Ja da schau her

Vor langer, langer Zeit – vermutlich waren es die alten Römer – wurde stadteinwärts am Ende der Langenmantelstraße ein Radweg-Stummel auf das als reiner Fußweg beschilderte Hochbord markiert, auf den man zudem über den Randstein hätte hüpfen müssen, um ihn zu erreichen.

Seit einigen Wochen ist dieser Radweg nun tatsächlich bis zur letzten Randsteinabsenkung verlängert – und, oh Gott oh Gott, nach einigen Monaten sogar mit einem abgesenkten Randstein an der Aufleitung gesegnet. Bleiben die parkenden Autos, die, wie man im Bild sieht, den Platz regelmäßig so verengen, dass die markierte Radspur von Fußgängern benutzt werden muss. Und bis zur Ampel, wo man bequem auf die Radfurt wechseln kann, sind es kaum 50 Meter, die Fahrspur zur Ampel hin wird noch ein Stück breiter. Immerhin kann man nun in einer Situation wie auf dem Bild ganz legal auf dem Hochbord an der wartenden Autoschlange vorbei bis zur Ampel rollen.

In der Langenmantelstraße darf man dennoch vielmehr gespannt sein, ob die Stadt den großen Wurf wagt und je Fahrtrichtung eine PKW-Spur streicht und so eine Menge (ungestörten) Platz für FußgängerInnen (auf dem Hochbord) und RadfahrerInnen (auf einem Radstreifen) schafft. Das würde dann wohl (hoffentlich) auch das Problem der vielen FußwegradlerInnen durch die Plärrer-Haltestelle beseitigen.

Langenmantel surprise, Deutschenbaur reloaded

Color me surprised. Die Reduzierung auf zwei Fahrstreifen in der Langenmaneltstraße ging (fast) geräuschlos über die Bühne. Natürlich nicht ohne den einen üblichen Betonkopf:

Widerspruch kam von CSU-Stadtrat Günter Göttling: Er stehe hinter dem Projekt „Fahrradstadt 2020“, doch dürfe nicht alles zulasten des Autoverkehrs gehen. Die Prognose, dass die Langenmantelstraße leistungsfähig genug bleibt, hinterfrage er. „Das hat man bei der Donauwörther Straße auch gesagt, als es um die Tram ging, und jetzt haben wir täglich Stau.

  1. Doch. Zu wessen Lasten denn sonst?
  2. War der gute Mann jemals in der Donauwörther Straße unterwegs, als sie noch vierspurig war?

Dass dies aber ein einzelner Einwand blieb, spricht Bände über die offenbare Überflüssigkeit der vier Spuren in der Langenmantelstraße. Und wer fragt sich jetzt nicht, für wieviele andere Straßen das wohl auch gälte?

Interessant auch, dass die Deutschenbaurstraße – die, mit Verlaub, am Ende der Welt liegt – so viel mehr Reibung erzeugt. Oder anders: dass der Wegfall von Parkplätzen (im Wohngebiet) mehr Widerstand erzeugt als der Wegfall einer Spur für den fließenden Verkehr.

Mir persönlich könnte die Deutschenbaur ja egaler nicht sein. Ich glaube nicht an die Bedeutung der Straße als Nord-Süd-Verbindung – da sehe ich die Verbindung durch die Sheridan- und Reese-Kaserne als wichtiger an. Und für diese Verbindung der Kasernenareale spielt, wie schon erwähnt, die Deutschenbaurstraße nur etwa 100 Meter weit eine Rolle. 100 Meter, auf denen derzeit schon ein Parkverbot gilt und ein Schutzstreifen überhaupt niemanden tangieren würde. Ich bezweifele, dass der Stadt konkrete Nutzerzahlen aus Verkehrszählungen vorliegen, welche die Wichtigkeit der Deutschenbaur als Radverbindung unterstreichen. Mir jedoch auch nicht Ich nutze sie einfach nicht, das mag für viele andere ganz anders aussehen.

Umso erfrischender empfinde ich den Kompromissvorschlag, einen Schutzstreifen temporär anzulegen. Probieren geht über Studieren! Interessant ist dann aber, wie das Feedback eingesammelt wird. Haters gonna hate, insofern halte ich einen Großteil der Beschwerden für vorhersehbar: „Da wird auf dem Streifen geparkt“, „Ich muss xxx Meter zum Auto laufen, wie soll das gehen mit Kind/Einkauf etc.“, „Da sind ja gar keine Radler unterwegs“. Letzteres dürfte gerade in den Wintermonaten ein prima Totschlagargument werden. Nichtsdestotrotz: Kudos fürs Probieren.

Marketing allein wird nicht reichen

Aus der AZ:

Oberbürgermeister Kurt Gribl bewertete die Situation positiver. Es gehe voran […] Es gelte deswegen, Tempo und Richtung zu halten, dann sei der Wert erreichbar

und:

Merkle kündigte an, dass es 2017 wieder eine Radlnacht geben soll.

Zugegeben, diese herausgerissenen und so zusammengepappten Aussagen hätten eine Rüge des Presserates verdient  Und ich will keinesfalls die Wichtigkeit des Marketing herunterspielen (im erweiterten Sinne mein Beruf – Marketing, nicht das Herunterspielen). Aber die Verantwortlichen in der Stadt sollten sich des schmalen Grats bewusst sein, auf dem sie wandeln. Wenn die sichtbaren Fortschritte weiterhin so mager bleiben und die Mühen, selbst kleinere Maßnahmen durch die Ausschüsse zu bekommen, so groß, dann steht das Marketing auf einmal sehr verloren da. Und die Kritik, die ich auch in diesem Jar schon vernahm – das ganze Jahr nichts auf die Reihe bringen, aber dann in der Nacht auf abgesperrten Straßen Rad zu fahren als große Errungenschaft feiern – wird lauter und legitimer.

Der Verweis auf aufwändige (und wichtige und richtige!) Arbeiten im Hintergrund reicht irgendwann nicht mehr aus. Vor allem, weil zu dieser vorbereitenden Arbeit meines Erachtens auch und vor allem gehört, eine Stimmung, ein Bewusstsein, eine Akzeptanz in der gesamten Stadtregierung (und einflussreichen Verbänden, I’m looking at you, IHK) zu schaffen, damit auch die Verabschiedung der im Hintergrund erarbeiteten Maßnahmen nicht jedesmal in „zähen Diskussionen“ ausartet, die nach außen den Eindruck machen, als hätten Teile der Entscheidungsgremien noch nie etwas von einem Projekt namens „Fahrradstadt“ gehört.

Merkle sagte, sein Referat arbeite aktiv an Verbesserungen. So will er sich im nächsten Bauausschuss grünes Licht für einen Radweg an der Langenmantel- und Donauwörtherstraße holen.

NOW we’re talking. In der äußeren Neuburger ging es darum, die Benutzungspflicht aufzuheben – an einer Stelle, an der an Geschäften vorbei kaum 2 Meter für RadfahrerInnen und FußgängerInnen übrig bleiben („zähe Diskussionen“). In der Deutschenbaurstraße geht es um einen lumpigen Schutzstreifen, der einzig und allein Parkplätze kostet (fadenscheinig abgelehnt bzw. in eine Ehrenrunde geschickt). Aber in der Langenmantelstraße? Hier führt, meint man es auch nur halbwegs ernst, an der Reduzierung von 4 auf 2 Fahrstreifen kein Weg vorbei. DAS wird ein Lackmustest.

Neue Abstellplätze, ok, aber …

Wenn in der Stadt neue Radabstellplätze geschaffen werden, soll man nicht meckern. Wobei sich mir bei diesen Plätzen am Plärrer doch zwei Fragen aufdrängen:

1. Warum gerade hier? Wer soll hier sein Rad abstellen? Plärrer-Besucher? Ein fester Platz für ein nur zweimal jährlich stattfindendes Fest scheint etwas unwahrscheinlich, zudem wären es dann sehr wenig Stellplätze. Vielleicht für Eisstadion-Besucher? Das liegt aber 100 Meter weit auf der anderen Straßenseite, dafür hätte man die Anlage wohl anders platziert? Abgesehen davon wären es wohl auch eher etwas wenig Stellplätze. Sollen RadfahrerInnen hier vom Rad in die Tram umsteigen? Das klingt ob der kurzen Reststrecke ins Zentrum auch unwahrscheinlich. Sollen Autopendler hier ein Rad deponieren um vom Plärrer-Parkplatz aufs Rad umzusteigen? Dafür sind die Radständer zu banal, was mich zur schwerer wiegenden Frage 2 bringt:

2. Werden heute ernsthaft noch solche Radständer verbaut? Wenn man nicht gerade ein sehr langes Schloss sein Eigen nennt, bieten diese Ständer keine Möglichkeit, den Rahmen anzuketten. Da gäbe es reichlich Alternativen (vom ADFC empfohlene), die ähnlich/gleich vielen Rädern Platz und zugleich bessere Absperrmöglichkeiten bieten. Diesen spartanischen Ständern hingegen würde ich mein Rad höchstens für einen kurzen Einkauf direkt am Laden (den es hier nicht gibt) anvertrauen, nicht aber für einen stundenlangen Ausflug in die Stadt.

Jemand eine Idee/Ahnung/Info, wer diese Stellplätze für wen aufgebaut hat?

Update: Die Tram-Umsteige-Theorie wurde auf Facebook mit dem Argument untermauert, dass der Innenstadt nach dem Plärrer der Klinkerberg im Weg steht. Das ist zwar nicht wirklich ein Berg, könnte für den/die ein oder andere/n aber durchaus ein Hindernis darstellen. Ein Umstieg in die Tram würde mit den neuen Abstellplätzen natürlich leichter fallen. Auch wenn das Frage 2 weiterhin offen lässt.

Klinkertor-Kreuzung

Wer Langenmantelstraße sagt, muss stadtauswärts auch Gesundbrunnenstraße sagen – und dann möglichst auch Klinkertor-Kreuzung. Es wäre nicht einmal vermessen, auch noch die Volkhartstraße zu erwähnen, denn letztlich ist das alles ein Straßenzug und kein ganz unwichtiger dazu. Aber belassen wir es hier einmal bei der Gesundbrunnenstraße, ganz im Sinne der Stadt, sich vorrangig um Lückenschlüsse zu kümmern. Denn wie auf der Langenmantelstraße muss sich der Radverkehr hier ohne Hilfestellung mit dem Autoverkehr arrangieren. Bergab bei Tempo 50. Zwar gibt es einen Radweg den Berg hinunter, durch die Grünanlagen unterhalb der Blauen Kappe. Aber zum einen führt der am Eingangsbereich des Eisstadions vorbei (was also zumindest zu manchen Jahres- und Tageszeiten keine gute Route ist), zum anderen leitet die Straßenmarkierung oben am Klinkertor den Radverkehr explizit auf die Fahrbahn. Wenn sie das aber tut, dann darf ich als RadfahrerIn auch verlangen, danach nicht alleine gelassen zu werden – nicht jedem/jeder Radfahrer/in kann es zugemutet werden, sich auf einer zweispurigen Tempo-50-Straße zu bewegen.

Desweiteren darf ich bitte auch verlangen, dass ich entlang der Vorfahrtstraße, auch wenn sie am Klinkertor einen eigenwilligen Haken schlägt, nicht benachteiligt geleitet werde. Momentan muss man als RadfahrerIn, wie beim Linksabbiegen gerne auferlegt, in zwei Zügen über zwei Ampeln „abbiegen“. Ob das ein kompliziertes Eck ist, mit fünf aufeinander treffenden Straßen und einer Straßenbahn, ist mir dabei ganz eigennützig egal. Es ist einmal mehr eine Frage des Stellenwerts, den das Rad als Verkehrsmittel einnimmt. Wäre es wichtig genug, würde man eine Lösung finden, den Verkehrsfluss möglichst unterbrechungsfrei zu gestalten – das ist genau das, was wir seit Jahrzehnten für den Autoverkehr tun. Natürlich kann immer der Punkt erreicht werden, an dem man mindestens einer Fortbewegungsart Einschränkungen auferlegen muss. Aber ob an dieser Kreuzung schon alles ausprobiert wurde?

Wie wäre es beispielsweise damit, dem der Vorfahrtstraße folgenden Radverkehr eine eigene Spur (grün) mit eigener Grünphase zu spendieren? Genau genommen könnten alle Radfahrüberwege zur gleichen Zeit grün bekommen, während alle anderen warten – Augsburg wäre kein Pionier einer solchen Ampelschaltung. Und wenn es keine bauliche und/oder technische Lösung sein soll, so bleibe immer noch der Weg, das generelle Tempo auf der Fahrbahn auf 30 zu beschränken, da dann ein Miteinander von Rad- und Autoverkehr ohne übermäßiges Gefahrenpotential möglich wäre. Auch das ist lediglich eine Frage des Stellenwerts: Wiegt es schwerer, die Flussgeschwindigkeit für eine Verkehrsart zu maximieren, oder ist es wichtiger, allen Fortbewegungsarten gleich wenig Hindernisse in den Weg zu stellen, auch wenn dies die maximale Flussgeschwindigkeit reduziert?

Radführung auf der Langenmantelstraße

Wie ich erfahren durfte, steht die Langenmantelstraße auf der Aufgabenliste für 2015. Der Autoverkehr fließt hier vierspurig (Tempo 50), in der Straßenmitte verläuft die Straßenbahnlinie. Die ist wahrscheinlich auch der Grund dafür, dass der Radverkehr auf einem Teilstück vom Hochboard auf die Fahrbahn geleitet wird. Dort allerdings fehlt jedwede Hilfestellung – keine Radspur, kein Schutzstreifen, stadteinwärts noch nicht einmal ein Schild, das vor RadfahrerInnen warnt (oder ich habe es übersehen).

Dabei ergibt es durchaus Sinn, den Radverkehr hier auf der Fahrbahn zu leiten – eben wegen der Straßenbahnhaltestelle. Und spätestens zu Plärrerzeiten will niemand freiwillig auf dem Hochboard fahren. Insofern ist die Auszeichnung als reiner Fußweg völlig nachvollziehbar. Unglücklich ist jedoch nicht nur, dass man als RadfahrerIn auf der Fahrbahn so alleine gelassen wird, sondern dass man erst auf halbem Wege auf die Fahrbahn geleitet wird. Das ist mindestens stadteinwärts problematisch, da man als „Einbieger“ auf die Fahrbahn (direkt am Fußgängerschild ist ein abgesenkter Randstein) besser eine Verkehrslücke abwartet als darauf hofft, dass der Autoverkehr mit dem/der RadfahrerIn rechnet. Einigermaßen sinnlos ist auch, dass der Radverkehr stadtauswärts (Richtung Wertachbrückenkreuzung) wieder aufs (enge) Hochboard zurückgeleitet wird, wo an der Ampel der Konflikt mit Fußgängern vorprogrammiert ist.

Wo auch immer der Platz für eine Radspur oder (wahrscheinlicher und ausreichend) einen Schutzstreifen kommen mag – vielleicht kann die Fahrspurbreite noch verringert werden? –, wünschenswert wäre, dass eine Radverkehrsführung auf der Fahrbahn entlang der kompletten Langenmantelstraße vorgesehen wird – das sollte die Zahl derer reduzieren, die bei einer Ableitung mittendrin einfach auf dem Fußweg bleiben. Auf jeden Fall aber sollten die Stellen, an denen der/die RadfahrerIn auf die Fahrbahn entlassen wird, baulich so gestaltet werden, dass man als RadlerIn nicht auf die Fahrbahn „einbiegt“, sondern einfach geradeaus weiterfährt, der Radweg also nahtlos in den Schutzstreifen übergeht. Das entschärft den Übergang auf die Fahrbahn vollständig und PKW können den Bereich der Überleitung nicht Schneiden. Stadtauswärts wäre zudem auch die Gesundbrunnenstraße mit einem Schutzstreifen zu versehen – aber das ist nochmal eine ganz eigene Geschichte.