Was vergessen, Winterdienst?

Gemessen am sonstigen Zustand der Wege, die ich heute gefahren bin, ist in der Friedberger Straße eindeutig etwas schief gelaufen. Sie ist also beileibe nicht repräsentativ für die Qualität des Winterdienstes auf Augsburgs Radwegen per se, sie ist der negative Ausreißer. Aber solange es sein kann, dass man eine solche Ein-/Ausfallstraße scheinbar „vergisst“, solange stimmen die Abläufe noch überhaupt nicht. Ein solcher Zustand für den motorisierten Verkehr wäre – insbesondere zu diesem Zeitpunkt und den eher günstigen Wetterbedingungen – undenkbar. Warum also für den Radverkehr?

Fahrbahnradeln – oder doch nicht?

Was die Radverkehrsführung angeht haben wir den großen Streit zwischen auf der Fahrbahn und auf separierten Radwegen. Während das eine wichtige Diskussion ist, blüht draußen auf den Straßen munter die Realität vor sich hin, die sich nicht durch entweder-oder auszeichnet, sondern durch weder-noch. Weder separieren wir sinnvoll, noch integrieren wir konsequent.

Die Friedberger Straße stadtauswärts ist ein Beispiel für letzteres. Entlang der Linie 6 wurde im Zuge des nötigen Umbaus eine Radspur auf die Straße gelegt. Ignorieren wir einmal kurz, dass sie heutigen Vorgaben nicht entspricht und zu schmal ist – sie wird just vor der Kreuzung mit der Münchener Straße aufgegeben, um einen Bogen um eine Bushaltestelle zu machen und direkt an der Kreuzung wieder an die Straße zu führen. Womit für den rechtsabbiegenden KfZ-Verkehr die gesamte Phase des Erkennens und Entscheidens vernichtet wird. Der Radverkehr, der zuvor ständig direkt auf der Fahrbahn geführt wurde, wird auf einmal aus dem Blickfeld geleitet, nur um direkt in der Kreuzung wieder aufzutauchen? Wie soll der Blickkontakt aufgebaut werden? Wie soll abgeschätzt werden, ob man noch vor dem Radfahrer abbiegen kann oder man besser wartet? All dies würde geschehen, wenn 30-50 Meter vor der Kreuzung eine ununterbrochene Sichtbeziehung bestünde. Aber nein, man pflanzt die Bushaltestelle so eng vor die Kreuzung, dass für all diese Entscheidungen noch exakt ein halber Meter Raum bleibt.

Ich kann mir schon denken, was man vermeiden wollte: Dass ein- und ausfahrende (Schul-)Busse die Radspur queren müssen. An sich vielleicht auch gar nicht mal dumm. Zwar ist die Radspur wahrscheinlich früh morgens und mittags kurzzeitig von Fahrgästen bevölkert, doch das wären nur begrenzte Behinderungen im Gegensatz zum potenziellen Konflikt Bus versus Radfahrer. Doch warum setzt man dann die Haltestelle nicht weiter von der Kreuzung entfernt, sodass die Radspur nicht ausgerechnet direkt und in einem von keinem Rückspiegel zu erfassenden Winkel in die Kreuzung mündet? Da müssen doch in der Planung irgendwelche Warnsignale angehen? Es macht mich schier irre, wie man so zielsicher den potenziellen Vorteil einer Fahrbahnführung torpedieren kann.

Umverteilung des Raumes zugunsten des Radverk… oh fuck it.

Bezüglich „Umverteilung im öffentlichen Raum und eine Verkehrslenkung zugunsten von Rad- und Fußverkehr“ (AGFK Bayern), hier der Zustand in der Friedberger Straße, fertiggestellt 2010. Neun Jahre seit der Donauwörther Straße haben dem Radverkehr immerhin satte 7 cm mehr Raum eingebracht. Um korrekt zu sein: die weiße Begrenzung wird zum Radstreifen gezählt, wodurch dieser auf 133 cm käme. Abzüglich eines minimalen Dooring-Zonen-Abstands von 80 cm passt dann jedoch immer noch kein Rad auf diesen Weg.

Nein, nicht überall sind Parkstreifen am Rand (die abgebildeten PKW stehen übrigens alle gut eingeparkt kaum einen Fingerbreit vom begrenzenden Randstein weg), und ja, auch auf 1,14/1,33 Metern kann man dann ganz prima Radfahren (alleine). Aber weshalb man sich bei derartigen Platzverhältnissen entweder an veralteten Mindestbreitenempfehlungen orientiert oder es für unabdingbar hält, von neueren Empfehlungen nach unten abzuweichen, während der PKW-Spur noch Platz wie sonst nur auf Autobahnen eingeräumt wird, ist mir unbegreiflich.

Dabei war der Schritt, die Friedberger Straße zugunsten der Tramtrasse auf nur eine Fahrbahn zu verengen, schon umstritten genug. Traute man sich dann nicht, auch noch dem Rad mehr Platz zuzugestehen? Oder hatte man eben auch „damals“, vor gerade einmal 5 Jahren, das Rad einfach noch nicht auf dem Radar? Was dann genau der Grund wäre, liebe Stadt Augsburg, dass es heute noch nicht an der Zeit ist, sich für irgendetwas feiern oder auszeichnen zu lassen, was man angeblich, tatsächlich oder demnächst für den Radverkehr getan hat oder getan haben wird.

Das vergessene Potenzial des Stadtwalds als Süd-Nord-Achse

Wer von Haunstetten (im Augsburger Süden) aus in die Stadtmitte will, nimmt wahrscheinlich die Haunstetter Straße, die wie mit dem Lineal gezogen dorthin führt. Obwohl ich grundsätzlich eher dagegen bin, den Radverkehr abseits der (PKW-)Hauptverkehrsadern zu leiten, ist dies hier wahrscheinlich die Ausnahme, welche die Regel bestätigt: die Alternativroute durch den Stadtwald. Mein Fall mag ein Idealbeispiel sein, aber er sei als Verdeutlichung des Hauptvorteils angeführt: Während der Weg von meinem Zuhause ins Büro an der Haunstetterstr. entlang 7km misst, kommt die kürzeste Stadtwaldroute nur auf 8km – gerade einmal 1km länger, dafür aber weitgehend ohne PKW-Verkehr und mit nur einer einzigen Ampel.

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang zum Roten Tor. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Der Weg durch den Stadtwald hat mir den Schritt zum Ganzjahresradler denkbar einfach gemacht. Der Weg ist durchgehend asphaltiert, artet also auch bei nassem Wetter nicht in eine Schlammschlacht aus. Der Winterdienst ist auf der Hauptstrecke vorbildlich und ohne PKW-Verkehr bilden sich auch keine vereisten/vermatschten Spurrillen. Im Sommer spendet der Wald herrlichen Schatten, selbst den Wind bremsen die Bäume ein wenig aus. Und abgesehen davon ist die Strecke einfach wunderschön, still, die Luft sauber. Im nächsten Radverkehrsplan, so er denn dieses Jahr irgendwann noch vorgestellt wird, ist ein Großteil der hier aufgezeigten Strecke sogar als Rad-Hauptverkehrsroute gekennzeichnet. Wo liegt denn also das Problem?

Problem ist, dass das Bessere des Guten Feind ist, und wenn man etwas genauer hinschaut, ist das Gute auch nicht so unbestreitbar gut. Beginnen wir die Reise im Süden, am Klinikum in Haunstetten. Von hier rollt man auf feinstem Asphalt Richtung und durch Siebenbrunn. Etwa 2009/2010 wurde hier die Fahrbahn vollständig erneuert – was auch dringend nötig war, denn die Strecke war ein einziges Sammelsurium tiefster und noch tieferer Schlaglöcher. Wenn das der Zustand einer Straße ist, bevor sie von Grund auf saniert wird, dann haben wir im Stadtwald noch eine lange Wartezeit vor uns. An der Kreuzung mit der Ellensindstraße sieht man allein an der Anzahl der Wegweiser, dass sich die Stadt der Stadtwaldroute auch bislang schon gewahr ist. Der neue Radplan sieht an der Ellensindstraße den östlichsten Punkt der Ost-West-Strecke durch Haunstetten bis nach Inningen (was ein diskutabler Schleichweg abseits der Hauptstrecken ist, dazu vielleicht einmal in einem separaten Artikel mehr).

Wie gut ist gut genug?

PKW-Verkehr gibt es schon in Siebenbrunn recht wenig, hinter der Schranke trifft man im weiteren Verlauf der Strecke nur noch auf den Verkehr, der durch den Forstbetrieb entsteht. Das kann dann zwar auch einmal ein Monstrum an Holztransporter oder ein Harvester sein, aber in der Regel sind RadfahrerInnen und FußgängerInnen nun unter sich. Und schlängeln sich durch die unzähligen Schlaglöcher. Wie man den Fahrbahnzustand beurteilt, mag an der Erwartungshaltung liegen. Von „gut genug“ bis „völlig kaputt“ dürfte bei einer Umfrage alles genannt werden. Es ist beileibe nicht so, dass die Stadt gar nichts tun würde. Mindestens einmal im Jahr rückt ein Reparaturtrupp aus und füllt Asphalt in Schlaglöcher – was aus diesen dann rumpelnde Erhöhungen statt rumpelnden Löchern macht. Teils werden Stellen auch großflächiger überdeckt, vereinzelt sogar ganze Streckenabschnitte (das liegt aber jetzt auch schon mind. 5 Jahre zurück). Alles in allem bleibt der Bereich im Stadtwald eine vom Verfall gekennzeichnete Straße.

Und das ist nicht einfach nur eine Frage des Komforts bzw. das Fehlen eines solchen. Sobald es regnet oder es dunkel wird, wird das Ausweichen zunehmend schwer. Steht das Wasser auf der Straße, sind leichte Unebenheiten nicht ohne weiteres von tiefen Schlaglöchern zu unterscheiden. Die Fahrbahn wird rutschig, wodurch gerade Längsfurchen (je nach Reifenbreite) gefährlich werden. Im Winter wird zwar sehr gut geräumt, aber eben auch nie bis auf den Grund, da – nehme ich an – der unebene Belag sonst komplett ruiniert würde. Zwar ergibt sich so eine gut befahrbare, gestreute Schneefahrbahn, die sich allerdings bei Tauwetter in Eis und Matsch verwandelt – neben Sturm die einzige Zeit, in der die Strecke nicht zu empfehlen ist.

Davon abgesehen mindert der Straßenzustand unbestreitbar die nutzbare – oder genauer: die tatsächlich genutzte – Straßenbreite. Die Straßen durch den Stadtwald sollten theoretisch leicht vier RadfahrerInnen nebeneinander erlauben. Tatsächlich sieht man so etwas sehr selten (und wenn doch, achte man darauf, wie die armen Gesellen am Straßenrand durchgeschüttelt werden). An etlichen Stellen findet man schon alleine auf der Straße keinen Weg ohne Holpereien, bei Gegenverkehr fährt meist eine/r von beiden durch Löcher, die er/sie sonst gerne umfahren hätte. Setzt man dies nun in den Kontext der Fahrradstadt2020, also dem Vorhaben (oder Wunsch), den Radverkehrsanteil zu verdoppeln, dann reicht „gut genug“ eben nicht mehr aus. Man muss nur einmal an einem Wochenende durch den Stadtwald fahren und sich vorstellen, dass der normale Pendlerverkehr auch einmal diesen Umfang erreicht – ob man mit diesem Fahrerlebnis Menschen motiviert, aufs Rad zu steigen?

Anschluss halten

Schöne Wege finden ist ja das eine. Dieser schöne Weg ist sogar noch nicht einmal wesentlich länger als der „reguläre“ Weg an der Hauptstraße entlang. Aber noch besser: Dieser schöne Weg bietet auch genügend Anschlüsse. Denn der gemeine Pendler fährt ja nicht (nur) um des schönen Weges Willen, sondern um irgendwohin zu kommen. Erste Wahlmöglichkeit bietet die Kreuzung der Siebenbrunner, Spickel- und Ilsungstraße. Die Siebenbrunner Straße führt weiter Richtung Zoo/Botanischer Garten/Handwerkskammer, im weiteren Verlauf bis zum Roten Tor und damit direkt ins Stadtzentrum – ohne Ampeln. Die Ilsungstraße führt an der Sportanlage Süd vorbei Richtung Messe, Univiertel und dem zukünftigen Innovationspark. Die Spickelstraße führt zum Hochablass (und hierüber nach Hochzoll, etwa zum Bahnhof – auf kürzerem Weg als per PKW möglich), ebenfalls ins Stadtzentrum oder den Lech entlang nach Lechhausen/Gersthofen und bietet damit die Möglichkeit, ganz Augsburg von Süd nach Nord zu durchqueren – ebenfalls praktisch ohne Ampeln.

Schaut man sich auf dem Stadtplan an, was der Stadtwald und die Strecke am Lech alles verbindet, zeigt sich das ganze Potenzial als „Radschnellweg“. Insbesondere ein Streckenabschnitt offenbart, was möglich wäre: entlang der Olympia-Kanustrecke. Hier ist nicht nur der Straßenbelag (bis auf wenige Ausnahmen) wieder in gutem Zustand, die Strecke ist sogar beleuchtet. Im Herbst und vor allem Winter ist das ein ungeheurer Komfort. Ist es so vermessen, sich diesen Standard für den kompletten Stadtwald zu wünschen?

Den Standard setzen

Keine Frage, den Weg durch den Stadtwald zu beleuchten wäre noch einmal ein Thema für sich, mit berechtigten Einwänden möglicherweise aus dem Naturschutz. Strombedarf, Lichtverschmutzung, um nur zwei Schlagworte zu erwähnen. Andererseits wäre dies auch ein wahres Spielfeld für innovative Lösungen mit Vorzeigecharakter – vielleicht würde man dann im nationalen Radverkehrsplan nach Augsburg verweisen statt auf die Niederlande? Vielleicht könnte eine durchgängige Beleuchtung auch helfen, die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Und damit meine ich nicht die verbesserte Sicht auf etwaige Fahrbahnfehler, sondern leider das Sicherheitsbedürfnis vornehmlich von Frauen, die nachts nicht unbedingt durch einen Wald laufen oder fahren wollen. Ob eine Beleuchtung hierbei nachhaltig hülfe, sei natürlich dahingestellt – schändliche Verbrechen wie jenes hier werfen Zweifel auf.

Ein ebenso schwereres Thema wäre wohl die durchgängige Asphaltierung. Was im Stadtwald schon vorhanden ist, ist am Lech entlang noch nicht einmal ein Traum. Zwar gibt es schlimmeres als einen guten Kiesweg, aber bei Schlechtwetter oder im Winter haben diese Wege ihre Grenzen. Letzten Winter bedeckte noch eine dicke Eisschicht Teile des Wegs am Lech mehrere Wochen nachdem auf asphaltierten Radwegen (von Straßen ganz zu schweigen) der letzte Schnee verschwunden war. Zwar bereitet das Fahren auf verschneiten Wegen durchaus Spaß, aber von einem Anreiz, den/die durchschnittliche/n Berufspendler/in auch im Winter aufs Rad zu locken, brauchen wir hier nicht sprechen. Müssen wir aber, wenn wir ernsthaft 25% Radverkehrsanteil erreichen wollen – und zwar nicht nur an einem sonnigen Samstagnachmittag.

Was ist schon utopisch?

Schwer genug wird wahrscheinlich schon, die vorhandene Strecke durch den Stadtwald (oder selbst nur die Fahrradstraße am Zoo) vollständig saniert zu bekommen. Grob geschätzt 6km Straße neu bauen, auf denen kein Auto fährt. Das klingt utopisch, doch warum? Mit Haunstetten, Hochzoll und Lechhausen sind die einwohnerstärksten Stadtteile verbunden, dazu das Univiertel, die Berufsschulen und die Messe. Mit der Sportanlage Süd und dem dortigen (beleuchteten!) Max-Gutmann-Laufpfad ist ein großer Bereich des Freizeitsports angebunden. Wer regelmäßig im Stadtwald unterwegs ist, weiß, wie viele Läufer und Walker sich dort im Dunklen treiben. Wie sehr würde wohl eine Beleuchtung der (Haupt-)Strecken im Stadtwald die Attraktivität dieses Freizeitangebots steigern? In einigen (norddeutschen) Städten entstehen derzeit Radschnellwege, man nutzt dort etwa durch stillgelegte Bahnstrecken entstehende Räume. Wenigen Städten bieten sich solche Gelegenheiten, Augsburg hat mit dem Stadtwald zumindest für die angrenzenden Stadtteile ein Juwel an der Hand, das „nur noch“ poliert werden muss.

Natürlich würde das Geld kosten. Natürlich werden Fragen aufgeworfen und Diskussionen um Machbarkeit notwendig. Natürlich löst ein Vorzeigeradweg in Haunstetten kein einziges Problem einer Radfahrerin in Pfersee. Aber das tut ein neuer Straßenbelag auf der B17 oder in der Fußgängerzone auch nicht. Trotzdem bauen wir beides, und beides völlig zu Recht. Es ist an der Zeit, die Grenzen des Denkens, wenn es um Radwege geht, auf dasselbe Niveau zu heben, wie wir es bei allen Infrastrukturvorhaben pflegen. Nimmt man dann hinzu, dass die Fahrradstadt2020 eines der drei Kernprojekte der Stadt Augsburg ist, darf man dann und wann vielleicht sogar ein Quäntchen mehr verlangen.

Radverkehrsförderung ist deutschlandweit „en vogue“. Nur dass es keine Modeerscheinung ist, sondern essentiell für die weitere Entwicklung  unserer Städte. In einer solchen Zeit sollte man Möglichkeiten ergreifen, die auch über die Stadtgrenzen hinaus Aufsehen erregen. Eine durchgängig asphaltierte, beleuchtete, ampelfreie Nord-Süd-Querung einer Stadt von der Größenordnung Augsburgs, mit Anschluss der bevölkerungsreichsten Stadtteile und (indirekt) Knotenpunkten wie der Universität und der Messe wäre definitiv eine solche Möglichkeit.

Der Hochablass

Wem das vorangegangene Beispiel zum Verbot des Radfahrens auf Teilstücken ausgeschilderter Radstrecken zu banal war – willkommen am Hochablass. Diese Lechüberquerung ist als reiner Fußweg ausgeschildert – und zugleich Teil von zahlreichen Radwanderwegen (jetzt wird auch klar, warum es Rad_wander_weg heißt) und innerstädtischen Radverbindungen. Die Deklaration als Fußweg und die gängige Missachtung desselbigen durch “uns” Radfahrer ist schon lange ein Streitpunkt.

Ich befahre (bewusste Wortwahl) den Hochablass regelmäßig auf meinem Arbeitsweg. Zu den Zeiten, zu denen ich dort überwiegend fahre – wochentags morgens gegen 9 und abends gegen 7 – ist der Hochblass zumeist menschenleer. Selbst Samstag Nachmittag bei schönstem Wetter ist der Hochablass nicht unablässig unter Fußgängermassen begraben. Es lässt sich, denke ich, mit Fug und Recht behaupten: einen Großteil der Zeit ist der Hochablass frei. Und solange nicht wirklich sehr viele Fußgänger unterwegs sind, sollte die Breite ausreichen, um ein Miteinander von Rad- und Fußverkehr zu bewerkstelligen.

Dass es dennoch seit jeher zu Spannungen kommt (wie auch immer die aussehen), liegt selbstverständlich auch an Radfahrern, die zu wenig Rücksicht walten lassen. Was einem als RadfahrerIn als angemessen langsames Tempo und ausreichend Abstand beim Überholen erscheint, muss der Fußverkehr noch lange nicht so empfinden. Andererseits erscheint auch mancher Fußgänger überproportional besessen darauf, in jedem Radfahrer ein ausuferndes Sicherheitsrisiko zu erkennen. Wahrscheinlich ist, dass eine Minderheit an respektlosen RadfahrerInnen das Image der Mehrheit prägt und dass (auch) aufgrund dessen die Regelung ist wie sie ist. Ein passendes Zitat aus einem älteren AZ-Artikel hierzu: “Die Idioten, die Fußgänger als Slalomstangen benutzen, bekommt man ohnehin nicht durch Verkehrsschilder in den Griff.…”

Es wäre ein interessantes Experiment, den Hochablass einmal für Radfahrer zu öffnen (gab es das schon einmal?). Denn die StVO sieht dafür eigentlich eine passende Beschilderung vor: einen Fußweg mit Zusatzschild “Radfahrer frei”. Ein solcher Weg bleibt nach wie vor ein Fußweg, auf dem FußgängerInnen stets Vorrang genießen. RadfahrerInnen dürfen sich aber mit Schrittgeschwindigkeit fahrend fortbewegen und müssen nicht absteigen. Das hätte meines Erachtens auch platztechnisch Vorteile: Ich verbrauche wesentlich wenig Platz, wenn ich auf dem Fahrrad sitze anstatt es nebenher zu schieben. Dass nicht jeder absolut sicher mit geringer Geschwindigkeit fahren kann – geschenkt. Wer sich unsicher fühlt, darf ja weiterhin absteigen.

Stattdessen werden aber RadfahrerInnen lieber darauf hingewiesen, dass sie hier nicht fahren dürfen – an einem Mittwoch Nachmittag? Die Zeit hätten die Ehrenamtlichen besser darauf verwendet, eine Verkehrszählung durchzuführen – vermutlich hätten sie mehr RadfahrerInnen als FußgängerInnen festgestellt.

Nicht unterschlagen sei an dieser Stelle, dass die AfD erst im Herbst vergangenen Jahres einen Antrag zur Öffnung des Hochablasses für den Radverkehr gestellt hat. Vielleicht findet sich ja im Rahmen der Fahrradstadt 2020 der Mut, das anzugehen? Der Hochablass ist sowohl für Freizeit- als auch zahlreiche Alltagsradler eine wichtige Stelle. Es muss möglich sein, ein vernünftiges Miteinander von Fuß- und Radverkehr herzustellen ohne dabei den RadfahrerInnen einmal mehr aus einem alteingesessenen Denken heraus gleich das Radfahren zu untersagen.

Ergänzung: Wie ich ich mittlerweile lernen durfte, scheitert eine Radfreigabe wahrscheinlich an der Voraussetzung einer Mindesthöhe für die Brüstung, die am Hochablass nicht gegeben ist. RadfahrerInnen tendieren wohl dazu, sonst ins Wasser zu stürzen. Was nichtsdestotrotz den Wunsch nach einer (oder mehreren) Lechquerung(en) nicht schmälert. Wer etwas will, findet Wege. Nur wer etwas nicht will, findet Ausreden. Selbst wenn sie begründet sind.

Und nochmal hallo, Winterdienst

Das hier ist nicht irgendeine Nebenstraße, das ist auf der Friedberger Straße (stadtauswärts, Höhe Peterhof). Das ist nicht 3 Minuten nach einem überraschenden Wintereinbruch, das ist NEUN F*CKING TAGE nach dem letzten Schneefall, mit Regen und Plusgraden dazwischen. Das hier ist keine Beeinträchtigung, hier ist überhaupt keine Radspur mehr zu sehen. Das ist keine gemütliche 30-Zone, wo man einfach auf die Straße ausweicht. Das ist eine Ein- und Ausfallstraße, Tempo 50, viel befahren.

Wir müssen reden, Fahrradstadt2020.

Straßenmalerei

Liebe Straßenmaler, wenn ihr Spuren aufmalt, die ausschließlich für Radler sind, dann sollten die auch dorthin führen, wo Radler hingehören. Und nein, das ist hier nicht der Gehweg.