Baustellenschilderlotterie

Ich bekräftige hiermit meine Theorie, dass jeder Baustelle wahllos Schilder zugelost werden, die dann auf welche Weise auch immer verwendet werden müssen.

50 cm sind nicht gleich 50 cm und werden noch lange nicht beachtet

In einem Artikel der AZ von Anfang November wird der Fahrradbeauftragte der Stadt Augsburg bezüglich des Radstreifens in der Neuburger Straße wie folgt zitiert:

Der Radweg sei gemäß den allgemein geltenden Regelwerken angelegt worden, sagt er. Grundlage dafür seien die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sowie die Straßenverkehrsordnung. „Dort sind die Grundlagen für die Markierung der Radfahrstreifen vorgegeben. Zwischen dem Radfahrstreifen und dem Parkstreifen ist daher ein Sicherheitsraum von 50 Zentimeter abmarkiert. Die geschilderten Gefahren resultieren leider aus bewussten Missachtungen der Verkehrsregeln.

Recht hat er, wie das Bild eindrücklich zeigt. Der eine ist zu faul zum Einparken und führt den „Sicherheitstrennstreifen“ ad absurdum, der andere nutzt den Radfahrstreifen, um in aller Gemütsruhe auf eine Parklücke zu warten. Und nein, da war niemand gerade dabei, ins Auto zu steigen. Er wartete einfach mal. Dass dann auch noch ausgerechnet der Faulparker auf dem Radweg (!) dahergelaufen kam und der BMW rückwärts auf dem Radweg Platz machte, setzte alledem nur die Krone auf. Auf solche Situationen muss man nicht warten. Man fährt in die Neuburger Straße und erlebt sie. Sofort.

Nun kann man einwerfen, dass diese Art der Radfahrstreifen eben genau diese Schwachstelle haben. Sie müssen zum Einparken sowieso überfahren werden – dass sie dann auch dafür genutzt werden, um auf eine Parklücke zu warten, ist zwar eine „bewusste Missachtung“, aber eben auch absehbar. Auf dem Nachhauseweg gestern nutzte jemand seelenruhig den Radfahrstreifen vor mir, um auf eine Lücke im Verkehr für einen U-Turn zu warten. Eine Spur dreister, aber genauso absehbar. Radfahrstreifen nun aber ob der teils gängigen Missachtung pauschal als ungeeignete Lösung abzutun, ist mir ein wenig zu billig.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt diesem hilflos zusehen müsste. Gerade nach der Einführung müsste sie halt auch verstärkt die Einhaltung kontrollieren. Radfahrer will man ja auch gerne mal mit Kontrollen auf die Einhaltung der StVO „hinweisen“ („Jetzt sind die Radel-Rowdys dran“), vielleicht wäre statt einem „Blitz-Marathon“ auch einmal eine verf*** Deppenparker-Woche angesagt? Schulterzuckend auf die bewusste Missachtung verweisen und die Einhaltung irgendwelcher Regularien beim Anlegen der Verkehrssituationen bemühen scheint mir jedoch gleichfalls zu billig. Ist man der Meinung, dass Radstreifen die Lösung der Wahl sind, muss man deren Funktion gewährleisten, sei es durch Kontrolle, Ahndung, Aufklärung.

Apropos „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), nach denen der Radstreifen hier angelegt ist: 1,85 Meter sehen diese für einen Radstreifen vor und 25 bis 50 cm Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe. Nach einem Blick auf das Bild wird schnell klar: der Raum zwischen den Streifen misst im Leben keine 50 cm. Aber muss er das? Tatsächlich misst der Radfahrstreifen hier inkl. linker, aber exklusiver rechter Markierung 1,85 Meter. Für den Sicherheitstrennstreifen ergeben sich dann inkl. rechter Radstreifenmarkierung die besagten 50 cm. Laut ERA zählt zum Radweg die Markierung (Singular, nicht Plural) tatsächlich hinzu. Beim Sicherheitstrennstreifen wird, soweit ich es sehe, die Markierung gar nicht erwähnt. Meiner Lesart nach zählt sie demnach nicht dazu, in der Augsburger Praxis offensichtlich schon. Das ergibt meiner Meinung nach jedoch keinen Sinn. Der Sicherheitstrennstreifen soll laut ERA 25 bis 50 cm betragen. Zählte die Radstreifenmarkierung hinzu, ergäben sich die mindestens 25 cm schon alleine aus der Markierung selbst – das kann nicht Sinn der Erfindung sein. Und wollen wir einmal eine Umfrage machen, ob jemand weiß, wo welche Markierung gerade zu welcher Fläche gehört? Entweder gehört die gesamte Markierung dazu, oder komplett nicht dazu.

Spitzfindig könnte man einwerfen, man müsse ja nur die rechte Radfahrstreifenmarkierung um ihre Breite nach links versetzen. Dann misst der Sicherheitstrennstreifen lichte 50 cm, der Radfahrstreifen inkl. beider Markierungen weiterhin 1,85 Meter – alles in Butter? Ich denke tatsächlich, dass dies besser wirken würde. In einer Umfrage würde ich darauf wetten, dass die Mehrheit einen größeren Abstand zur Parkreihe bestätigen würde. Ebenso, wie die Mehrheit sagen würde, dass der Radstreifen nun zu eng ist. Denn es sind die lichten Weiten, die wahrgenommen werden. Nicht die Breiten inklusive irgendwelcher Markierungen.

Ich konnte leider die PKW-Fahrspur nicht abmessen, aber anhand des Fotos würde ich auf mindestens 3,5 Meter tippen (Nachtrag: mittlerweile nachgemessen; es sind 4,10 Meter). Statt sich hinzusetzen und die Fahrbahn möglichst „gerecht“ aufzuteilen, markiert man vom rechten Fahrbahnrand aus mit empfohlenen Maßen Parkplätze und Radspuren ab und überlässt dem fließenden Verkehr, was übrig bleibt – egal ob das auch für ein mittleres Rollfeld reichen würde. Die PKW-Spur ist damit die einzige, welche deutlich überhalb der Mindestmaße liegt. Natürlich ist alles oberhalb der Mindestmaße wünschenswert. Aber doch nicht einzig und alleine für die PKW-Spur! Warum finden sich in einer Einkaufsstraße Fahrspuren der Breite einer Autobahn? Warum kommt nie jemand auf die Idee, den Parkstreifen 30 cm breiter zu machen, 1 Meter Platz zwischen Parkreihe und Radstreifen zu lassen, oder – huch! – den Radstreifen einmal anarchistische 2,17 Meter breit zu markieren, solange eben trotz aller Zugaben für jedes Element ein angemessener Raum zur Verfügung steht? Wie heißt es in den Zielen der AGFK Bayern? Eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums. Ich lese da nichts von konkreten Maßen. Und auch nicht, ob die Markierung dazu zählt oder nicht. Beim revolutionären Gedanken, dass man auch etwas anderes als einen Radstreifen errichten könnte, sofern sich dieser trotz allem als nicht funktionierend erweist, sind wir da noch gar nicht angelangt.

Getting Shit Done

Es ist sozusagen die städtische Variante einer Kelle voll Zement und macht ebenso glücklich. Endlich wurde diesen Sommer die elendigliche, Reifen und Felgen mordende Kante zur Betonplatte (Zustand vorher) auf der Lechbrücke in der Amagasaki Allee mit einer Schubkarre voll Asphalt glattgebügelt. Und so sehr es vielerorts bestimmt große Lösungen für einen zukunftsfähigen (Rad-)Verkehr geben muss, so sehr gibt es an unzähligen Stellen einfach nur Kleinigkeiten zu beheben. Getting shit done. Die Stadt könnte wahrscheinlich einen mittelgroßen GSD-Trupp Vollzeit beschäftigen, der solche Krankheiten aus der Welt schafft und RadfahrerInnen auf dem täglichen Weg einen kleinen Glücksmoment beschert.

Das vergessene Potenzial des Stadtwalds als Süd-Nord-Achse

Wer von Haunstetten (im Augsburger Süden) aus in die Stadtmitte will, nimmt wahrscheinlich die Haunstetter Straße, die wie mit dem Lineal gezogen dorthin führt. Obwohl ich grundsätzlich eher dagegen bin, den Radverkehr abseits der (PKW-)Hauptverkehrsadern zu leiten, ist dies hier wahrscheinlich die Ausnahme, welche die Regel bestätigt: die Alternativroute durch den Stadtwald. Mein Fall mag ein Idealbeispiel sein, aber er sei als Verdeutlichung des Hauptvorteils angeführt: Während der Weg von meinem Zuhause ins Büro an der Haunstetterstr. entlang 7km misst, kommt die kürzeste Stadtwaldroute nur auf 8km – gerade einmal 1km länger, dafür aber weitgehend ohne PKW-Verkehr und mit nur einer einzigen Ampel.

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang zum Roten Tor. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Der Weg durch den Stadtwald hat mir den Schritt zum Ganzjahresradler denkbar einfach gemacht. Der Weg ist durchgehend asphaltiert, artet also auch bei nassem Wetter nicht in eine Schlammschlacht aus. Der Winterdienst ist auf der Hauptstrecke vorbildlich und ohne PKW-Verkehr bilden sich auch keine vereisten/vermatschten Spurrillen. Im Sommer spendet der Wald herrlichen Schatten, selbst den Wind bremsen die Bäume ein wenig aus. Und abgesehen davon ist die Strecke einfach wunderschön, still, die Luft sauber. Im nächsten Radverkehrsplan, so er denn dieses Jahr irgendwann noch vorgestellt wird, ist ein Großteil der hier aufgezeigten Strecke sogar als Rad-Hauptverkehrsroute gekennzeichnet. Wo liegt denn also das Problem?

Problem ist, dass das Bessere des Guten Feind ist, und wenn man etwas genauer hinschaut, ist das Gute auch nicht so unbestreitbar gut. Beginnen wir die Reise im Süden, am Klinikum in Haunstetten. Von hier rollt man auf feinstem Asphalt Richtung und durch Siebenbrunn. Etwa 2009/2010 wurde hier die Fahrbahn vollständig erneuert – was auch dringend nötig war, denn die Strecke war ein einziges Sammelsurium tiefster und noch tieferer Schlaglöcher. Wenn das der Zustand einer Straße ist, bevor sie von Grund auf saniert wird, dann haben wir im Stadtwald noch eine lange Wartezeit vor uns. An der Kreuzung mit der Ellensindstraße sieht man allein an der Anzahl der Wegweiser, dass sich die Stadt der Stadtwaldroute auch bislang schon gewahr ist. Der neue Radplan sieht an der Ellensindstraße den östlichsten Punkt der Ost-West-Strecke durch Haunstetten bis nach Inningen (was ein diskutabler Schleichweg abseits der Hauptstrecken ist, dazu vielleicht einmal in einem separaten Artikel mehr).

Wie gut ist gut genug?

PKW-Verkehr gibt es schon in Siebenbrunn recht wenig, hinter der Schranke trifft man im weiteren Verlauf der Strecke nur noch auf den Verkehr, der durch den Forstbetrieb entsteht. Das kann dann zwar auch einmal ein Monstrum an Holztransporter oder ein Harvester sein, aber in der Regel sind RadfahrerInnen und FußgängerInnen nun unter sich. Und schlängeln sich durch die unzähligen Schlaglöcher. Wie man den Fahrbahnzustand beurteilt, mag an der Erwartungshaltung liegen. Von „gut genug“ bis „völlig kaputt“ dürfte bei einer Umfrage alles genannt werden. Es ist beileibe nicht so, dass die Stadt gar nichts tun würde. Mindestens einmal im Jahr rückt ein Reparaturtrupp aus und füllt Asphalt in Schlaglöcher – was aus diesen dann rumpelnde Erhöhungen statt rumpelnden Löchern macht. Teils werden Stellen auch großflächiger überdeckt, vereinzelt sogar ganze Streckenabschnitte (das liegt aber jetzt auch schon mind. 5 Jahre zurück). Alles in allem bleibt der Bereich im Stadtwald eine vom Verfall gekennzeichnete Straße.

Und das ist nicht einfach nur eine Frage des Komforts bzw. das Fehlen eines solchen. Sobald es regnet oder es dunkel wird, wird das Ausweichen zunehmend schwer. Steht das Wasser auf der Straße, sind leichte Unebenheiten nicht ohne weiteres von tiefen Schlaglöchern zu unterscheiden. Die Fahrbahn wird rutschig, wodurch gerade Längsfurchen (je nach Reifenbreite) gefährlich werden. Im Winter wird zwar sehr gut geräumt, aber eben auch nie bis auf den Grund, da – nehme ich an – der unebene Belag sonst komplett ruiniert würde. Zwar ergibt sich so eine gut befahrbare, gestreute Schneefahrbahn, die sich allerdings bei Tauwetter in Eis und Matsch verwandelt – neben Sturm die einzige Zeit, in der die Strecke nicht zu empfehlen ist.

Davon abgesehen mindert der Straßenzustand unbestreitbar die nutzbare – oder genauer: die tatsächlich genutzte – Straßenbreite. Die Straßen durch den Stadtwald sollten theoretisch leicht vier RadfahrerInnen nebeneinander erlauben. Tatsächlich sieht man so etwas sehr selten (und wenn doch, achte man darauf, wie die armen Gesellen am Straßenrand durchgeschüttelt werden). An etlichen Stellen findet man schon alleine auf der Straße keinen Weg ohne Holpereien, bei Gegenverkehr fährt meist eine/r von beiden durch Löcher, die er/sie sonst gerne umfahren hätte. Setzt man dies nun in den Kontext der Fahrradstadt2020, also dem Vorhaben (oder Wunsch), den Radverkehrsanteil zu verdoppeln, dann reicht „gut genug“ eben nicht mehr aus. Man muss nur einmal an einem Wochenende durch den Stadtwald fahren und sich vorstellen, dass der normale Pendlerverkehr auch einmal diesen Umfang erreicht – ob man mit diesem Fahrerlebnis Menschen motiviert, aufs Rad zu steigen?

Anschluss halten

Schöne Wege finden ist ja das eine. Dieser schöne Weg ist sogar noch nicht einmal wesentlich länger als der „reguläre“ Weg an der Hauptstraße entlang. Aber noch besser: Dieser schöne Weg bietet auch genügend Anschlüsse. Denn der gemeine Pendler fährt ja nicht (nur) um des schönen Weges Willen, sondern um irgendwohin zu kommen. Erste Wahlmöglichkeit bietet die Kreuzung der Siebenbrunner, Spickel- und Ilsungstraße. Die Siebenbrunner Straße führt weiter Richtung Zoo/Botanischer Garten/Handwerkskammer, im weiteren Verlauf bis zum Roten Tor und damit direkt ins Stadtzentrum – ohne Ampeln. Die Ilsungstraße führt an der Sportanlage Süd vorbei Richtung Messe, Univiertel und dem zukünftigen Innovationspark. Die Spickelstraße führt zum Hochablass (und hierüber nach Hochzoll, etwa zum Bahnhof – auf kürzerem Weg als per PKW möglich), ebenfalls ins Stadtzentrum oder den Lech entlang nach Lechhausen/Gersthofen und bietet damit die Möglichkeit, ganz Augsburg von Süd nach Nord zu durchqueren – ebenfalls praktisch ohne Ampeln.

Schaut man sich auf dem Stadtplan an, was der Stadtwald und die Strecke am Lech alles verbindet, zeigt sich das ganze Potenzial als „Radschnellweg“. Insbesondere ein Streckenabschnitt offenbart, was möglich wäre: entlang der Olympia-Kanustrecke. Hier ist nicht nur der Straßenbelag (bis auf wenige Ausnahmen) wieder in gutem Zustand, die Strecke ist sogar beleuchtet. Im Herbst und vor allem Winter ist das ein ungeheurer Komfort. Ist es so vermessen, sich diesen Standard für den kompletten Stadtwald zu wünschen?

Den Standard setzen

Keine Frage, den Weg durch den Stadtwald zu beleuchten wäre noch einmal ein Thema für sich, mit berechtigten Einwänden möglicherweise aus dem Naturschutz. Strombedarf, Lichtverschmutzung, um nur zwei Schlagworte zu erwähnen. Andererseits wäre dies auch ein wahres Spielfeld für innovative Lösungen mit Vorzeigecharakter – vielleicht würde man dann im nationalen Radverkehrsplan nach Augsburg verweisen statt auf die Niederlande? Vielleicht könnte eine durchgängige Beleuchtung auch helfen, die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Und damit meine ich nicht die verbesserte Sicht auf etwaige Fahrbahnfehler, sondern leider das Sicherheitsbedürfnis vornehmlich von Frauen, die nachts nicht unbedingt durch einen Wald laufen oder fahren wollen. Ob eine Beleuchtung hierbei nachhaltig hülfe, sei natürlich dahingestellt – schändliche Verbrechen wie jenes hier werfen Zweifel auf.

Ein ebenso schwereres Thema wäre wohl die durchgängige Asphaltierung. Was im Stadtwald schon vorhanden ist, ist am Lech entlang noch nicht einmal ein Traum. Zwar gibt es schlimmeres als einen guten Kiesweg, aber bei Schlechtwetter oder im Winter haben diese Wege ihre Grenzen. Letzten Winter bedeckte noch eine dicke Eisschicht Teile des Wegs am Lech mehrere Wochen nachdem auf asphaltierten Radwegen (von Straßen ganz zu schweigen) der letzte Schnee verschwunden war. Zwar bereitet das Fahren auf verschneiten Wegen durchaus Spaß, aber von einem Anreiz, den/die durchschnittliche/n Berufspendler/in auch im Winter aufs Rad zu locken, brauchen wir hier nicht sprechen. Müssen wir aber, wenn wir ernsthaft 25% Radverkehrsanteil erreichen wollen – und zwar nicht nur an einem sonnigen Samstagnachmittag.

Was ist schon utopisch?

Schwer genug wird wahrscheinlich schon, die vorhandene Strecke durch den Stadtwald (oder selbst nur die Fahrradstraße am Zoo) vollständig saniert zu bekommen. Grob geschätzt 6km Straße neu bauen, auf denen kein Auto fährt. Das klingt utopisch, doch warum? Mit Haunstetten, Hochzoll und Lechhausen sind die einwohnerstärksten Stadtteile verbunden, dazu das Univiertel, die Berufsschulen und die Messe. Mit der Sportanlage Süd und dem dortigen (beleuchteten!) Max-Gutmann-Laufpfad ist ein großer Bereich des Freizeitsports angebunden. Wer regelmäßig im Stadtwald unterwegs ist, weiß, wie viele Läufer und Walker sich dort im Dunklen treiben. Wie sehr würde wohl eine Beleuchtung der (Haupt-)Strecken im Stadtwald die Attraktivität dieses Freizeitangebots steigern? In einigen (norddeutschen) Städten entstehen derzeit Radschnellwege, man nutzt dort etwa durch stillgelegte Bahnstrecken entstehende Räume. Wenigen Städten bieten sich solche Gelegenheiten, Augsburg hat mit dem Stadtwald zumindest für die angrenzenden Stadtteile ein Juwel an der Hand, das „nur noch“ poliert werden muss.

Natürlich würde das Geld kosten. Natürlich werden Fragen aufgeworfen und Diskussionen um Machbarkeit notwendig. Natürlich löst ein Vorzeigeradweg in Haunstetten kein einziges Problem einer Radfahrerin in Pfersee. Aber das tut ein neuer Straßenbelag auf der B17 oder in der Fußgängerzone auch nicht. Trotzdem bauen wir beides, und beides völlig zu Recht. Es ist an der Zeit, die Grenzen des Denkens, wenn es um Radwege geht, auf dasselbe Niveau zu heben, wie wir es bei allen Infrastrukturvorhaben pflegen. Nimmt man dann hinzu, dass die Fahrradstadt2020 eines der drei Kernprojekte der Stadt Augsburg ist, darf man dann und wann vielleicht sogar ein Quäntchen mehr verlangen.

Radverkehrsförderung ist deutschlandweit „en vogue“. Nur dass es keine Modeerscheinung ist, sondern essentiell für die weitere Entwicklung  unserer Städte. In einer solchen Zeit sollte man Möglichkeiten ergreifen, die auch über die Stadtgrenzen hinaus Aufsehen erregen. Eine durchgängig asphaltierte, beleuchtete, ampelfreie Nord-Süd-Querung einer Stadt von der Größenordnung Augsburgs, mit Anschluss der bevölkerungsreichsten Stadtteile und (indirekt) Knotenpunkten wie der Universität und der Messe wäre definitiv eine solche Möglichkeit.

Lieber Geisterradler züchten als Wege optimieren

Die Neuburger Straße ist ja für so manchen Beitrag gut, aber dieses Teilstück hier verdient einen Ehrenplatz in der Kategorie „Wo kommen nur all die Geisterradler her“. Für ein kurzes Stück ist der Radweg an der Neuburger Straße stadtauswärts auch in der Gegenrichtung freigegeben – ohne dass das dem „Richtig“radler freilich angezeigt würde, sieht man von einer Straßenmalerei ab, die für sich genommen schon eine Frechheit ist, da die Furt hier einfach breiter gemalt wurde als der anschließende Radweg tatsächlich ist. Als wäre zumindest dem Straßenmaler das klitzekleine Manko aufgefallen, dass der Radweg für eine beiderseitige Befahrung viel zu schmal ist.

Warum also wird der Radverkehr dann trotz offensichtlicher Gefährdung, Rechtswidrigkeit und dem Vorhandensein eines Radwegs auf der rechten Straßenseite so geführt? Wahrscheinlich, weil man doch nur das Beste für die RadlerInnen wollte, selbstverständlich! Denn wer aus der Neuburger (stadtauswärts) wieder die Hans-Böckler stadteinwärts fahren möchte, muss auf der rechten Seite einen sehr ausladenden Bogen fahren, samt Durchquerung einer dunklen Unterführung, was durch die Geisterfahrt auf der linken Seite erspart bleibt. Gut, dass man dann auch damit rechnen muss, dass die Linksfahrer einfach gleich links bleiben und auch die Hans-Böckler-Str. auf der falschen Seite hinunter fahren, wo es nicht mehr erlaubt ist (und der Radweg auch nicht besser und breiter wird) … Da müsste man ja doch für zwei Cent nachgedacht haben.

Zwar bin ich nicht per se gegen Zweirichtungsradwege, aber sie sollten nicht nur die absolute Ausnahme bleiben sondern auch baulich entsprechend hohen Anforderungen genügen. Dieses Stück hier erfüllt gar nichts, gehört besser heute als morgen abgeschafft und auf der rechten Seite mit einem ordentlichen Angebot ersetzt werden.

Ableitungen done wrong

An manchen Stellen wird besonders offensichtlich, wie sehr der Radverkehr etwas ist (oder war), das man notgedrungen irgendwie in und um den Raum führen muss, der noch übrig bleibt, wenn man mit dem Autoverkehr fertig ist. In der Stätzlinger Straße stadteinwärts muss/darf man kurz vor der Brixener Straße auf die Fahrbahn, da der Fuß-/Radweg zu schmal wird. Das Ganze ist noch ganz löblich per Schild und Fahrbahnverengung – um die einbiegenden RadfahrerInnen zu schützen – angekündigt. Aber die Ableitung auf die Fahrbahn selbst ist dann haarsträubend. Man bedient sich einfach der Hofausfahrt des Autohauses. Ach, die ist ein bisschen eng? Ja mei. Oh, der Asphalt ist da sehr holprig? Für RadfahrerInnen wird’s schon reichen.

Und ein bisschen später muss man wieder hoch aufs Hochboard. Und da sucht man sich ausgerechnet haargenau eine Bushaltestelle dafür aus statt vielleicht die Haltestelle nach hinten zu setzen und den Radverkehr davor auf der Fahrbahn vorbeizuleiten und erst danach zur Kreuzung aufs Hochboard?

Wobei ich mit der Stätzlinger Straße ganz grundlegend ein Problem habe, da ich mir nach der offensichtlichen Entlastung seit der AIC25 und der Anschlussstelle Südtiroler Straße eine Beruhigung des Verkehrs und eine radweglose Umgestaltung gewünscht hätte. Stattdessen wurde der Radweg trotz umfangreicher Eingriffe zur Pflanzung der „Ausgleichsbäume“ belassen. Ach ach ach.

Unsafe release

That’s what I call: unsafe release. Wenn man ganz leise ist, kann man das *puff* hören, in dem sich der Radweg in Wohlgefallen auflöst um den/die RadfahrerIn unvermittelt auf die Straße oder wahlweise auch die Bushaltestelle zu entlassen.

Einen Bonus-Award gibt es für das Straßenverengungsschild, das den FußgängerInnen auf dem Trampelpfad rechts im Bild (ja, die FußgängerInnen hat man hier noch mehr vergessen als die Radfahrer) irgendetwas mitteilen möchte, man weiß nur nicht genau, was.

Wir sind Verkehr

Das hier hatte der Kollege von thingsonbikelanes-aux auch schon. Ich finde, an diesem Beispiel lässt sich etwas schön erklären:

Es gibt ja nicht wenige, die thingsonbikelanes zwar ganz amüsant finden, aber letztlich doch für kleinkariertes, überpingeliges Gejammer halten. Und ja, Baustellen müssen selbstverständlich sein und da kommt es eben zu Behinderungen. Und ja, als Radfahrer ist man viel flexibler als manch anderer Verkehrsteilnehmer und da kann man sich doch wohl mal arrangieren.

Aber nehmen wir einmal das abgebildete Beispiel. Der Radweg ist nicht mehr passierbar. Wie sähen Maßnahmen aus, wenn dies den Autoverkehr beträfe? Mindestens 100 Meter vorher wäre eine Baustellenankündigung. Der Hydrant wäre weiträumig abgesichert. Der Verkehr würde wohl auf 30 abgebremst und auf eine zweite Spur umgeleitet. Müsste der Verkehr in den Gegenverkehr, würde eine temporäre Straßenmarkierung angebracht, schlimmstenfalls eine Umleitung ausgeschildert.

Und hier? Kein Schild, keine Vorankündigung, kein nichts, außer zwei äußerst lapidar hingeworfene Warnbleche (immerhin). Alles, was man hätte tun müssen: Den letzten abgesenkten Randstein nutzen, um dort den Radweg zu sperren und den Radverkehr auf die Fahrbahn zu leiten. Noch ein “Achtung Radfahrer” Schild für den Autoverkehr aufgestellt – und fertig. DAS wäre es gewesen (5 Meter hinter dem Hindernis ist der Radweg eh zu Ende – eine übrigens ganz eigene Geschichte, die sich beklagen ließe).

Aber das findet nicht statt. Weil – ist ja nur der Radverkehr. Und diese Einstellung lässt Hinz und Kunz Radwege (und Fußwege) stets ignorieren. Ist ne Baustelle, geht nicht anders. Ich muss ein Paket liefern, geht nicht anders. Ich habe eilige Medikamente, geht nicht anders. War grad kein Parkplatz frei, geht nicht anders. Ein Einzelfall für den, der den Radweg blockiert, aber eine nie endende Ansammlung von Einzelfällen für den/die RadfahrerIn.

Es geht natürlich anders, aber die Bedürfnisse des Radverkehrs sind nicht im Bewusstsein der Gesellschaft (oder sehr weit unten auf der Liste). Und Bewusstsein, Präsenz, ist das, was die Situation ändern kann. Und deshalb sind Bilder von Mülltonnen, Irrparkern, matter-of-fact-Baustellen und sonstigen Hindernissen hilfreich. Und notwendig.

We are traffic.

Kauft euch doch ’ne Federung

Übergang vom normalen Straßenbelag auf die Betonplatte der Brücke. Das geht noch nicht einmal mehr als abgesenkter Randstein durch. Etwas zu wenig Luft im Reifen, etwas zu schnell – Platten.

Im Osten nichts Neues

Seit der Fertigstellung der Umfahrung AIC25 mit der Anschlussstelle Südtiroler Str. sollte die Stätzlinger Straße eigentlich deutlich weniger Gewicht für den Autoverkehr haben (man korrigiere mich, falls dem nicht so ist). Als vor einem Monat die Bauarbeiten begannen, hatte ich schon kurz die Hoffnung, die Straße würde den neuen Verhältnissen angepasst. Davon ist laut der projekt augsburg city Seite aber nicht die Rede. Demnach werden in der Stätzlinger Straße als Ausgleich für Baumfällungen am Bahnhof lediglich neue Bäume gepflanzt.

Tempo 30? Verlagerung des Radwegs auf die Fahrbahn? Steht da nicht. Wozu auch weiter denken als man einen SUV werfen kann. Stadtauswärts muss man als Radler die zahlreichen Ausfahrten des Wohngebiets im Auge behalten, stadteinwärts mit Verkehr aus den Gewerbeflächen rechnen – inkl. aller damit einhergehenden Hindernisse auf dem Radweg und der Holperstellen (aka abgesenkte Randsteine). Stattdessen könnte man nach den Einbuchtungen für die Bäume das Tempo auf 30 beschränken und den Radverkehr auf die Fahrbahn verlegen, was dann wesentlich mehr Sicherheit gegenüber aus Einfahrten kommenden PKW bedeutete. Aber so kommt es wohl nicht und die Stätzlinger Straße bleibt wie sie ist. Nur mit mehr Bäumen.

Geht doch: Ausnahmerecht offensichtlich beenden

Kommt man von der Umgehungsstraße AIC25, landet man auf der Derchinger Straße stadteinwärts zwangsläufig auf einem linksseitigen Radweg. Auf der rechten Seite gibt es erst etwas später einen Radweg, woraufhin man links auf das oben abgebildete, eindeutige Schild (VZ 254) trifft. Ist mir ansonsten noch nirgends untergekommen, aber ist, wie ich finde, eine wohltuend klare Ansage (im Gegensatz zu dieser Stelle etwa).