![rad[irr]wege](http://www.radirrwege.de/pics/2018/01/riw_neg@2x-1.png)
Das … Seltsame? Tragische? Vielsagende? Das jedenfalls vorweg: Die meisten Stellen, die es am Montag Vormittag – nachdem es den Samstag über toujours geschneit hat, es den ganzen Sonntag aber bei rund 0 Grad trocken blieb – hinsichtlich des Winterdienstes zu bemängeln gab, hätte ich benennen können, ohne überhaupt loszufahren.
Bitte nicht falsch verstehen: Dies soll keine Überdramatisierung sein – ganz im Gegenteil (sonst filme ich das bei mehr Verkehr nochmal). Es ist gerade der graue Alltag, die Nicht-Besonderheit dieser kurzen Szene – die sich in der Summe mit zahllosen solchen Begebenheiten zu einem Mosaik formt, das dokumentiert, wieviel ein 0815-Radweg bzw. ein Radstreifen an Parkplätzen und/oder Bushaltestellen vorbei zu leisten imstande ist: wenig. Noch weniger, wenn man sich davon einen Anreiz für Noch-Nicht-RadlerInnen erhofft.
Die einfache Formel „Ein Radstreifen ist immer noch besser als gar kein Radstreifen“ braucht nicht durch dramatische Einzelfälle widerlegt werden. Die Summe des Alltags erledigt das viel eindrücklicher. Der Bus steht im Weg, auch wenn vorher und nachher kein Streifen auf der Straße ist. Der PKW fährt in die Parklücke, egal ob da ein Radstreifen ist oder nicht. Die FußgängerInnen stehen im Weg, weil weiße Trennlinien zu wenig Platz nicht auf magische Weise vergrößern.
Und nein, die Antwort darauf lautet nicht „Ja aber das geht doch nicht anders“. Natürlich geht das anders. Über eine echte Umverteilung des Platzes. Solange man Fuß- und Radverkehr nur als etwas betrachtet, was man am Rand des motorisierten Verkehrs noch irgendwie organisieren muss, werden wir nicht mehr bekommen als sowas hier. Dass man für eine echte Verbesserung schnell die Komfortzone verlassen muss, in der man durch einfache Markierungen den Platz, der RadfahrerInnen auf der Fahrbahn ohnehin zusteht, sozusagen dauerhaft sichtbar macht, ist klar. Dass es zähe Diskussionen darüber geben wird, wo und wie man umverteilt, auch. Aber nicht, dass es anders nicht geht.
Keine Frage: Der Fahrer des Räumfahrzeugs (mit Gelblicht, was man im Foto nicht sieht) ist wahrscheinlich hier einfach nicht zuständig. Aber sollte in dem einen oder anderen Ressort der Stadt je die Frage aufkommen, weshalb sich manch RadfahrerIn bisweilen schlicht verarscht vorkommen, dieses Bild dürfte es beantworten.
Davon abgesehen ist der momentane Winter eine Schmalspurversion sondersgleichen. Da sei, rund zwei Tage nach dem letzten Schneefall, die Frage gestattet, weshalb in der Karlstraße – zentrumsnaher geht es nicht – ein solcher Zustand überhaupt möglich ist. Dass hier natürlich die Nutzung der Fahrbahn erlaubt ist, darf kein Lösungsansatz sein. Für die überwiegende Mehrheit der RadfahrerInnen ist dies keine wünschenswerte Möglichkeit, insbesondere nicht zu Stoßzeiten mit viel PKW-Verkehr. Wenn noch nicht einmal an derart harmlosen Wintertagen ein so zentraler Verkehrsweg – und sei es auf einem noch so kurzen Abschnitt – komplett freigehalten werden kann, wie soll das aussehen, wenn es einmal mehr als einen Tag lang schneit?
Soviel soll in der Karlstraße und der Grottenau für den Lückenschluss für Radfahrer auf der Ost-West-Achse ausgegeben worden sein. Wieviel davon tatsächlich in die weiße Farbe floss und wieviel eher auf dem Papier existieren und für die generelle Fahrbahnsanierung investiert wurden – geschenkt. Man ist stolz auf dieses Bauwerk und wird nicht müde, es bei den bisherigen Maßnahmen Richtung Fahrradstadt 2020 immer wieder zu erwähnen.
Mir ging von Anfang an der hochtrabende Begriff „Ost-West-Achse“ gegen den Strich. Die Ost-West-Achse bezeichnet ein Verkehrskonstrukt, das für den motorisierten Verkehr erdacht wurde und sich heute seinen Weg durch die Innenstadt bahnt, den seinerzeit die Bombardierung der Stadt „freigab“. Und diese – für den motorisierten Verkehr unbestreitbar wichtige – Trasse hat man mit etwas mehr sichtbarer Radinfrastruktur versehen, ja. Aber deshalb ist es trotzdem nach wie vor eine Strecke, die in allen Belangen den Bedürfnissen des PKW unterworfen ist: 4 Spuren und immer wieder Längsparkreihen für eine Handvoll Kurzzeitparkplätze. Vorher wie nachher.
Würde man heute eine Verkehrszählung durchführen, ich würde eine Menge Geld darauf setzen, dass nicht ein Radfahrer oder eine Radfahrerin mehr diese Strecke nutzt als zuvor und dass die, die sie nutzen, nicht signifikant glücklicher sind. Auf der Suche nach den Gründen muss man nicht nachmessen und über Mindestbreiten und schöngerechnete Abstände zu den Parkreihen hin (die komplett fehlen, natürlich) diskutieren. Viele werden die Achse meiden, weil es eben eine Autostraße ist, die auf jedem Meter schreit, dass sie für Autos da ist, nur für Autos und nichts außer Autos. Ob man da irgendwie einen Radfahrstreifen untergebracht hat ist völlig belanglos, wenn das Ziel heißt, neue RadfahrerInnen zu generieren. Oder glaubt wirklich jemand daran, dass eine Spießrutenfahrt zwischen genervten PKW/LKW-LenkerInnen auf der einen und schlampig geparkten Blechlawinen auf der anderen Seite unsichere RadfahrerInnen dazu verleitet, freudig die Karlstraße auf und ab zu fahren? Oder Eltern ihre Kinder sorgenfrei zur Schule fahren lassen?
Natürlich gibt es Verkehrsachsen, die vor allem die PKW-Massen in, aus und durch die Stadt leiten und auf diesen werden andere Verkehrsteilnehmer immer eine untergeordnete Rolle spielen. Aber die Karlstraße führt nun einmal mitten durch das Zentrum, am Ausgang der Fußgängerzone vorbei. So notwendig eine Kreuzung des Zentrums sein mag und so kompliziert eine Umleitung um das Zentrum herum, so verkehrt ist aber halt eine vierspurige Autobahn an dieser Stelle. Und wenn schon der Rückbau auf zwei Spuren zu utopisch klingt, warum scheint es beinahe noch undenkbarer, sich endlich von den Kurzzeitparkplätzen (weitgehend) zu verabschieden?
Weit mehr als die pure Blechlawine stellen die Parkreihen ein Gefahrenpotenzial und eine Quelle für ein latentes Unsicherheitsgefühl dar. Zum Einparken müssen PKW die Radspur überqueren. Sie sind dabei durch den fließenden Verkehr sowieso schon in Hektik, was zu genau jenem schlampigen Einparken führt, das man auf den Bildern sieht. Und parkt einer beknackt, haben es die nachfolgenden Parker noch schwerer. So schwindet der begrenzte Platz für Radfahrer immer weiter. Dass die Karlstraße Richtung Theater – wenngleich minimal – ansteigt, macht die Sache auch nicht angenehmer. Viele RadfahrerInnen werden langsam und benötigen noch mehr Platz, den sie nicht haben. In Gegenrichtung werden RadfahrerInnen dafür umso schneller, womit manchmal weder Radfahrer noch alle anderen Verkehrsteilnehmer umgehen können. Und ob die Radspur nun auf der Fahrbahn oder dem Hochbord verläuft, ist völlig unerheblich: Weiter unten in der Jakoberstraße ist der lachhafte Radstreifen zwischen Schaufenstern und Parkstreifen ein Paradebeispiel für unbenutzbare und damit abschreckende Infrastruktur. Der Verzicht auf Parkplätze – vielleicht nicht alle, aber ganz sicher die meisten; in der Karlstraße absolut alle – würde einimmenses Quell an Unsicherheit für RadfahrerInnen eliminieren und noch dazu eine Menge zusätzlichen Platz schaffen.
Und diese Kurzzeitparkplätze können unmöglich überlebensnotwendig für eine Innenstadt sein. Was anderes als „schnell-rein-und-wieder-raus“ Kundschaft sollen solche Parkplätze bringen? Ja, einige Kunden würden verloren gehen, aber sicher nicht alle. Vielmehr scheint es mir naheliegend, dass mensch dann eben drei, vier solcher kleinen Erledigungen in einem etwas längeren Besuch der Innenstadt zusammenfasst – und dabei potenziell mehr Geld durch zusätzliche Spontankäufe lässt als durch die albernen Semmeltasten-Sprints (Semmeltaste: kostenfreies Parken an Parkscheinautomaten für 30 Minuten).
Wie ich schon mal schrieb: Radinfrastruktur muss sich daran messen lassen, ob sie in der Lage ist, zusätzliches Radfahrpotenzial zu erschließen. Insbesondere, wenn man 800.000 Euro dafür ausgegeben haben will. Ich hoffe, der Blick ist an den entscheidenden Stellen nicht nur auf das Abarbeiten einer Agenda gerichtet, sondern evaluiert die geschaffenen Angebote mit nachvollziehbaren, öffentlichen Daten.
Jeder hat so seine Ecke in der Stadt, die er/sie nicht versteht und gerne anders haben möchte. Meine: Die Karolinenstraße. Dass sich hier ein schier unablässiger PKW-Wurm – mit der rechten Felge schon auf dem Rathausplatz – hindurchwürgen muss, wahrscheinlich auf der Suche, seine Tonne Blech irgendwo abzustellen, bleibt mir ein unbegreiflicher Kniefall vor dem MIV (motorisierter Individualverkehr) zu Lasten eines zusätzlichen Bereichs innerstädtischer Einkaufs- und Aufenthaltsqualität – und zwar nicht irgendwo, sondern wortwörtlich inmitten des absoluten Stadtzentrums, am Fuße des Rathauses.
Dabei wälzt sich gar nicht jeder freiwillig hier hindurch. Wer vom Dom kommt, darf gar nichts anderes als geradeaus weiter in die Karolinenstraße fahren. Wahrscheinlich wollte man die heilige Ost-West-Achse nicht noch weiter mit Verkehr von der Seite behelligen. Wer sich gegen 17/18 Uhr hierher verirrt, kann das nachvollziehen, es steht einfach schon alles voller Blech. Dass das Queren der Stadt in Ost-West-Richtung nicht einfach ist im engen Augsburg und sich keine offensichtlichen Alternativen anbieten, sei unbestritten. Aber es ist dennoch was es ist: Das Unterordnen aller anderen Belange unter die des MIV. Noch dazu unter die Belange der Belastungsspitzen, die durch den MIV entstehen. Mutmaßlich weil man also keinen noch größeren feierabendlichen Stau möchte, leitet man den Verkehr, wie man es tut – zu Lasten einer möglichen verkehrsberuhigten oder gar gänzlich autofreien Einkaufszone.
Denn wenn man dem Verkehr aus dem Domviertel die Notwendigkeit nimmt, geradeaus in die Karolinenstraße zu fahren, was bleibt dann – abseits vom Lieferverkehr – noch? Anwohner der Altstadt dürften genügend andere Zufahrtswege haben (und könnten, wie in der Fußgängerzone auch, sowieso von einem Durchfahrtsverbot befreit werden). Es bliebe – natürlich – der potentielle Einkäufer. Der Parkplatzsucher. Nun ist die Karolinenstraße eine Eingeschränkte-Halteverbots-Zone. Wie man einkaufenderweise StVO-konform nur halten, nicht aber parken soll, müsste man mir noch näher erläutern. Nichtsdestotrotz ist der Straßenrand hier ohne Unterlass mit PKW besetzt. In Kombination mit dem ebenfalls selten nachlassendem Verkehr – oder spätestens der Straßenbahn – wird der Platz auf der Fahrbahn für RadfahrerInnen mehr als eng. Das wiederum dürfte ein gewichtiger Grund dafür sein, dass einige RadfahrerInnen auf den Gehweg ausweichen. Was natürlich nicht nur verboten, sondern mitten im Stadtzentrum bei hohem Fußgängeraufkommen auch eine absonderlich dumme Idee ist. Aber Dummheit ist nicht durch die Fortbewegungsart definiert …
Auch wenn die PKW-Karawane aus der Karolinenstraße weiter den Perlachberg hinunter zieht, wird das Parkplatz-Argument nicht besser. Sagenhafte acht (8) Parkplätze tun sich am Straßenrand auf. Weitere 28 bietet die Stadtmetzg – allesamt für maximal eine Stunde. Ok, wenn Kurzzeitparkplätze irgendeinen Sinn ergeben, dann in unmittelbarer Innenstadtnähe. Die Frage sei jedoch gestattet, wieviel Verkehr man für (obendrein durch kein Parkleitsystem erfassbare) Parkplätze in Kauf nehmen will. Und sollen wir einmal die Stadtwerke fragen, was sie von Parkplätzen am Perlachberg halten?
Am benachbarten Perlachberg wollen die Stadtwerke etwas gegen Falschparker tun, die seit Jahrzehnten regelmäßig den Verkehr auf der Linie 1 unterbrechen. Immer wieder stellen sich dort Autofahrer verbotenerweise in die Sperrfläche. Nun wollen die Stadtwerke die Fahrbahn an der Nordseite künstlich verengen, sodass sich niemand mehr ins Halteverbot stellen kann.
Das ist die einzig sinnvolle Antwort. Nicht immer mehr Parkplätze, sondern (potentielle) Parkflächen vermeiden. Aber warum dort aufhören? Wo keine Parklätze angeboten werden, gibt es keinen Parksuchverkehr und potentiell auch weniger Falschparker. Die besagten 8 Parkplätze am Perlachberg, die Pseudo-„Park“plätze in der Karolinenstraße – warum nicht komplett darauf verzichten und die Zufahrt zur Stadtmetzg auf den Schmiedberg begrenzen? Wie groß wäre der Schaden durch die handvoll wegfallenden Parkplätze? Und wie groß wäre im Gegenzug der Gewinn durch mehr Platz für Fußgänger, mehr Platz für Radfahrer, weniger Falschparker im Weg der Straßenbahn und generell weniger PKW-Verkehr im Einkaufsbereich? Ist es derart undenkbar, Kurzzeitparkplätze für eilige PKW-Kunden gegen mehr Raum für – selbst wenn ebenso eilige – Kundschaft einzutauschen, die eben zu Fuß, mit dem Rad oder der Straßenbahn kommt – aber umso lieber kommt, wenn sich der unablässige PKW-Verkehr endlich reduziert? In anderen Worten: Was macht die Kurzfrist-Parkmöglichkeit für den PKW-Kunden so viel wichtiger als das allgemeine Wohlbefinden aller restlichen Kunden? Wer argumentiert, dass der Einzelhandel nun einmal auf Kunden angewiesen ist, die mit dem PKW kommen – einfach weil die überwiegende Anzahl der Menschen mit dem Auto unterwegs ist – muss sich aber auch die Gegenfrage gefallen lassen, ob die Nicht-PKW-Kunden vielleicht nur nicht kommen, weil die Umgebung so kompromisslos auf den PKW-Kunden zugeschnitten ist? Sich in der Stadtmitte auf eine unkomplizierte Erreichbarkeit mit dem PKW zu stützen scheint mir ein zutiefst fragwürdiges Geschäftsmodell.
Wenn ich mich recht entsinne (und es richtig verstanden habe), existieren für die Karolinenstraße tatsächlich Pläne, mindestens auf einer Seite den Gehsteig zu verbreitern, was einem Verzicht auf die PKW-Parkmöglichkeit gleichkäme. Verbreitert man den Gehweg dabei nicht ganz um PKW-Breite, würde RadfahrerInnen selbst neben einer Straßenbahn noch genügend Platz bleiben. Die Gefahr, von einer Autotür abgeräumt zu werden, wäre Geschichte. Platz für zusätzliche Radabstellanlagen wäre ebenfalls vorhanden (ja, gegen PKW-Parkplätze wettern aber welche für Räder fordern – ich weiß. Nur passen auf einen PKW-Stellplatz auch bis zu 12 Räder, das scheint doch eine effizientere Platznutzung, gerade wo auch in einem PKW statistisch nur 1,1 Personen sitzen).
Eine autofreie Karolinenstraße (und im Anschluss ein autofreier Perlachberg) wäre mir immer noch das liebste. Selbst München hat sich dazu durchgerungen, wenigstens einen Teil der Sendlingerstraße – ein „seit immer“ vor PKW überquillender Abschnitt – autofrei umzugestalten. Und in Wien wurde, was undenkbar schien, die Mahü autofrei („autoberuhigt“) umgestaltet – auch dieser Straßenzug war einst PKW-dominiert. In Augsburg haben wir immerhin die Durchgängigkeit von Konrad-Adenauer-Allee zur Fuggerstraße über den Kö abgeschafft – zum Wohle eines großen Platzes. Dagegen erscheint die Karolinenstraße wie ein Freizeitprojekt für ein paar Nachmittage. Aber vielleicht wäre es ein Anfang, den wenigen Parkmöglichkeiten baulich entgegenzuwirken. Nicht, weil ich dem Einzelhandel keine Kunden gönne. Sondern weil ich glaube, dass das Entfernen von wenigen Kurzfrist-Parkmöglichkeiten keine negativen Auswirkungen auf das Kundenaufkommen hat. Schließlich wirbt „die Innenstadt“ doch mit ihrem Umbau. Als Geschäft der Karolinenstraße und des Perlachbergs würde ich lieber in den Club der Fußgängerzonenhändler aufgenommen werden als mich als Drive-Through verdingen zu müssen.
Nachdem diese Meldung besagte, dass die “Ost-West-Radachse” nun lückenlos befahrbar sei, wollte ich das doch auch gleich ausprobieren. Denn ehrlich gesagt geht mir bei der Wortwahl ein wenig der Hut hoch. Zum einen der Begriff “Radachse”. Das klingt so, als sei das eine Hauptverkehrsader, der Weg, den man nehmen sollte, um schnellstmöglich von Ost nach West (oder andersrum) durch die Stadt zu kommen. Der Weg, der am besten ausgebaut ist. Zum anderen ist stets die Rede davon, dass diese Achse nun “geschlossen” sei – durch den Radweg in der Grottenau. Die Wortwahl hat in diesem Zusammenhang stets etwas abschließendes an sich. Und wehe, die Politik ist der Meinung, dass etwas abgeschlossen sei.
Wir haben also nicht nur eine Radachse, sondern auch noch eine abgeschlossene. Bin ich übermäßig wortkläuberisch, wenn ich dann auch einen Radweg par excellence erwarte? Eine Strecke, die vom ersten bis zum letzten Meter auf dem Stand der Dinge ist, soweit es der vorhandene Platz eben zulässt?
Die erste Bilderstrecke zeigt den Weg von Westen (Hauptbahnhof) nach Osten (Jakobertor). Es gibt gute und weniger gute Abschnitte. Der Weg zeigt fast exemplarisch, wie unterschiedlich Radwege konzipiert sind. Es beginnt als Radweg, wird zur Radspur, entlässt einen dann kurz ganz auf die Fahrspur (oder leitet einen auf den Fußweg), dann wieder auf einen Radweg, durch Bushaltestellen hindurch, wieder auf eine Radspur um dann 100 Meter vor der Jakobertorkreuzung zu enden. Die Kreuzungsbereiche auf der Achse sind zwar alle von der besseren Sorte, zeigen aber alle verschiedenen Ampelarten, die man haben kann: kombinierte Fußgänger-/Radfahrerampeln, eigene Radampeln (an unterschiedlichen Stellen montiert) und reine Fußgängerampeln (wo man sich also an die Fahrzeugampel zu halten hat). Eine einheitliche Ampel-Systematik würde es allen Verkehrsteilnehmern erleichtern, Abläufe und potentielle Gefahren insbesondere beim Abbiegen zu verinnerlichen. Durch den ständigen Wechsel hingegen muss man sich nicht wundern, wenn z. B. die speziellen Radampeln komplett übersehen werden oder RadfahrerInnen auf das falsche Lichtsignal reagieren.
Die Gegenrichtung, also vom Jakobertor zurück Richtung Hauptbahnhof, ist die imho schrecklichere. Das fängt schon mit dem Jakobertor an – für das man jetzt schlecht jemanden verantwortlich machen kann. Das steht da eben und ist in dieser Richtung richtig eng. Die Farce von Radweg, die man dort beschildert hat, sollte man aber ehrlicherweise einfach ganz sein lassen (Update: zwar ist der Weg durch das Tor nun asphaltiert, breiter wird der Weg deshalb aber auch nicht – der Weg im Tor sollte komplett entfernt werden und der Radverkehr auf der Fahrbahn geleitet werden). Das anschließende Stück Radweg zwischen parkenden Autos und Schaufenstern zählt sicher auch zu den dringendsten Aufgaben im Augsburger Radverkehr. Da sich mit dem Abriss der Augusta-Brauerei-Gebäude und der Umgestaltung des Jakobertorplatzes die nächste Großbaustelle schon abzeichnet, darf man ja darauf hoffen, dass sich dann auch die Wegführung für Radfahrer verbessert. Weniger Hoffnung besteht da in der Karlstraße. Denn die ist soeben neu gemacht und Herzstück der “Schließung” der Rad-Achse. Nur leider fährt man hier mit dem Rad direkt nach einer Kreuzung in eine Bushaltestelle – ohne Ausweichmöglichkeit. Ich durfte hier schon eingeklemmt zwischen zwei Bussen warten.
Dass man nun selbst bei geringem Verkehr in der Grottenau den PKW-Verkehr leicht stehenlässt täuscht für meine Begriffe nur wenig darüber hinweg, dass auch und gerade in dieser Fahrtrichtung der Radweg weit weg von einer optimalen Ausgestaltung ist. In manchen Bereichen dürfte es wegen der Bauwerke schwer (oder beim Jakobertor unmöglich?) werden, eine gute Lösung zu finden. In anderen Bereichen ist der Radweg einfach überaltert und schlecht markiert bzw. schlecht angelegt. Wie in der Gegenrichtung zeigt sich das ewige Durcheinander von Radwegen und Radspuren und unterschiedlichen Lichtanlagen. Und die Praxis zeigt leider auch, dass der neue Radstreifen auf der Fahrbahn nur allzu gerne als Kurzparkzone für den Lieferverkehr genutzt wird. Pikanterweise legt dieses Verhalten erst der neue Radstreifen nahe – vorher war die Schwelle stehenzubleiben deutlich höher, da man direkt den PKW-Verkehr behinderte. Allerdings darf man das optimistisch auch einfach als Umgewöhnungsphase betrachten – dem Ordnungsdienst sollten die Stellen mehr als bekannt sein.
Rad-Achse. Ich hänge mich wahrscheinlich zu sehr an diesem Begriff auf, den irgendjemand aus der Stadtplanung in seinem Buch zum VHS-Kurs “Marketing für jedermann” gefunden hat und seither euphorisch einsetzt. Aber eine Radspur in der Grottenau ist zwar schön, wirklich gut, jedoch – mit Verlaub – keine Radachse. Es ist ein Flickenteppich. Nicht einmal einer ohne Löcher (Lücke in der Prinzregentenstraße und Unterbrechung durch Bushaltestelle in der Karlstraße). Wenigstens gleiche Lichtzeichen wären doch kein großer Aufwand, oder? Dass Bushaltestellen ein schwer aufzulösendes Problem sind – geschenkt. Dass Radwege und Radspuren gemischt sind – verständlich. Zugutehalten kann man der Strecke, dass man nie in flachem Winkel über Bordsteine von der Straße auf einen Radweg wechseln muss. Man kann auch noch auf Besserung hoffen, da die Jakoberstraße wohl noch umgebaut werden wird. Aber eine Rad-Achse? Wenn das hier das höchste der Gefühle ist, das Nonplusultra an Streckenführung, dann hängt die Latte aber erschreckend niedrig.
(Titelbild: Daten von OpenStreetMap – Veröffentlicht unter ODbL)