10 Meter und doch kein Platz

Kommen wir nochmal zur Neuburger Straße in der Hammerschmiede zurück, wo gemäß eines AZ-Artikels die geplante Verlagerung des Radverkehrs vom Hochbord auf einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zu scheitern droht, weil sich einige Anwohner dagegen aussprechen. Ich selbst fahre die Strecke zwar nicht täglich, aber doch regelmäßig genug. Die potenziell problematischen Engstellen fallen jedem auf, der dort nur einmal unterwegs ist. Für den Chronisten in mir und all jene, die die Stelle nicht kennen, habe ich sie nochmals vermessen – zur Einordnung.

Read More

Ja schon, aber doch nicht hier

Vergleiche dieses:

Allerdings gab es schnell Protest im Viertel. Am Ende gab es eine Liste mit 742 Unterschriften von Bürgern und Gewerbetreibenden. Es dürften keine Parkplätze in der Neuburger Straße wegfallen, so eine Botschaft.

mit jenem:

82 Prozent fordern einen stärkeren Fokus auf Fuß- und Fahrradwege sowie den öffentlichem Nahverkehr. Bei den befragten 14- bis 17-Jährigen sind sogar 92 Prozent für eine entsprechende Umgestaltung. «Die Auto-zentrierte Stadt wird von vielen offensichtlich längst mehr als Belastung denn als Erleichterung des Alltagslebens erfahren», wird betont.

Heiliger Sankt Florian, verschon mein Haus, zünd’ andere an.

Liebe Stadt, macht euch nicht in die Hose, wenn ihr hier in der Neuburger Straße Höhe Kirschenweg keinen Schutzstreifen realisiert bekommt. Reißt einfach das 50-Schild von der Hauswand, davor gilt nämlich Tempo 30. Zieht diesen Bereich bis hinter das Gewerbe und die folgende Bushaltestelle und blitzt den 742 Bürgern den Führerschein aus der Tasche. Somit ist wenigstens der Geschwindigkeitsunterschied auf der Fahrbahn reduziert. Die verfluchten 8-9 Meter Fahrbahn werden schon ausreichen, um fahrende Verkehrsteilnehmer zwischen den heiligen Blechaufbewahrungsrändern hindurchzuleiten.

Da war doch was?

Sollte in diesem Abschnitt der Neuburger Straße nicht die Benutzungspflicht aufgehoben werden? Wurde das nicht zeitgleich mit der Deutschenbaurstraße debattiert? Habe ich da was falsch verstanden? Was genau spricht dagegen, die Benutzungspflicht zwischen Kurzzeitparkern und einer Bäckerei bei einer Breite von vielleicht 1,5m noch heute Nachmittag abzuschaffen?

Danke, liebes Tiefbauamt

Dafür, dass, wenn ich an der Neuburger Straße Höhe Steinerne Furt, beschilderungskonform fahre, von Fußgängern belehrt werde, wie ich eigentlich zu fahren hätte. Und dieser mir natürlich nicht glaubt, wenn ich ihm erkläre, wie mein Fahrtweg vorgesehen ist. Sollte es etwa gar nicht intuitiv sein, dass ich bei etwas, das aussieht wie ein separierter Radweg, NICHT auf diesem fahren darf, weil er auf einem kurzen Teilstück dem – natürlich nicht ausgeschilderten – GEGENVERKEHR vorbehalten ist? Schockschwerenot!

Marketing allein wird nicht reichen

Aus der AZ:

Oberbürgermeister Kurt Gribl bewertete die Situation positiver. Es gehe voran […] Es gelte deswegen, Tempo und Richtung zu halten, dann sei der Wert erreichbar

und:

Merkle kündigte an, dass es 2017 wieder eine Radlnacht geben soll.

Zugegeben, diese herausgerissenen und so zusammengepappten Aussagen hätten eine Rüge des Presserates verdient  Und ich will keinesfalls die Wichtigkeit des Marketing herunterspielen (im erweiterten Sinne mein Beruf – Marketing, nicht das Herunterspielen). Aber die Verantwortlichen in der Stadt sollten sich des schmalen Grats bewusst sein, auf dem sie wandeln. Wenn die sichtbaren Fortschritte weiterhin so mager bleiben und die Mühen, selbst kleinere Maßnahmen durch die Ausschüsse zu bekommen, so groß, dann steht das Marketing auf einmal sehr verloren da. Und die Kritik, die ich auch in diesem Jar schon vernahm – das ganze Jahr nichts auf die Reihe bringen, aber dann in der Nacht auf abgesperrten Straßen Rad zu fahren als große Errungenschaft feiern – wird lauter und legitimer.

Der Verweis auf aufwändige (und wichtige und richtige!) Arbeiten im Hintergrund reicht irgendwann nicht mehr aus. Vor allem, weil zu dieser vorbereitenden Arbeit meines Erachtens auch und vor allem gehört, eine Stimmung, ein Bewusstsein, eine Akzeptanz in der gesamten Stadtregierung (und einflussreichen Verbänden, I’m looking at you, IHK) zu schaffen, damit auch die Verabschiedung der im Hintergrund erarbeiteten Maßnahmen nicht jedesmal in „zähen Diskussionen“ ausartet, die nach außen den Eindruck machen, als hätten Teile der Entscheidungsgremien noch nie etwas von einem Projekt namens „Fahrradstadt“ gehört.

Merkle sagte, sein Referat arbeite aktiv an Verbesserungen. So will er sich im nächsten Bauausschuss grünes Licht für einen Radweg an der Langenmantel- und Donauwörtherstraße holen.

NOW we’re talking. In der äußeren Neuburger ging es darum, die Benutzungspflicht aufzuheben – an einer Stelle, an der an Geschäften vorbei kaum 2 Meter für RadfahrerInnen und FußgängerInnen übrig bleiben („zähe Diskussionen“). In der Deutschenbaurstraße geht es um einen lumpigen Schutzstreifen, der einzig und allein Parkplätze kostet (fadenscheinig abgelehnt bzw. in eine Ehrenrunde geschickt). Aber in der Langenmantelstraße? Hier führt, meint man es auch nur halbwegs ernst, an der Reduzierung von 4 auf 2 Fahrstreifen kein Weg vorbei. DAS wird ein Lackmustest.

Quo vadis, Fahrradstadt 2020?

Quo vadis, Fahrradstadt 2020? Vor knapp einem Jahr habe ich das schon einmal gefragt. Und wenn ich es mir heute nochmals durchlese, bin ich versucht, einfach nur das Veröffentlichungsdatum zu aktualisieren. Was ist im letzten Jahr passiert? Wenn ich nun „Nichts“ sage, wäre das eine tiefgreifende Beleidigung der Arbeit vieler Personen in der Stadtverwaltung, was ganz und gar nicht meine Absicht ist. Aber wenn ich aus dem Stegreif antworten müsste, mir fiele nichts Bemerkenswertes ein. Auch hier spielt die Erinnerung sicher einen Streich und blendet einfach aus, was man doch schon lange als überfällige Maßnahme angesehen hat.

Aber es bleibt eben doch der überwältigende Eindruck: Nichts. Es ist nichts passiert. Nichts von einschneidender Bedeutung. Nichts, was am Status Quo rütteln könnte. Nichts, was in der Lage scheint, dem ausgegebenen Ziel der Fahrradstadt 2020 näher zu kommen. Nicht in der öffentlichen Wahrnehmung zumindest. Ich schrieb vor einem Jahr:

Eine Aussage wie „wir bauen wenn möglich 2m breite Radwege“ ergibt in meinen Augen nur Sinn, wenn das „wenn möglich“ ehrlich definiert wird. Denn 2m breite Radwege sind immer *möglich*, nur nicht immer *gewollt* (manchmal auch völlig zurecht). Mal ist man nicht bereit, bestehende bauliche Umstände zu ändern. Mal will man den PKW-Verkehr nicht einschränken. Beides kann aus verschiedenen Gründen völlig sinnvoll sein. Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht? Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und die Ernsthaftigkeit der Bemühungen definieren.

Und gestern konnte man dieses in der DAZ lesen:

Auf der zurückliegenden Bauausschusssitzung am vergangen Donnerstag standen zwei Radweg-Projekte auf der Tagesordnung. Das erste Projekt betrifft die Verlängerung der Äußeren Neuburgerstraße in der Firnhaberau. Das zweite Projekt behandelt die Deutschenbauerstraße. Bei beiden Projekten sollten beidseitig Fahrradschutzstreifen eingezogen werden. Nach zäher Diskussion stimmte der Bauausschuss dem ersten Projekt zu. In Sachen Deutschenbauerstraße wurde der Verwaltungsvorschlag von der CSU und der SPD vertagt, indem er in den Umweltausschuss verwiesen wurde. […] Das Projekt wurde mit dem Hinweis vertagt, im Umweltausschuss eine Durchquerungsmöglichkeit des Westfriedhofs für Radler zu prüfen, um eine sichere Verbindung Pfersee/Sheridan/Reese/Kriegshaber schaffen zu können.

Wo liegt er also, der Schwellenwert? Wir reden hier vom Anlegen von Schutzstreifen, der jämmerlichsten aller radspezifischen Markierungen. Wir reden von zwei Straßenzügen, die im Gesamtbild irgendwo im unteren Wichtigkeitsdrittel angesiedelt sind. In der Neuburger Straße geht es, wenn ich nicht irre, um einen Abschnitt jenseits der Hans-Böckler/Mühlhauser Straße (in der Hammerschmiede, nicht wie im Artikel vermerkt der Firnhaberau). Dort ist die Neuburger noch nicht die große Einfallstraße. Ein Schutzstreifen kann dort den fließenden Verkehr kaum beeinträchtigen. Eher sind potenzielle Auswirkungen auf Parkplätze vorstellbar. „Zähe Diskussionen“ waren von Nöten. Aha. In der Deutschenbaurstr. ist die Verkehrsbelastung sicher ähnlich gering. Auch hier kann es höchstens um Parkplätze gehen. Da möchte man also Radler lieber durch einen Friedhof leiten – was man aus guten Gründen ablehnen kann und was just dieser Umweltausschuss sowieso schon ad acta gelegt hat – statt ihnen etwa 100 Meter weit einen Schutzstreifen zu gönnen? Denn wenn es um die Verbindung der Sheridan- und Reese-Kaserne geht, dann ist die Deutschenbaurstr nur bis zum Abzweig Ulrich-Schwarz-Str relevant. Dass man über ein solch kurzes Stück mit einem albernen Schutzstreifen überhaupt streiten muss, ist an Armutszeugnis nicht zu überbieten.

Ich bin es leid, der Stadt Kredit geben zu müssen für all die Arbeit, die intern verrichtet wird, um irgendwann bestimmt vielleicht einmal etwas zu Wege zu bringen. Um dann auf Nebenschauplätzen bereits „zähe Diskussionen“ und „Vertagungen zu xy“ ertragen zu müssen.

Es.

passiert.

nichts.

2011 wurde die Idee für das Projekt gefasst. 2020 wurde als Ziel gesetzt. Die Ziele sind vergleichsweise konkret (auch wenn es der Weg dorthin nicht ist). Wir schreiben das Jahr 2016. Mehr als die Hälfte der Zeit ist um.

ES.

PASSIERT.

NICHTS.

Ein paar Schutzstreifen hier, ein paar … Schutzstreifen dort. Absichtserklärungen en masse. Und dann doch wieder der alte Denk-Beton in den entscheidenden Gremien. Auf einem Niveau, auf dem wir noch gar nicht über einschneidende Veränderungen des Verkehrsgefüges reden. Sondern über größtenteils kosmetische Veränderungen als potenzielle Vorboten einer sich potenziell ändernden Auffassung von städtischem Verkehr.

Aber wo ist der Schwellenwert? Wann überwiegt der Wille zu einer idealen Radlösung die Bedürfnisse des MIV und/oder anderer Verkehrsarten – und wann nicht?

Ich sehe nicht, dass sich dieser Schwellenwert im letzten Jahr bewegt hätte.

Ist gemischt besser als getrennt?

Im Zuge der Sanierung eines Abschnitts des Gehsteigs stadteinwärts an der Neuburger Straße in der Hammerschmiede wurde eine wie ich finde interessante – wenngleich letztlich akademische – Entscheidung getroffen. Der ehemalige Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg wurde entfernt und der gesamte Weg stattdessen als gemischter Fuß-/Radweg ausgeschildert. Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist das innerorts nur als Ausnahme vorgesehen.

Hintergrund könnte sein, dass der Gehsteig hier mit 2,70 bis 3m Breite keine Unterteilung zulässt, die sowohl für FußgängerInnen als auch RadfahrerInnen einen den aktuellen Empfehlungen entsprechenden Weg ergeben. Selbst bei einem Minimum von 1,6m für den Radweg blieben für den Fußweg schlimmstenfalls nur 1,1m übrig und eine salomonische Teilung (wie bisher) resultiert in unzureichendem Platz für alle Beteiligten. RadfahrerInnen würde so eine Fahrspur suggeriert, die unnötig gefährlich nah an der Parkreihe verläuft (Dooring).

Akademisch ist der Verzicht auf eine Trennlinie letztendlich aber doch. Zwar wirkt der ungeteilte Platz nun deutlich geräumiger und die (meiner eingeschränkten Erfahrung nach) verhältnismäßig geringe Frequenz von RadfahrerInnen und FußgängerInnen legt eine Trennung nicht gerade nahe. Auch könnte der ein oder andere unbewusst einen größeren Abstand zur Parkreihe halten, jedoch darf man auch nicht zu viel auf die Einhaltung der Trennlinie geben – Radfahrer wie Fußgänger ignorieren diese sowieso laufend. Das Weglassen ist mehr ein Anerkennen der herrschenden Realitäten als irgendetwas anderes.

Insbesondere ändert eine Trennlinie (oder das Fehlen selbiger) weder den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz noch das Wesen der Verkehrsführung insgesamt. Drei Meter bleiben drei Meter. Wer nun etwas mehr Abstand zur Parkreihe lässt, rückt dafür weiter aus dem Blickfeld des einbiegenden Verkehrs und sieht auch selbst schlechter in die kleinen Querstraßen. Der abbiegende Verkehr wird nach wie vor durch die geschlossene Parkreihe in der Sicht auf den Radverkehr behindert. Dieser Weg vereint damit weiterhin alle Merkmale, die Radwege gemeinhin gefährlich machen können – die Haltestellendurchfahrt und den Bäckereiausgang ausgerechnet an der engsten Stelle des Gehsteigs noch gar nicht einbezogen.

Sieht man sich gleichzeitig die Gesamtbreite der Neuburger Straße an und dass streckenweise sogar eine Beschränkung auf Tempo 30 gilt, ist es umso trauriger, dass hier offensichtlich einmal mehr der Erhalt von Parkplätzen auf öffentlichem Raum über der Umverteilung von Platz zugunsten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen steht.

Immerhin: Bonuspunkte verdient sich die abgefräste Bordsteinkante, auch wenn einige davon gleich wieder abgezogen werden müssen – denn weshalb nur die Hälfte der Breite so bearbeitet wurde, wo doch die Trennung zwischen Rad- und Fußweg gerade aufgehoben wurde, bleibt ein Geheimnis.

 PS: Bilder gegen die Fahrtrichtung sind der tiefstehenden Sonne geschuldet.

50 cm sind nicht gleich 50 cm und werden noch lange nicht beachtet

In einem Artikel der AZ von Anfang November wird der Fahrradbeauftragte der Stadt Augsburg bezüglich des Radstreifens in der Neuburger Straße wie folgt zitiert:

Der Radweg sei gemäß den allgemein geltenden Regelwerken angelegt worden, sagt er. Grundlage dafür seien die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sowie die Straßenverkehrsordnung. „Dort sind die Grundlagen für die Markierung der Radfahrstreifen vorgegeben. Zwischen dem Radfahrstreifen und dem Parkstreifen ist daher ein Sicherheitsraum von 50 Zentimeter abmarkiert. Die geschilderten Gefahren resultieren leider aus bewussten Missachtungen der Verkehrsregeln.

Recht hat er, wie das Bild eindrücklich zeigt. Der eine ist zu faul zum Einparken und führt den „Sicherheitstrennstreifen“ ad absurdum, der andere nutzt den Radfahrstreifen, um in aller Gemütsruhe auf eine Parklücke zu warten. Und nein, da war niemand gerade dabei, ins Auto zu steigen. Er wartete einfach mal. Dass dann auch noch ausgerechnet der Faulparker auf dem Radweg (!) dahergelaufen kam und der BMW rückwärts auf dem Radweg Platz machte, setzte alledem nur die Krone auf. Auf solche Situationen muss man nicht warten. Man fährt in die Neuburger Straße und erlebt sie. Sofort.

Nun kann man einwerfen, dass diese Art der Radfahrstreifen eben genau diese Schwachstelle haben. Sie müssen zum Einparken sowieso überfahren werden – dass sie dann auch dafür genutzt werden, um auf eine Parklücke zu warten, ist zwar eine „bewusste Missachtung“, aber eben auch absehbar. Auf dem Nachhauseweg gestern nutzte jemand seelenruhig den Radfahrstreifen vor mir, um auf eine Lücke im Verkehr für einen U-Turn zu warten. Eine Spur dreister, aber genauso absehbar. Radfahrstreifen nun aber ob der teils gängigen Missachtung pauschal als ungeeignete Lösung abzutun, ist mir ein wenig zu billig.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt diesem hilflos zusehen müsste. Gerade nach der Einführung müsste sie halt auch verstärkt die Einhaltung kontrollieren. Radfahrer will man ja auch gerne mal mit Kontrollen auf die Einhaltung der StVO „hinweisen“ („Jetzt sind die Radel-Rowdys dran“), vielleicht wäre statt einem „Blitz-Marathon“ auch einmal eine verf*** Deppenparker-Woche angesagt? Schulterzuckend auf die bewusste Missachtung verweisen und die Einhaltung irgendwelcher Regularien beim Anlegen der Verkehrssituationen bemühen scheint mir jedoch gleichfalls zu billig. Ist man der Meinung, dass Radstreifen die Lösung der Wahl sind, muss man deren Funktion gewährleisten, sei es durch Kontrolle, Ahndung, Aufklärung.

Apropos „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), nach denen der Radstreifen hier angelegt ist: 1,85 Meter sehen diese für einen Radstreifen vor und 25 bis 50 cm Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe. Nach einem Blick auf das Bild wird schnell klar: der Raum zwischen den Streifen misst im Leben keine 50 cm. Aber muss er das? Tatsächlich misst der Radfahrstreifen hier inkl. linker, aber exklusiver rechter Markierung 1,85 Meter. Für den Sicherheitstrennstreifen ergeben sich dann inkl. rechter Radstreifenmarkierung die besagten 50 cm. Laut ERA zählt zum Radweg die Markierung (Singular, nicht Plural) tatsächlich hinzu. Beim Sicherheitstrennstreifen wird, soweit ich es sehe, die Markierung gar nicht erwähnt. Meiner Lesart nach zählt sie demnach nicht dazu, in der Augsburger Praxis offensichtlich schon. Das ergibt meiner Meinung nach jedoch keinen Sinn. Der Sicherheitstrennstreifen soll laut ERA 25 bis 50 cm betragen. Zählte die Radstreifenmarkierung hinzu, ergäben sich die mindestens 25 cm schon alleine aus der Markierung selbst – das kann nicht Sinn der Erfindung sein. Und wollen wir einmal eine Umfrage machen, ob jemand weiß, wo welche Markierung gerade zu welcher Fläche gehört? Entweder gehört die gesamte Markierung dazu, oder komplett nicht dazu.

Spitzfindig könnte man einwerfen, man müsse ja nur die rechte Radfahrstreifenmarkierung um ihre Breite nach links versetzen. Dann misst der Sicherheitstrennstreifen lichte 50 cm, der Radfahrstreifen inkl. beider Markierungen weiterhin 1,85 Meter – alles in Butter? Ich denke tatsächlich, dass dies besser wirken würde. In einer Umfrage würde ich darauf wetten, dass die Mehrheit einen größeren Abstand zur Parkreihe bestätigen würde. Ebenso, wie die Mehrheit sagen würde, dass der Radstreifen nun zu eng ist. Denn es sind die lichten Weiten, die wahrgenommen werden. Nicht die Breiten inklusive irgendwelcher Markierungen.

Ich konnte leider die PKW-Fahrspur nicht abmessen, aber anhand des Fotos würde ich auf mindestens 3,5 Meter tippen (Nachtrag: mittlerweile nachgemessen; es sind 4,10 Meter). Statt sich hinzusetzen und die Fahrbahn möglichst „gerecht“ aufzuteilen, markiert man vom rechten Fahrbahnrand aus mit empfohlenen Maßen Parkplätze und Radspuren ab und überlässt dem fließenden Verkehr, was übrig bleibt – egal ob das auch für ein mittleres Rollfeld reichen würde. Die PKW-Spur ist damit die einzige, welche deutlich überhalb der Mindestmaße liegt. Natürlich ist alles oberhalb der Mindestmaße wünschenswert. Aber doch nicht einzig und alleine für die PKW-Spur! Warum finden sich in einer Einkaufsstraße Fahrspuren der Breite einer Autobahn? Warum kommt nie jemand auf die Idee, den Parkstreifen 30 cm breiter zu machen, 1 Meter Platz zwischen Parkreihe und Radstreifen zu lassen, oder – huch! – den Radstreifen einmal anarchistische 2,17 Meter breit zu markieren, solange eben trotz aller Zugaben für jedes Element ein angemessener Raum zur Verfügung steht? Wie heißt es in den Zielen der AGFK Bayern? Eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums. Ich lese da nichts von konkreten Maßen. Und auch nicht, ob die Markierung dazu zählt oder nicht. Beim revolutionären Gedanken, dass man auch etwas anderes als einen Radstreifen errichten könnte, sofern sich dieser trotz allem als nicht funktionierend erweist, sind wir da noch gar nicht angelangt.

Lieber Geisterradler züchten als Wege optimieren

Die Neuburger Straße ist ja für so manchen Beitrag gut, aber dieses Teilstück hier verdient einen Ehrenplatz in der Kategorie „Wo kommen nur all die Geisterradler her“. Für ein kurzes Stück ist der Radweg an der Neuburger Straße stadtauswärts auch in der Gegenrichtung freigegeben – ohne dass das dem „Richtig“radler freilich angezeigt würde, sieht man von einer Straßenmalerei ab, die für sich genommen schon eine Frechheit ist, da die Furt hier einfach breiter gemalt wurde als der anschließende Radweg tatsächlich ist. Als wäre zumindest dem Straßenmaler das klitzekleine Manko aufgefallen, dass der Radweg für eine beiderseitige Befahrung viel zu schmal ist.

Warum also wird der Radverkehr dann trotz offensichtlicher Gefährdung, Rechtswidrigkeit und dem Vorhandensein eines Radwegs auf der rechten Straßenseite so geführt? Wahrscheinlich, weil man doch nur das Beste für die RadlerInnen wollte, selbstverständlich! Denn wer aus der Neuburger (stadtauswärts) wieder die Hans-Böckler stadteinwärts fahren möchte, muss auf der rechten Seite einen sehr ausladenden Bogen fahren, samt Durchquerung einer dunklen Unterführung, was durch die Geisterfahrt auf der linken Seite erspart bleibt. Gut, dass man dann auch damit rechnen muss, dass die Linksfahrer einfach gleich links bleiben und auch die Hans-Böckler-Str. auf der falschen Seite hinunter fahren, wo es nicht mehr erlaubt ist (und der Radweg auch nicht besser und breiter wird) … Da müsste man ja doch für zwei Cent nachgedacht haben.

Zwar bin ich nicht per se gegen Zweirichtungsradwege, aber sie sollten nicht nur die absolute Ausnahme bleiben sondern auch baulich entsprechend hohen Anforderungen genügen. Dieses Stück hier erfüllt gar nichts, gehört besser heute als morgen abgeschafft und auf der rechten Seite mit einem ordentlichen Angebot ersetzt werden.

Unsafe release

That’s what I call: unsafe release. Wenn man ganz leise ist, kann man das *puff* hören, in dem sich der Radweg in Wohlgefallen auflöst um den/die RadfahrerIn unvermittelt auf die Straße oder wahlweise auch die Bushaltestelle zu entlassen.

Einen Bonus-Award gibt es für das Straßenverengungsschild, das den FußgängerInnen auf dem Trampelpfad rechts im Bild (ja, die FußgängerInnen hat man hier noch mehr vergessen als die Radfahrer) irgendetwas mitteilen möchte, man weiß nur nicht genau, was.

Wir sind Verkehr

Das hier hatte der Kollege von thingsonbikelanes-aux auch schon. Ich finde, an diesem Beispiel lässt sich etwas schön erklären:

Es gibt ja nicht wenige, die thingsonbikelanes zwar ganz amüsant finden, aber letztlich doch für kleinkariertes, überpingeliges Gejammer halten. Und ja, Baustellen müssen selbstverständlich sein und da kommt es eben zu Behinderungen. Und ja, als Radfahrer ist man viel flexibler als manch anderer Verkehrsteilnehmer und da kann man sich doch wohl mal arrangieren.

Aber nehmen wir einmal das abgebildete Beispiel. Der Radweg ist nicht mehr passierbar. Wie sähen Maßnahmen aus, wenn dies den Autoverkehr beträfe? Mindestens 100 Meter vorher wäre eine Baustellenankündigung. Der Hydrant wäre weiträumig abgesichert. Der Verkehr würde wohl auf 30 abgebremst und auf eine zweite Spur umgeleitet. Müsste der Verkehr in den Gegenverkehr, würde eine temporäre Straßenmarkierung angebracht, schlimmstenfalls eine Umleitung ausgeschildert.

Und hier? Kein Schild, keine Vorankündigung, kein nichts, außer zwei äußerst lapidar hingeworfene Warnbleche (immerhin). Alles, was man hätte tun müssen: Den letzten abgesenkten Randstein nutzen, um dort den Radweg zu sperren und den Radverkehr auf die Fahrbahn zu leiten. Noch ein “Achtung Radfahrer” Schild für den Autoverkehr aufgestellt – und fertig. DAS wäre es gewesen (5 Meter hinter dem Hindernis ist der Radweg eh zu Ende – eine übrigens ganz eigene Geschichte, die sich beklagen ließe).

Aber das findet nicht statt. Weil – ist ja nur der Radverkehr. Und diese Einstellung lässt Hinz und Kunz Radwege (und Fußwege) stets ignorieren. Ist ne Baustelle, geht nicht anders. Ich muss ein Paket liefern, geht nicht anders. Ich habe eilige Medikamente, geht nicht anders. War grad kein Parkplatz frei, geht nicht anders. Ein Einzelfall für den, der den Radweg blockiert, aber eine nie endende Ansammlung von Einzelfällen für den/die RadfahrerIn.

Es geht natürlich anders, aber die Bedürfnisse des Radverkehrs sind nicht im Bewusstsein der Gesellschaft (oder sehr weit unten auf der Liste). Und Bewusstsein, Präsenz, ist das, was die Situation ändern kann. Und deshalb sind Bilder von Mülltonnen, Irrparkern, matter-of-fact-Baustellen und sonstigen Hindernissen hilfreich. Und notwendig.

We are traffic.