:(

Wieder ein tödlicher Unfall. Wieder ein rechtsabbiegender LKW. Ich habe leider keine passenden Worte für die Hinterbliebenen außer dass ich Ihnen alle Kraft der Welt wünschen kann, dies zu verarbeiten.

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You don’t simply cross the Haunstetter Straße

Über die Haunstetter Straße habe ich schon einmal geschrieben, seinerzeit aber nur unter dem Aspekt, daran entlang zu fahren. Nun muss man aber auch von Ein- und Ausfallstraßen einmal abbiegen – sei es in die Wohngebiete oder zum Einkaufen –, und das habe ich mir dieses Mal angesehen. Die Haunstetter Straße heißt in ihrem Verlauf auch Landsberger und Königsbrunner Straße. Der Einfachheit halber sei hier jedoch stets nur der Name Haunstetter verwendet.

Ich beginne die Fahrt Höhe Lupinenstr/Brahmsstr, hier befinden sich neben einem großen Supermarkt auch eine Bäckerei und weitere Läden – kurzum: nahe liegende Ziele auch für RadfahrerInnen. Aus Richtung Königsbrunn kommend wäre die Querung der Haunstetter auf der „linken“ Seite demnach zwar wünschenswert, dass die Ampel hier jedoch nur ein Fußgängersymbol zeigt, ist üblich. Für RadfahrerInnen ist der Weg um Kreuzungen in der Regel gegen den Uhrzeigersinn, sozusagen „auf rechten Seite herum“, signalisiert, als logische Fortführung des Rechtsfahrgebots. Schieben ist natürlich stets in alle Richtungen erlaubt, aber ich möchte ja explizit die vorhandenen Radführungen dokumentieren. Also überquere ich auf dem Radweg die Querstraße und möchte dann die Haunstetter auf der „richtigen“ Seite überqueren. Jedoch begrüßt mich auch hier lediglich eine Fußgängerampel. Tatsächlich stellt sich heraus: Egal wo ich in welcher Richtung die Haunstetter Straße überqueren möchte, leuchtet ausschließlich ein Fußgängersymbol in der Ampel. Auf der Fahrbahn ist jeweils nur eine Fußgängerfurt markiert. Offensichtlich ist ein Radsymbol hier vergessen worden, denn das Anwenden der Regel, dass RadfahrerInnen sich bei Nichtvorhandensein eines speziell für sie geltenden Lichtsignals an jenes für den PKW-Verkehr zu halten haben, scheint in diesem Fall absurd. Weder kann man die Ampel vom Fußgängerüberweg einsehen, noch verhielte man sich für PKW-Abbieger intuitiv und vorhersehbar, wenn man über eine rote Fußgängerampel fährt. Konsequenz: Man richtet sich nach der (wesentlich kürzeren) Grünphase für Fußgänger. Zu beachten gilt, dass ein/e Radfahrer/in auf einer Fußgängerfurt keinen Vorrang genießt.

Zwei Ampeln weiter (Höhe Roggenstraße) wird das Szenario noch etwas gesteigert: hier fehlt auf einer Kreuzungsseite der Überweg über die Haunstetter Straße komplett. Warum, wieso, weshalb, wer weiß das schon. Der verbliebene Überweg ist wieder als reine Fußgängerampel ausgeführt.

Naja, die Roggenstraße ist nur eine kleine Querstraße, da kann man auf eine Überquerungsmöglichkeit schon einmal verzichten? Wie sieht es dann mit der Inninger/Tattenbachstraße aus, ist die groß genug? Jedoch fehlt auch hier auf einer Seite der Überweg. In der Tattenbachstraße liegt immerhin das Bürgerbüro, da könnte man durchaus hin wollen. Wer jedoch aus Richtung Stadtmitte die Haunstetter Straße entlang kommt, findet keine Gelegenheit dazu. Selbst der Geradeaus-Verkehr aus der Inninger Straße wird durch das Fehlen des Überwegs auf die Fahrbahn gezwungen. Dort darf man sich dann hinter Linksabbieger einreihen, hinter denen man vom Gegenverkehr ganz hervorragend gesehen wird. Nicht.

Nächste Stelle, an der ein Queren der Haunstetter Straße sinnvoll wäre: Zur Kopernikusstraße. Diese ist im Netzplan als Haupttrasse nach Inningen aufgeführt, außerdem ist eine Schule in der Straße. Doch auch hier: nur eine Fußgängerampel. Weiter Richtung Stadtmitte: Aerospace. Direkt am Ausgang mit sehr großen Radabstellanlagen ein beampelter Überweg: Fußgängerampel. Wie teuer ist eigentlich eine Streuscheibe, auf der auch ein Fahrrad abgebildet ist?

An der Kreuzung zur Sportanlage Süd dann endlich mal was Neues: Zwar gibt es auch hier nur an einer Seite einen Fußgängerüberweg, aber den muss man als RadfahrerIn dieses Mal nicht nutzen. Denn die Radwegefurten über die Querstraßen haben kleine Ausbuchtungen, an welchen sich linksabbiegende RadfahrerInnen einordnen sollen. Eine separate Radampel ist ebenfalls angebracht. An sich ist das eine praktikable Möglichkeit, jedoch weicht die Ausführung von anderen vergleichbaren Kreuzungen klar ab. Es existieren keine sonst üblichen Radwegemarkierungen über den großen Kreuzungsbereich hinweg, die sowohl Führung als auch eine gewisse Sicherheit (aufgrund von Vorhersehbarkeit der Route des Radfahrers) gegenüber dem PKW-Verkehr bieten würden. Immerhin findet sich überhaupt eine radspezifische Ausstattung an der Kreuzung, aber von Anfang zu Ende gedacht ist das hier noch lange nicht.

Zu guter Letzt noch eine Stelle, an der nicht nur eine Streuscheibe mit Fahrrad darauf gefunden wurde und auch eine Radwegefurt vorhanden ist, sondern man sogar die Querung in beide Richtungen zulässt – auch wenn letzteres vor allem deshalb notwendig ist, weil schon wieder nicht auf allen Seiten der Kreuzung ein Überweg vorhanden ist. Dennoch wurde hier klar das Bedürfnis erkannt. Die Berufsschulen sowie ein Hotel (mit Leihradstation) sind offensichtliche Ziele und Startpunkte, Beschilderung und Signalisierung sind diesen Begebenheiten angepasst. Geht doch! Es ist also nicht so schwierig, das Vorhandensein aller Verkehrsmittel zur Kenntnis zu nehmen, zu respektieren und zu berücksichtigen.

Die Moral von der Geschicht’

Muss man nun abends verzweifelt herumirrende RadfahrerInnen beiderseits der Haunstetter Straße aufsammeln, da sie stundenlang vergeblich eine Möglichkeit zur Querung der Straße gesucht und nicht gefunden haben? Droht größte Gefahr, wenn man die Straße auf einer Fußgänger- statt Radwegefurt überquert? Werden Radfahrer mit Bußgeldern überschüttet, weil sie sich an den Überwegen nicht buchstabengetreu an die StVO halten? Nein, selbstverständlich nicht. Das Rad ist schließlich ein flexibles Verkehrsmittel und der/die gemeine Radfahrer/in auch in gewissem Maße daran gewöhnt, sich die ihm/ihr zugedachten Wege zu suchen (oder nehmen). Ein vorhersehbares Verhalten an den Kreuzungen ist möglich, sodass kaum Gefahr entstehen sollte.

Aber das ist mir etwas zu billig. Käme Rad- und Fußverkehr auch mit weniger Reglementierung klar? Absolut. Aber beides ist eben reglementiert, und in einem möglichen Schadensfall zählt nur das Verhalten gemäß dieser Reglementierungen, nicht irgendein „gefühltes Gewohnheitsrecht“. Nichtsdestotrotz gewinne ich der Einstellung, dass vieles erlaubt ist/sein sollte, solange sich ein jeder verantwortungsbewusst, rücksichtsvoll und vorhersehbar verhält, vieles ab. Bei beinahe allen dokumentierten Kreuzungen will ich deshalb nicht auf einen Sicherheitsaspekt hinaus und keinesfalls das Einhalten der Regeln um des Einhaltens Willen glorifizieren. Die explizite Gestaltung von Radverkehrswegen ist schlicht eine Form des Respekts. Ich will nicht über eine Kreuzung fahren, weil ich das schon irgendwie schaffe. Ich will über eine Kreuzung fahren, die das Verkehrsmittel Fahrrad als einen von mehreren Verkehrsteilnehmern sieht und ihm den entsprechenden Raum sichtbar einräumt – wie jedem anderen, insbesondere dem PKW, auch.

Sichtbare, konsistent ausgestaltete Radführungen sind eine essentielle Voraussetzung, wenn man zusätzliches Radfahrpotenzial generieren will – 25% und mehr Radverkehrsanteil fallen nicht vom Himmel. Dazu ist eine Aktivierung jenseits der heutigen Alltagspendler (die auch noch unter weit widrigeren Umständen fahren würden) notwendig und damit einer Zielgruppe von Menschen, die sich weit weniger selbstsicher im Verkehr bewegen. Diesen Menschen muss man mit einer klaren, unmissverständlichen Radverkehrsführung unter die Arme greifen. Im Idealfall ergibt sich ein regelkonformes Verhalten aus der Situation intuitiv von selbst – da das intuitive Verhalten (durch die Gestaltung der Verkehrswege) und das regelkonforme Verhalten deckungsgleich sind. Dann müssen wir auch nicht darüber diskutieren, ob es mehr oder weniger Reglementierung und Kontrolle brauchen.

Klare, den Bedürfnissen angepasste Radverkehrswege bedeuten nicht nur Sicherheit, sondern damit einhergehend vor allem auch Komfort. Und sei es nur der Komfort, dass man keinen großen Teil seiner Aufmerksamkeit der Suche nach der vielleicht gültigen Ampel widmen muss, sondern einfach nur entspannt Rad fahren kann.

Heimlich, still und leise – und isoliert.

Heimlich still und leise hat Augsburg die Fahrradstraße in der Frischstraße verlängert. Sie beginnt nun – endlich – direkt an der Haunstetterstraße und gilt die komplette Frischstraße entlang, statt wie bisher erst ab der Brücke über die Inverness Allee. Das ist … nett. Aber wie zuletzt im Laubenweg muss man schon auch feststellen, dass diese Maßnahme weder irgendwem nützt oder schadet. Es scheint eine Maßnahme fürs Papier.

Wie der Laubenweg ist auch die Frischstraße für den motorisierten Verkehr eine Sackgasse, der Verkehr dementsprechend überschaubar. Würde man in beiden Straßen morgen das Fahrradstraßenschild abmontieren, nichts würde sich ändern. Aber nicht falsch verstehen: In beiden Fällen ist eine Fahrradstraße an sich nicht verkehrt, sogar begrüßenswert. Im Laubenweg liegt am Ende eine Badestelle als frequentiertes Ziel, die Frischstraße bildet den Einstieg in die (oder das Ende der) Strecke durch den Siebentischwald – eine Strecke mit enormem Potenzial als Nord-Süd-Achse.

Insbesondere die Frischstraße leidet für mein Empfinden jedoch darunter, dass sie praktisch in der Luft hängt: mir fehlt die dem Potenzial entsprechende An- oder Einbindung in ein Radwegenetz, der verkehrstechnische Sinn und Nutzen. RadfahrerInnen fahren ja nicht auf einer Fahrradstraße, nur weil es eine Fahrradstraße ist. Sie kommen irgendwoher und wollen irgendwohin. Mit diesen Start- und Zielpunkten sieht es im Fall der Frischstraße eigentlich gar nicht schlecht aus: Auf der einen Seite steht wie gesagt die Stadtwaldstrecke. Hochzoll und Haunstetten, zwei der bevölkerungsreichsten Stadtteile, sind darüber direkt angeschlossen. Auf der anderen Seite stehen etwa die Berufsschulen am Alten Postweg, im weiteren Verlauf Messe und Uni oder auch nur die Ost-West-Querung die Schertlinstraße entlang.

Es könnte also eine ganze Menge Radverkehr an der Frischstraße entstehen und dementsprechend kommt der Kreuzung als Aus- und Einlass eine besondere Bedeutung zu. Jedoch macht der gesamte Kreuzungsbereich samt anschließendem Straßenbahnhaltestellenplatz nicht den Eindruck, als sei bei deren Planung der Radverkehr als gewichtige Komponente berücksichtigt worden. Die Kreuzung ist nicht immens radunfreundlicher als viele andere Kreuzungen, aber eben auch keinen Deut freundlicher. Das ist in etwa so, als würde man eine Autobahn auf einer viel befahrenen Strecke bauen, aber einen Feldweg als Auf- und Abfahrt davon.

Die Ausfahrt aus der Frischstraße findet nun von der Fahrbahn aus statt, nicht mehr vom Radweg – dieser wird jedoch nach meinen Beobachtungen weiterhin genutzt (obwohl es sich nun um einen Fußweg handelt), sei es aus Gewohnheit, oder eben die Straßenquerung über die markierte Radwegefurt bevorzugt wird – auch wenn auf diesem Weg Richtung Alter Postweg (Messe, Uni, Berufsschule) mehr Ampeln im Weg stehen, als beim Nutzen der Fahrbahn. Aus der Gegenrichtung (Schertlinstraße) mutet die Geradeausspur für PKW wie eine grandiose Platzverschwendung an. Während der Radverkehr in albernem Bogen geführt wird, wird dem PKW-Verkehr in eine Sackgasse eine eigene Spur gewidmet?

Auch der Platz um die Tram-Haltestelle Schertlinstraße ist seltsam schlecht genutzt. Vom Alten Postweg kommend führt ein Radweg quer über den Platz Richtung Frischstraße – das ist prima. Aber in alle anderen Fahrtrichtungen sieht es weniger berauschend aus:

Zusammengefasst ist die Radführung um diese Kreuzung herum lieblos. Vielleicht sieht man den Bedarf für eine sichtbare, deutlicher auf den Radverkehr maßgeschneiderte Gestaltung einfach (noch) nicht gegeben und will im Gegenzug die Leistungsfähigkeit für den motorisierten Verkehr unter keinen Umständen schmälern. Vielleicht ist es aber auch das alte Henne-Ei-Problem? Würde der Radverkehrsanteil vielleicht signifikant steigen, wenn zum Beispiel eine direkte Furt zwischen Fahrradstraße und Haltestellenplatz mit eigener Grünphase geschaffen werden würde? Wenn der Weg von der Schertlinstraße in die Frischstraße sich etwas mehr wie Geradeausfahren anfühlen würde? Wenn der Platz mehr Anschein erwecken würde, es handele sich um einen Anschlusspunkt zwischen Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr? Wo ist hier eigentlich die Leihradstation?

Ein- und Ausfallstraßen: Die Haunstetter Straße

Der nahe liegende Weg, um in den Augsburger Süden zu gelangen oder von dort aus in die Stadtmitte zu fahren, führt die Haunstetter Straße (der Einfachheit halber seien Landsberger und Königsbrunner Straße in der Benennung „Haunstetter Straße“ enthalten) entlang. Ob man als ständige/r AlltagsfahrerIn dann auch diese Route wählt, sei einmal dahingestellt – ich für meinen Teil meide sie zum Beispiel, jedoch nicht wegen eventueller Mängel oder Gefahren, sondern weil ich den Weg nicht attraktiv finde (zu möglichen Alternativrouten komme ich sicherlich noch einmal). Im Radwegenetz wird die Haunstetterstraße aber sicher als ein Hauptweg enthalten sein und ich denke, dass gerade Menschen, die erst im Begriff sind, Alltagsradler zu werden, sich zu Beginn an die Routen halten, die sie auch als Autofahrer schon kennen. Und da zudem laut Aussage der Stadt in naher Zukunft das Augenmerk auf Lückenschlüssen statt auf dem Ausbau der bestehenden Wege liegt, darf man bei der Haunstetter Straße schon mal genauer hinschauen, womit man sich wahrscheinlich noch etliche Jahre herumschlagen muss.

Stadteinwärts

Die erste Bilderserie zeigt den Weg ab Ortsschild Augsburg stadteinwärts (Klick auf die Bilder öffnet die Galerie mit Bildunterschriften), nachfolgend ein paar generelle Anmerkungen:

  • Radampeln: Im Bereich Königsbrunner und Landsberger Straße sind etliche Radampeln zusätzlich zu Fußgängerampeln angebracht. Ebenfalls auffällig: Es sind nicht die Miniaturampeln, die man in der Stadtmitte antrifft, sondern in der Größe mit den Ampeln für den Autoverkehr identische. Sie sind auch stets gleich angebracht: auf gleicher Höhe mit der normalen Ampel (und nicht auf der gegenüberliegenden Straßenseite, wie Fußgängerampeln). Ein irgendwie zusammenhängendes Schaltverhalten ist mir jedoch nicht aufgefallen. Mal erhalten RadfahrerInnen ein paar Sekunden Vorsprung vor dem PKW-Verkehr, mal keinen, mal wurde die Radampel früher, mal später rot als etwa die für Fußgänger. Radampeln und Kombiampeln (Fußgängerampeln mit Radsymbol) wechseln sich an den Kreuzungen scheinbar willkürlich ab. Insgesamt konnte ich durch die Radampeln keinen großen Vorteil erkennen, was vor allem daran liegt, dass entlang der Haunstetter Str. die allermeisten Kombiampeln auf eine extrem frühe Rotphase verzichten.
  • Einmündungen: Zahlreiche kleinere Querstraßen weisen (natürlich) keine Ampel auf, auf eine rote Radwegmarkierung wurde allerdings überall verzichtet. Finden sich zu Beginn zumindest noch weiße Fahrbahnmarkierungen, sind bei einigen Einmündungen auf der Haunstetter Straße überhaupt keine Markierungen angebracht. Da die Grundstücke zumeist durch hohe Mauern abgegrenzt sind, ist die Sicht aus den Querstraßen recht schlecht. Ohne Markierung tendieren Autofahrer hier dazu, sehr weit in den Radweg einzufahren. Die üblichen roten Markierungen könnten den ein oder anderen zu mehr Vorsicht anhalten.
  • Ein-/Ausfahrten und Tankstellen: Da kann keine Radwegführung etwas ändern, stadteinwärts sind aber Grundstückszufahrten ein ständiger Begleiter (das damit verbundene Auf und Ab durch die abgesenkten Wege ist einer der Gründe, die mir auf dieser Strecke den Nerv rauben). Die Anwohner sind natürlich den Radverkehr gewohnt, persönlich habe ich keine schlechten Erfahrungen machen müssen. Dennoch muss man die Ein- und Ausfahrten natürlich im Auge behalten – ebenso wie die Tankstellen auf dem Weg. Hier wird man gerne und regelmäßig „übersehen“.
  • Verkehrsführung ab Inverness Allee: Durch die Rote-Tor-Umfahrung ist der gerade Weg entlang der Haunstetter Straße nicht mehr möglich. Wer nicht gerade in das Stück zwischen Inverness Allee und Rotes Tor muss, sollte keinesfalls der Haunstetter Straße folgen – an der Ampel zur Überquerung steht man eine gefühlte Ewigkeit. Der Radweg wird stattdessen mit einem zu vernachlässigenden Bogen bequem über die Frischstraße geführt. Bis zum Roten Tor ist dann eine Radspur auf der Fahrbahn vorhanden. Das Rote Tor selbst ist leider nach wie vor ein Bremsklotz, da keine vom Fußgängerverkehr getrennte Radverkehrsführung vorhanden ist. Zwar ist im Bereich vor der Freilichtbühne nominell ein getrennter Rad-/Fußweg aufgezeichnet, aber selbstverständlich kreuzen Fußgänger hier ohne Unterlass den Radweg. Immerhin ist der Weg am Eserwall hinauf nach dem Umbau angenehmer zu fahren, da er breiter geworden ist.
  • Gegenverkehr: Eigentlich ist der Radweg stadteinwärts nur in eine Richtung zu befahren. Eigentlich. Gegenverkehr ist dennoch üblich – und leider ist die Beschilderung daran mal wieder nicht unschuldig. Tatsächlich ist der Radweg ab der Frischstraße auch in Gegenrichtung ausgeschildert. Zählt man die Einmündungen der Berufsschule nicht mit, ist bis zum smart Center (Stauffenbergstraße) die Benutzung in Gegenrichtung erlaubt. Danach nicht mehr, was jedoch (wie in den meisten Fällen) lediglich durch das Fehlen eines erneuten Blauschildes angezeigt wird. Hilfreicher wäre ein klares Verbotsschild. Mindestens ebenso hilfreich wäre es, wenn denn der mögliche Gegenverkehr per Schild angezeigt würde – wird er aber nicht. Eine weitere, eher skurille Gegenverkehrssituation ergibt sich auf Höhe der Haltestelle Beim Dürren Ast (Uni). Hier wird tatsächlich für etwa drei Meter die Benutzung in der Gegenrichtung per Blauschild genehmigt, um gleich darauf per notdürftig übermaltem Halteverbotsschild wieder aufgehoben zu werden. Manchmal fragt man sich schon …

Stadtauswärts

Die zweite Bilderserie begleitet uns den Weg von der IHK-Kreuzung aus zurück Richtung Süden(Klick auf die Bilder öffnet die Galerie mit Bildunterschriften). Auch hier einige Anmerkungen:

  • Straßenbahnhaltestellen: Was stadteinwärts die Ein- und Ausfahrten sind, sind stadtauswärts die Tramhaltestellen. Der Radweg führt fast ausnahmslos durch die Haltestellen, ändern lassen wird sich das wahrscheinlich aber nicht.
  • Vorfahrt Achten: Was man ändern könnte, sind die eher verwirrenden Vorfahrt Achten Schilder entlang des Radwegs. Nachdem ich davon ausgehe, dass wie im Autoverkehr diese Schilder nur gelten, sofern die Ampel außer Betrieb ist, gelten diese Schilder eher selten. Möglicherweise sind sie wegen der Straßenbahn vorhanden, um zu vermeiden, dass Autos beim Abbiegen auf den Schienen warten müssen. Nur müssen sie das, solange die Ampel im Betrieb ist, ja im Zweifelsfall doch tun. Und selbst bei einer Fahrt unter der Woche um 22:45 Uhr waren noch alle Ampelanlagen in Betrieb. Zugleich verkehren Straßenbahnen zu dieser Zeit nur noch etwa alle 15 Minuten, auf dem gesamten Weg stadtauswärts kam mir bei einer solchen Fahrt gerade einmal eine (1!) Tram entgegen. Sollte also die Tram der Grund für die Beschilderung sein, so zweifele ich an, dass sie überhaupt jemals greift. Bleibt die Zeit mitten in der Nacht – ohne Tram, bei wenig Verkehr. Weshalb sollte man ausgerechnet dann dem Radverkehr, der sich in Richtung der Vorfahrtstraße bewegt, die Vorfahrt gegenüber dem abbiegenden Verkehr nehmen?
  • Verkehrsführung um das Rote Tor: Wohlwissend, dass das Rote Tor eine einzige Katastrophe ist, wird der Radverkehr umwegfrei (wenngleich für mein Empfinden zu kompliziert – warum nicht gleich ausschließlich auf der Hochfeldstraße?) darum herum geleitet und erst zur Schertlinstraße auf die Haunstetter Straße geführt. Der Weg um die Haltestelle Schertlinstraße ist dabei sicher etwas … eigen. Und der Fahrbahnzustand bei der Gleisüberquerung ist nachgerade eine Beleidigung. Dass ein solches Schlaglochfestival überhaupt länger als einen Tag existieren darf, ist schockierend.
  • Kreuzung Werner-von-Siemens-Str: In einem Wort – aberwitzig. Entschuldigung, einen solchen Blödsinn an Wegen und aufgestellten Ampeln muss man erst einmal zustande bringen. Etwa 5 Meter vor der Straßenüberquerung steht eine Radampel, an der Kreuzung dann eine weitere Kombiampel. Wer einmal gar nichts besseres zu tun hat, bleibt 10 Minuten stehen und versucht, darin einen tieferen Sinn zu erkennen. Da ist die Radampel grün, aber die Kombiampel rot. Oder letztere ist grün, dann aber die Radampel rot. Das Grün-Zeitfenster schmilzt hier schneller zusammen als man schauen kann – und es ist sowieso schon absurd kurz. Die Kombiampel wird viel zu früh rot, etwa 20-30 Sekunden vor der Ampel für den Autoverkehr. Diese Kreuzung ist auch zum Queren schon lächerlich, aus Radfahrersicht kann diese Missgeburt nicht früh genug eingestampft und neu gedacht werden.
  • Radampeln: Wie auch stadteinwärts sind auf der Landsberger/Königsbrunner einige Radampeln vorhanden und wie dort für mein Empfinden vollständig wirkungslos. An der Kreuzung mit der Roggenstraße schalten etwa alle Ampeln synchron, an der Kopernikusstraße liegt ein Wimpernschlag dazwischen und Höhe Brahmsstraße (Edeka) wird das Kunststück vollbracht, die Radampel als erste von allen Ampeln auf rot zu schalten. Den Strom könnte man sich auch einfach sparen.
  • Gegenverkehr: Wieso habe ich das stete Gefühl, mich zu wiederholen? Eigentlich, ja eigentlich ist der Weg nur in eine Richtung zu befahren. Eine beschilderte Ausnahme findet sich an der Unterführung der Rumplerstraße, wahrscheinlich um RadfahrerInnen aus dem Stadtwald den (dennoch umständlichen) Weg in die Rumplerstraße zu ermöglichen. Wie auch schon stadteinwärts wird diese Ausnahme leider nie explizit durch ein Verbotsschild beendet, sondern wiederum nur durch das Fehlen eines Blauschilds. Und ebenso wird auch hier wieder nicht auf die Möglichkeit von Gegenverkehr hingewiesen. Eine weitere Stelle befindet sich zwischen Roggen- und Graf-Diebald-Straße. Hier steht einsam und verlassen ein Blauschild so kurz vor der Einmündung der Graf-Diebald-Straße, dass die Erlaubnis geschätzte drei Meter lang gilt. Warum, wieso, weshalb? Ich frage besser nicht. Gegenverkehr ist jedoch auch abseits dieser Stellen an der Tagesordnung.

Im Großen und Ganzen

Weder wird der Radweg entlang der Haunstetter Straße in die Bücher als leuchtendes Beispiel eingehen, noch als unfahrbare Katastrophe. Im Hinblick auf das Projekt Fahrradstadt 2020 muss man sich jedoch stets zwei Aspekte vor Augen halten: Wie sähe der bestehende Weg mit den doppelt so vielen RadfahrerInnen aus, die das Projekt schließlich erreichen will, und inwiefern ist der Bestand dazu geeignet, diese zusätzlichen RadfahrerInnen zu generieren? Bei doppelt so vielen Verkehrsteilnehmern wird schnell klar, dass zum Beispiel der mögliche Gegenverkehr so weit wie möglich unterbunden und in begründeten Ausnahmen wenigstens darauf hingewiesen werden muss. Im Bereich der Haltestellen müsste man wohl an der Trennung zwischen Passagieren und Radverkehr arbeiten, etwa durch optische Trennung im Straßenbelag (nebst einer Stärkung des Bewusstseins aller Verkehrsteilnehmer füreinander!). Die Kreuzung Ilsung/Werner-von-Siemens wird hoffentlich grundlegend überdacht. Die Attraktivität könnte man möglicherweise durch eine sinnvolle(re) Schaltung der Radampeln erreichen, die dem Radverkehr echten Mehrwert statt nur ein buntes Licht bietet. Selbstverständlich gehört auch ein kompromissloser Winterdienst dazu, der den Radweg prioritär bearbeitet. Im momentanen Zustand ist der Radweg zumindest nichts, was Neuradler gewinnen könnte. Das mag natürlich auch daran liegen, dass eine Route entlang einer vielbefahrenen Verkehrsader (und Grundstückszufahrten und Straßenbahn) generell ein beschränktes Euphoriepotenzial aufweist. Aber man merkt eben auch auf jedem Meter, dass der Radweg dort existiert, weil man neben Straßen nun mal einen Radweg baut. Er ist zu keiner Zeit aus Sicht des Radverkehrs gedacht. Nun, da bauliche Fakten geschaffen sind, wird ein Umdenken umso schwerer. Aber notwendig, will man die Attraktivität erhöhen – und darum geht es vornehmlich, wenn der Radverkehrsanteil erhöht werden soll. Lückenschlüsse helfen nur bedingt, wenn der Teil zwischen den Lücken schon nicht benutzt wird/werden will.

Ginge es nach mir, würde außerdem die äußert nahe liegende Alternative – die Route durch den Stadtwald – massiv gefördert, aufgewertet und eingebunden werden. Mehr Attraktivität kann ich mir kaum vorstellen. Aber das ist ein ganz eigenes Thema, das ein andermal besprochen sein will 😉

Kreuzungen ohne Überweg – warum gibt es das?

Die Aufgabe: von der Inninger Straße aus die Landsberger geradeaus in die Tattenbachstr. überqueren.

Das klingt so einfach, dass jedem klar ist: It’s a trap! Genau, denn wer hier gedankenversunken und im Vertrauen auf Normalität dem Radweg folgt, fährt … auf jeden Fall nicht in die Tattenbachstr. Denn aus unerfindlichen Gründen besitzt diese Kreuzung nur an drei Seiten Übergänge. Der hier nötige? Fehlt.

Dem Radwegweiser kurz vor der Kreuzung muss man zugute halten, dass der einzuschlagende Weg nicht beschönigt wird. So richtig klar wird er allerdings auch nicht. Schlägt das Schild vor, man solle die Kreuzung im Uhrzeigersinn über die vorhandenen Übergänge überqueren? Oder doch, dass man auf die Geradeaus- bzw. Linksabbiegerspur auf der Fahrbahn wechseln soll? Haben solche grün-weißen Schilder überhaupt irgendeine verkehrsrechtliche Relevanz, sprich: heben sie eine Benutzungspflicht auf? Oder darf ich an Kreuzungen sowieso auf die Fahrbahn und wahlweise dort in die mir genehme Richtung abbiegen statt den Weg über evtl. vorhandene Übergänge zu nehmen?

Und die Frage alle Fragen: Warum gibt es Kreuzungen/Ampelanlagen, an denen nicht an allen Seiten Übergänge, aber gleichzeitig an allen Seiten Fuß- und Radwege vorhanden sind?

Kreuzung, the radfreundlich way

Etwas aus der Kategorie: so muss ich fahren, so will ich fahren. Rot eingezeichnet ist der momentan vorgesehene Weg für Radfahrer – weg von der Straße, rechts auf den Gehweg. Das könnte einem noch entgegen kommen, falls man zufällig eh rechts die Haunstetterstr. hoch will. Für alle Geradeaus- und Linksabbieger hingegen …

Geradeaus liegt pikanterweise Augsburgs einzige (?) Fahrradstraße. Angenehmer wäre es hierfür, die Radspur würde (gelb eingezeichnet) einfach weitergeführt. Eine eigene Radampel ist bereits vorhanden – man müsste sie nur ENDLICH einmal so einstellen, dass sie dem Radverkehr auch einen kleinen Headstart gibt (tut sie nicht). Dann hätte man etwas Vorsprung und könnte sich zur nächsten Ampel einordnen.

Aber warum nicht noch weiter denken? Wie wäre es mit einem Radbereich über die komplette Breite der Straße (grün)? Radfahrer können sich hier je nach gewünschter Route einordnen. Wer rechts will, steht rechts, geradeaus mittig, und wer links in die Stadtmitte will, stellt sich links hin. Die Radampel gibt den Radfahrern etwas Vorsprung und schon stehen sie an der nächsten Ampel (wieder in einem entsprechendem Bereich) perfekt eingeordnet und können vor dem PKW-Verkehr (wieder mit Vorsprung) in die entsprechende Richtung los.

Zugegeben, das funktioniert vor allem dann, wenn man bei rot an die Ampel kommt. Aus dem fließenden Verkehr heraus ist das Einordnen entsprechend schwierig (bis unmöglich). Dann bliebe aber immer noch die eventuelle gelbe Radspur (geradeaus) und die bisherige Routenführung (wenn ein Radweg nämlich keine Pflicht, sondern ein Angebot wäre).

Aber ach. Wir reden über eine Kreuzung, die es noch nicht einmal fertig bringt, die vorhandene Radampel ein paar Sekunden früher grün zu schalten (und sowohl eine Radampel als auch eine Fußgänger/Radfahrer-Kombiampel aufweist).

Ein Pfosten sie zu knechten

Ich nehme an, der Pfosten mitten in der Radspur dient der Verbesserung der Radfahrtechnik für Fahrer mit Anhängern. Bonusfrage: Warum suggeriert mir die Ampel (nur Fußgängersymbol), dass ich als Radfahrer von dieser Seite kommend nicht fahren darf? Jenseits der Straßenbahntrasse wartet eine Radspur  auf der Haunstetterstr. nur darauf, dass ich sie benutze (die nachfolgende Ampel zur Überquerung der Straße benutze ich also gar nicht, ich will nur über die Straßenbahntrasse und dann auf die Radspur einbiegen).