, ist die Sicht aus den Querstraßen recht schlecht. Ohne Markierung tendieren Autofahrer hier dazu, sehr weit in den Radweg einzufahren. Die üblichen roten Markierungen könnten den ein oder anderen zu mehr Vorsicht anhalten.
  • Ein-/Ausfahrten und Tankstellen: Da kann keine Radwegführung etwas ändern, stadteinwärts sind aber Grundstückszufahrten ein ständiger Begleiter (das damit verbundene Auf und Ab durch die abgesenkten Wege ist einer der Gründe, die mir auf dieser Strecke den Nerv rauben). Die Anwohner sind natürlich den Radverkehr gewohnt, persönlich habe ich keine schlechten Erfahrungen machen müssen. Dennoch muss man die Ein- und Ausfahrten natürlich im Auge behalten – ebenso wie die Tankstellen auf dem Weg. Hier wird man gerne und regelmäßig „übersehen“.
  • Verkehrsführung ab Inverness Allee: Durch die Rote-Tor-Umfahrung ist der gerade Weg entlang der Haunstetter Straße nicht mehr möglich. Wer nicht gerade in das Stück zwischen Inverness Allee und Rotes Tor muss, sollte keinesfalls der Haunstetter Straße folgen – an der Ampel zur Überquerung steht man eine gefühlte Ewigkeit. Der Radweg wird stattdessen mit einem zu vernachlässigenden Bogen bequem über die Frischstraße geführt. Bis zum Roten Tor ist dann eine Radspur auf der Fahrbahn vorhanden. Das Rote Tor selbst ist leider nach wie vor ein Bremsklotz, da keine vom Fußgängerverkehr getrennte Radverkehrsführung vorhanden ist. Zwar ist im Bereich vor der Freilichtbühne nominell ein getrennter Rad-/Fußweg aufgezeichnet, aber selbstverständlich kreuzen Fußgänger hier ohne Unterlass den Radweg. Immerhin ist der Weg am Eserwall hinauf nach dem Umbau angenehmer zu fahren, da er breiter geworden ist.
  • Gegenverkehr: Eigentlich ist der Radweg stadteinwärts nur in eine Richtung zu befahren. Eigentlich. Gegenverkehr ist dennoch üblich – und leider ist die Beschilderung daran mal wieder nicht unschuldig. Tatsächlich ist der Radweg ab der Frischstraße auch in Gegenrichtung ausgeschildert. Zählt man die Einmündungen der Berufsschule nicht mit, ist bis zum smart Center (Stauffenbergstraße) die Benutzung in Gegenrichtung erlaubt. Danach nicht mehr, was jedoch (wie in den meisten Fällen) lediglich durch das Fehlen eines erneuten Blauschildes angezeigt wird. Hilfreicher wäre ein klares Verbotsschild. Mindestens ebenso hilfreich wäre es, wenn denn der mögliche Gegenverkehr per Schild angezeigt würde – wird er aber nicht. Eine weitere, eher skurille Gegenverkehrssituation ergibt sich auf Höhe der Haltestelle Beim Dürren Ast (Uni). Hier wird tatsächlich für etwa drei Meter die Benutzung in der Gegenrichtung per Blauschild genehmigt, um gleich darauf per notdürftig übermaltem Halteverbotsschild wieder aufgehoben zu werden. Manchmal fragt man sich schon …

Stadtauswärts

Die zweite Bilderserie begleitet uns den Weg von der IHK-Kreuzung aus zurück Richtung Süden(Klick auf die Bilder öffnet die Galerie mit Bildunterschriften). Auch hier einige Anmerkungen:

  • Straßenbahnhaltestellen: Was stadteinwärts die Ein- und Ausfahrten sind, sind stadtauswärts die Tramhaltestellen. Der Radweg führt fast ausnahmslos durch die Haltestellen, ändern lassen wird sich das wahrscheinlich aber nicht.
  • Vorfahrt Achten: Was man ändern könnte, sind die eher verwirrenden Vorfahrt Achten Schilder entlang des Radwegs. Nachdem ich davon ausgehe, dass wie im Autoverkehr diese Schilder nur gelten, sofern die Ampel außer Betrieb ist, gelten diese Schilder eher selten. Möglicherweise sind sie wegen der Straßenbahn vorhanden, um zu vermeiden, dass Autos beim Abbiegen auf den Schienen warten müssen. Nur müssen sie das, solange die Ampel im Betrieb ist, ja im Zweifelsfall doch tun. Und selbst bei einer Fahrt unter der Woche um 22:45 Uhr waren noch alle Ampelanlagen in Betrieb. Zugleich verkehren Straßenbahnen zu dieser Zeit nur noch etwa alle 15 Minuten, auf dem gesamten Weg stadtauswärts kam mir bei einer solchen Fahrt gerade einmal eine (1!) Tram entgegen. Sollte also die Tram der Grund für die Beschilderung sein, so zweifele ich an, dass sie überhaupt jemals greift. Bleibt die Zeit mitten in der Nacht – ohne Tram, bei wenig Verkehr. Weshalb sollte man ausgerechnet dann dem Radverkehr, der sich in Richtung der Vorfahrtstraße bewegt, die Vorfahrt gegenüber dem abbiegenden Verkehr nehmen?
  • Verkehrsführung um das Rote Tor: Wohlwissend, dass das Rote Tor eine einzige Katastrophe ist, wird der Radverkehr umwegfrei (wenngleich für mein Empfinden zu kompliziert – warum nicht gleich ausschließlich auf der Hochfeldstraße?) darum herum geleitet und erst zur Schertlinstraße auf die Haunstetter Straße geführt. Der Weg um die Haltestelle Schertlinstraße ist dabei sicher etwas … eigen. Und der Fahrbahnzustand bei der Gleisüberquerung ist nachgerade eine Beleidigung. Dass ein solches Schlaglochfestival überhaupt länger als einen Tag existieren darf, ist schockierend.
  • Kreuzung Werner-von-Siemens-Str: In einem Wort – aberwitzig. Entschuldigung, einen solchen Blödsinn an Wegen und aufgestellten Ampeln muss man erst einmal zustande bringen. Etwa 5 Meter vor der Straßenüberquerung steht eine Radampel, an der Kreuzung dann eine weitere Kombiampel. Wer einmal gar nichts besseres zu tun hat, bleibt 10 Minuten stehen und versucht, darin einen tieferen Sinn zu erkennen. Da ist die Radampel grün, aber die Kombiampel rot. Oder letztere ist grün, dann aber die Radampel rot. Das Grün-Zeitfenster schmilzt hier schneller zusammen als man schauen kann – und es ist sowieso schon absurd kurz. Die Kombiampel wird viel zu früh rot, etwa 20-30 Sekunden vor der Ampel für den Autoverkehr. Diese Kreuzung ist auch zum Queren schon lächerlich, aus Radfahrersicht kann diese Missgeburt nicht früh genug eingestampft und neu gedacht werden.
  • Radampeln: Wie auch stadteinwärts sind auf der Landsberger/Königsbrunner einige Radampeln vorhanden und wie dort für mein Empfinden vollständig wirkungslos. An der Kreuzung mit der Roggenstraße schalten etwa alle Ampeln synchron, an der Kopernikusstraße liegt ein Wimpernschlag dazwischen und Höhe Brahmsstraße (Edeka) wird das Kunststück vollbracht, die Radampel als erste von allen Ampeln auf rot zu schalten. Den Strom könnte man sich auch einfach sparen.
  • Gegenverkehr: Wieso habe ich das stete Gefühl, mich zu wiederholen? Eigentlich, ja eigentlich ist der Weg nur in eine Richtung zu befahren. Eine beschilderte Ausnahme findet sich an der Unterführung der Rumplerstraße, wahrscheinlich um RadfahrerInnen aus dem Stadtwald den (dennoch umständlichen) Weg in die Rumplerstraße zu ermöglichen. Wie auch schon stadteinwärts wird diese Ausnahme leider nie explizit durch ein Verbotsschild beendet, sondern wiederum nur durch das Fehlen eines Blauschilds. Und ebenso wird auch hier wieder nicht auf die Möglichkeit von Gegenverkehr hingewiesen. Eine weitere Stelle befindet sich zwischen Roggen- und Graf-Diebald-Straße. Hier steht einsam und verlassen ein Blauschild so kurz vor der Einmündung der Graf-Diebald-Straße, dass die Erlaubnis geschätzte drei Meter lang gilt. Warum, wieso, weshalb? Ich frage besser nicht. Gegenverkehr ist jedoch auch abseits dieser Stellen an der Tagesordnung.

Im Großen und Ganzen

Weder wird der Radweg entlang der Haunstetter Straße in die Bücher als leuchtendes Beispiel eingehen, noch als unfahrbare Katastrophe. Im Hinblick auf das Projekt Fahrradstadt 2020 muss man sich jedoch stets zwei Aspekte vor Augen halten: Wie sähe der bestehende Weg mit den doppelt so vielen RadfahrerInnen aus, die das Projekt schließlich erreichen will, und inwiefern ist der Bestand dazu geeignet, diese zusätzlichen RadfahrerInnen zu generieren? Bei doppelt so vielen Verkehrsteilnehmern wird schnell klar, dass zum Beispiel der mögliche Gegenverkehr so weit wie möglich unterbunden und in begründeten Ausnahmen wenigstens darauf hingewiesen werden muss. Im Bereich der Haltestellen müsste man wohl an der Trennung zwischen Passagieren und Radverkehr arbeiten, etwa durch optische Trennung im Straßenbelag (nebst einer Stärkung des Bewusstseins aller Verkehrsteilnehmer füreinander!). Die Kreuzung Ilsung/Werner-von-Siemens wird hoffentlich grundlegend überdacht. Die Attraktivität könnte man möglicherweise durch eine sinnvolle(re) Schaltung der Radampeln erreichen, die dem Radverkehr echten Mehrwert statt nur ein buntes Licht bietet. Selbstverständlich gehört auch ein kompromissloser Winterdienst dazu, der den Radweg prioritär bearbeitet. Im momentanen Zustand ist der Radweg zumindest nichts, was Neuradler gewinnen könnte. Das mag natürlich auch daran liegen, dass eine Route entlang einer vielbefahrenen Verkehrsader (und Grundstückszufahrten und Straßenbahn) generell ein beschränktes Euphoriepotenzial aufweist. Aber man merkt eben auch auf jedem Meter, dass der Radweg dort existiert, weil man neben Straßen nun mal einen Radweg baut. Er ist zu keiner Zeit aus Sicht des Radverkehrs gedacht. Nun, da bauliche Fakten geschaffen sind, wird ein Umdenken umso schwerer. Aber notwendig, will man die Attraktivität erhöhen – und darum geht es vornehmlich, wenn der Radverkehrsanteil erhöht werden soll. Lückenschlüsse helfen nur bedingt, wenn der Teil zwischen den Lücken schon nicht benutzt wird/werden will.

Ginge es nach mir, würde außerdem die äußert nahe liegende Alternative – die Route durch den Stadtwald – massiv gefördert, aufgewertet und eingebunden werden. Mehr Attraktivität kann ich mir kaum vorstellen. Aber das ist ein ganz eigenes Thema, das ein andermal besprochen sein will 😉

Inninger Straße stadteinwärts

Heute einmal absichtlich etwas in schlechtem Wetter und bei Dunkelheit – wir sind schließlich allseasoncommuters. Je schlechter die Witterung, desto gravierender zeigen sich etwaige Mängel in der Verkehrsführung. Wie hier zu Beginn der Inninger Straße in Haunstetten.

Der Radweg führt einen von Inningen kommend erst einmal links der Straße nach Haunstetten, bei der ersten Ampel muss man auf die rechte Seite wechseln, da die bidirektionale Benutzung hier per Schild beendet wird (löblich). Auf der rechten Seite beginnt ein getrennter Rad-/Fußweg, auf dem laut Schild sogar Mofas fahren dürften (mir noch nie untergekommen). So weit, so gut, nur endet der Trennstrich nach nur rund 50 Metern. Ob damit aus rechtlicher Sicht auch der Radweg endet? Ich weiß es nicht, ein klärendes Schild eilt nicht zur Hilfe. Just an dieser Stelle befindet sich eine gepflasterte Ausfahrt, über die man auf die Straße gelangen könnte – bei Sauwetter keine verlockende Möglichkeit, zudem müsste man sehr wahrscheinlich den Verkehr abwarten, der ja gerade mit einem an der Ampel losgefahren ist.

Entschließt man sich, weiter auf dem Weg zu bleiben, wird es jedoch nicht besser. Sondern erst einmal zunehmend enger (und wir erinnern uns: selbst Mofas dürfen hier…), bis einem zwischen Ampelmast und Bordstein wenig mehr als eine Lenkerbreite bleibt. Kurz vor der Postillonstraße ergäbe sich noch einmal per abgesenktem Randstein die Möglichkeit, auf die Straße auszuweichen. Habe ich schon einmal erwähnt, wieviel Spaß in flachem Winkel zu überfahrende abgesenkte Randsteine bereiten? Im Nassen? Nein? Keinen. Der Verkehr auf der Straße hat überdies auch nicht nachgelassen.

Bleibt man also weiter bis zur Postillonstraße auf dem Fußweg, so stehen einem jetzt sehr wahrscheinlich wartende Abbieger im Weg. Falls nicht, so wirft sich einem auf der Gegenseite recht überraschend der Bordstein in den Weg – die Absenkung ist zu weit links und offensichtlich darauf ausgerichtet, Radverkehr von der Straße kommend aufzunehmen.

Kurzum: Das erste Stück Radweg ist … Quatsch. Entweder endet er nach 50 Metern, dann fehlt eine ordentlich gesicherte Ableitung auf die Straße. Und man könnte sich darüber hinaus fragen, weshalb man dann die ersten 50 Meter nicht auch schon auf der Straße bleiben durfte. Oder der Radweg ist nach diesen 50 Metern einfach nur schlecht. Nachdem rechterhand nur ein Feld liegt, sollte es zumindest im Bereich des Möglichen liegen, den notwendigen Grund für die Fortführung als ausgewachsenem Radweg zu finden. Außerdem müsste man dann noch im Bereich der Einmündung Postillonstraße arbeiten. Die ist schon längst mehr als ein Schleichweg, weshalb wartender Abbiegeverkehr fast immer im Weg ist.

PS: Ja, das im letzten Bild ist ein bei Sauwetter und Dunkelheit ohne Licht fahrender Rad-Depp.

PPS: Das an die Postillonstraße anschließende Stück Radweg an der Inninger Straße ist ausnehmend schlecht beleuchtet. Die Straßenbeleuchtung ist hier nur einseitig, die Parkreihe dunkelt den Weg weiter ab.

Geradeaus. Einfach geradeaus.

Die Stadt und ich haben unterschiedliche Auffassungen von “geradeaus”. Wobei mir am Foto auffällt, dass das Radwegschild fehlt? Das hat doch einer von euch abmontiert, oder?