Hallelujah!

Die Donauwörther Straße war lange das übelste Beispiel völlig absurder Platzverteilung zwischen Rad- und PKW-Verkehr. Als nach dem Umbau mit Straßenbahn in der Mitte eine Retfahrbahn übrig blieb, die für zwei PKW-Spuren zu schmal, für eine aber überbreit war, wurde dem Radstreifen dennoch nur ein altertümliches Mindestmaß zugestanden – und das auch nur, wenn man Ablaufrinne und Markierung hinzurechnet, ungeachtet der Tatsache, dass man teils an Parkbuchten vorbei muss. Dieser Zustand ist nun endlich Geschichte.

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Unbequeme Tatsachen

Die Augsburger Allgemeine nimmt einen problematischen Zustand im Alten Postweg auf:

Wagner stört generell, dass der Radweg zwischen Berufsschule und der Dr.-Lagai-Straße von den Autofahrern kaum beachtet wird. Er ist mit einer dicken durchgezogenen Linie und teilweise zudem durch einen roten Belag gekennzeichnet. Trotzdem wird er sehr oft von den Autofahrern mitbenutzt.

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10 Meter und doch kein Platz

Kommen wir nochmal zur Neuburger Straße in der Hammerschmiede zurück, wo gemäß eines AZ-Artikels die geplante Verlagerung des Radverkehrs vom Hochbord auf einen Schutzstreifen auf der Fahrbahn zu scheitern droht, weil sich einige Anwohner dagegen aussprechen. Ich selbst fahre die Strecke zwar nicht täglich, aber doch regelmäßig genug. Die potenziell problematischen Engstellen fallen jedem auf, der dort nur einmal unterwegs ist. Für den Chronisten in mir und all jene, die die Stelle nicht kennen, habe ich sie nochmals vermessen – zur Einordnung.

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Platzverteilung à la Donauwörther Straße

Über die Platzverteilung in der Donauwörther Straße schrieb ich schon einmal was – kurz gesagt: man hielt seinerzeit (2001) einen guten Meter für völlig ausreichend für eine Radspur. Heute sieht man das freilich anders und dass in nicht unendlich ferner Zukunft in der Donauwörther Straße ummarkiert wird, scheint realistisch. Nun wurde grob um den Jahreswechsel herum am Anfang/Ende der Donauwörther Straße ein Stück Radweg/Radspur neu gemacht aufgrund des neuen Möbelhauses dort. Welch eine Gelegenheit, eine etwas gerechtere Flächenaufteilung Wirklichkeit werden zu lassen, oder?

Ja schon, aber: nein. Es sei einmal dahingestellt, ob es die allerbeste Lösung ist, den Radweg ausgerechnet direkt an der Einmündung auf die Fahrbahn zu leiten – und nicht entweder schon ein gutes Stück weiter vorne oder eben erst nach der Einmündung. So wird man als Radfahrer genau an der Stelle zum motorisierten Verkehr geleitet, an der dieser abbiegen möchte – nun ja.

Doch wie breit ist die Radspur? Sie ist, ohne Markierung, nur etwas über einen Meter breit. Samt Markierung (die ganz offiziell dazugehört) erreicht die Spur etwas über 1,3 Meter. Und selbst wenn ich die – an dieser Stelle nur zufällig straßenfarben bemalte? – Ablaufrinne auch noch mit einrechne, komme ich auf nicht ganz 1,5 Meter. 1,5 Meter wäre das absolute Minimum, welches die Verwaltungsvorschriften der ausführenden Behörde für eine Radspur gestattet. Das wird hier nicht, und wenn überhaupt, dann nur unter Einrechnung der Abflussrinne (!), erreicht. Das ist nicht nur grotesk, das ist beleidigend.

Nun könnte man einwerfen: Was interessiert schon, was innerhalb der rund 80 cm ist, die man als RadfahrerIn eh zum Straßenrand Abstand halten sollte? Aber natürlich geht es darum, dass alles, was man am rechten Rand noch mit zum Radweg zählt, nach links zum Verkehr hin fehlt. Deshalb sind auch Mülltonnen so nervig, die „nur ein bisschen“ in die Radspur ragen (siehe Foto von der Friedberger Straße). Dass die Markierung vollständig zum Radweg gerechnet wird finde ich schon diskutabel genug. Bei Auf- und Ableitungen wird der Randstein hinzugezählt (ob offiziell oder nicht, sei dahingestellt – es ist faktisch der Fall, wie hier in der Donauwörtherstr. oder an der MAN-Kreuzung). Wir fangen jetzt bitte nicht auch noch an, Abflussrinnen einzurechnen, nur damit auf dem Papier irgendwelchen Mindestmaßen entsprochen wird.

Platz wäre ja da. Selbst wenn man den Platz an dieser Stelle nicht der Fahrbahn nehmen will/kann, so ist doch ein Grünstreifen vorhanden. Nichts gegen solche Grünflächen, die können ungemein wertvoll sein. Aber ob diese hier dazu gehört?

So geht einfach nur die Schere zwischen den Absichtsbekundungen einerseits und dem, was tatsächlich gebaut und markiert wird andererseits, immer weiter auf. Ich bin das so leid.

50 cm sind nicht gleich 50 cm und werden noch lange nicht beachtet

In einem Artikel der AZ von Anfang November wird der Fahrradbeauftragte der Stadt Augsburg bezüglich des Radstreifens in der Neuburger Straße wie folgt zitiert:

Der Radweg sei gemäß den allgemein geltenden Regelwerken angelegt worden, sagt er. Grundlage dafür seien die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen sowie die Straßenverkehrsordnung. „Dort sind die Grundlagen für die Markierung der Radfahrstreifen vorgegeben. Zwischen dem Radfahrstreifen und dem Parkstreifen ist daher ein Sicherheitsraum von 50 Zentimeter abmarkiert. Die geschilderten Gefahren resultieren leider aus bewussten Missachtungen der Verkehrsregeln.

Recht hat er, wie das Bild eindrücklich zeigt. Der eine ist zu faul zum Einparken und führt den „Sicherheitstrennstreifen“ ad absurdum, der andere nutzt den Radfahrstreifen, um in aller Gemütsruhe auf eine Parklücke zu warten. Und nein, da war niemand gerade dabei, ins Auto zu steigen. Er wartete einfach mal. Dass dann auch noch ausgerechnet der Faulparker auf dem Radweg (!) dahergelaufen kam und der BMW rückwärts auf dem Radweg Platz machte, setzte alledem nur die Krone auf. Auf solche Situationen muss man nicht warten. Man fährt in die Neuburger Straße und erlebt sie. Sofort.

Nun kann man einwerfen, dass diese Art der Radfahrstreifen eben genau diese Schwachstelle haben. Sie müssen zum Einparken sowieso überfahren werden – dass sie dann auch dafür genutzt werden, um auf eine Parklücke zu warten, ist zwar eine „bewusste Missachtung“, aber eben auch absehbar. Auf dem Nachhauseweg gestern nutzte jemand seelenruhig den Radfahrstreifen vor mir, um auf eine Lücke im Verkehr für einen U-Turn zu warten. Eine Spur dreister, aber genauso absehbar. Radfahrstreifen nun aber ob der teils gängigen Missachtung pauschal als ungeeignete Lösung abzutun, ist mir ein wenig zu billig.

Es ist ja nicht so, dass die Stadt diesem hilflos zusehen müsste. Gerade nach der Einführung müsste sie halt auch verstärkt die Einhaltung kontrollieren. Radfahrer will man ja auch gerne mal mit Kontrollen auf die Einhaltung der StVO „hinweisen“ („Jetzt sind die Radel-Rowdys dran“), vielleicht wäre statt einem „Blitz-Marathon“ auch einmal eine verf*** Deppenparker-Woche angesagt? Schulterzuckend auf die bewusste Missachtung verweisen und die Einhaltung irgendwelcher Regularien beim Anlegen der Verkehrssituationen bemühen scheint mir jedoch gleichfalls zu billig. Ist man der Meinung, dass Radstreifen die Lösung der Wahl sind, muss man deren Funktion gewährleisten, sei es durch Kontrolle, Ahndung, Aufklärung.

Apropos „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), nach denen der Radstreifen hier angelegt ist: 1,85 Meter sehen diese für einen Radstreifen vor und 25 bis 50 cm Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe. Nach einem Blick auf das Bild wird schnell klar: der Raum zwischen den Streifen misst im Leben keine 50 cm. Aber muss er das? Tatsächlich misst der Radfahrstreifen hier inkl. linker, aber exklusiver rechter Markierung 1,85 Meter. Für den Sicherheitstrennstreifen ergeben sich dann inkl. rechter Radstreifenmarkierung die besagten 50 cm. Laut ERA zählt zum Radweg die Markierung (Singular, nicht Plural) tatsächlich hinzu. Beim Sicherheitstrennstreifen wird, soweit ich es sehe, die Markierung gar nicht erwähnt. Meiner Lesart nach zählt sie demnach nicht dazu, in der Augsburger Praxis offensichtlich schon. Das ergibt meiner Meinung nach jedoch keinen Sinn. Der Sicherheitstrennstreifen soll laut ERA 25 bis 50 cm betragen. Zählte die Radstreifenmarkierung hinzu, ergäben sich die mindestens 25 cm schon alleine aus der Markierung selbst – das kann nicht Sinn der Erfindung sein. Und wollen wir einmal eine Umfrage machen, ob jemand weiß, wo welche Markierung gerade zu welcher Fläche gehört? Entweder gehört die gesamte Markierung dazu, oder komplett nicht dazu.

Spitzfindig könnte man einwerfen, man müsse ja nur die rechte Radfahrstreifenmarkierung um ihre Breite nach links versetzen. Dann misst der Sicherheitstrennstreifen lichte 50 cm, der Radfahrstreifen inkl. beider Markierungen weiterhin 1,85 Meter – alles in Butter? Ich denke tatsächlich, dass dies besser wirken würde. In einer Umfrage würde ich darauf wetten, dass die Mehrheit einen größeren Abstand zur Parkreihe bestätigen würde. Ebenso, wie die Mehrheit sagen würde, dass der Radstreifen nun zu eng ist. Denn es sind die lichten Weiten, die wahrgenommen werden. Nicht die Breiten inklusive irgendwelcher Markierungen.

Ich konnte leider die PKW-Fahrspur nicht abmessen, aber anhand des Fotos würde ich auf mindestens 3,5 Meter tippen (Nachtrag: mittlerweile nachgemessen; es sind 4,10 Meter). Statt sich hinzusetzen und die Fahrbahn möglichst „gerecht“ aufzuteilen, markiert man vom rechten Fahrbahnrand aus mit empfohlenen Maßen Parkplätze und Radspuren ab und überlässt dem fließenden Verkehr, was übrig bleibt – egal ob das auch für ein mittleres Rollfeld reichen würde. Die PKW-Spur ist damit die einzige, welche deutlich überhalb der Mindestmaße liegt. Natürlich ist alles oberhalb der Mindestmaße wünschenswert. Aber doch nicht einzig und alleine für die PKW-Spur! Warum finden sich in einer Einkaufsstraße Fahrspuren der Breite einer Autobahn? Warum kommt nie jemand auf die Idee, den Parkstreifen 30 cm breiter zu machen, 1 Meter Platz zwischen Parkreihe und Radstreifen zu lassen, oder – huch! – den Radstreifen einmal anarchistische 2,17 Meter breit zu markieren, solange eben trotz aller Zugaben für jedes Element ein angemessener Raum zur Verfügung steht? Wie heißt es in den Zielen der AGFK Bayern? Eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums. Ich lese da nichts von konkreten Maßen. Und auch nicht, ob die Markierung dazu zählt oder nicht. Beim revolutionären Gedanken, dass man auch etwas anderes als einen Radstreifen errichten könnte, sofern sich dieser trotz allem als nicht funktionierend erweist, sind wir da noch gar nicht angelangt.

Umverteilung des Raumes zugunsten des Radverk… oh fuck it.

Bezüglich „Umverteilung im öffentlichen Raum und eine Verkehrslenkung zugunsten von Rad- und Fußverkehr“ (AGFK Bayern), hier der Zustand in der Friedberger Straße, fertiggestellt 2010. Neun Jahre seit der Donauwörther Straße haben dem Radverkehr immerhin satte 7 cm mehr Raum eingebracht. Um korrekt zu sein: die weiße Begrenzung wird zum Radstreifen gezählt, wodurch dieser auf 133 cm käme. Abzüglich eines minimalen Dooring-Zonen-Abstands von 80 cm passt dann jedoch immer noch kein Rad auf diesen Weg.

Nein, nicht überall sind Parkstreifen am Rand (die abgebildeten PKW stehen übrigens alle gut eingeparkt kaum einen Fingerbreit vom begrenzenden Randstein weg), und ja, auch auf 1,14/1,33 Metern kann man dann ganz prima Radfahren (alleine). Aber weshalb man sich bei derartigen Platzverhältnissen entweder an veralteten Mindestbreitenempfehlungen orientiert oder es für unabdingbar hält, von neueren Empfehlungen nach unten abzuweichen, während der PKW-Spur noch Platz wie sonst nur auf Autobahnen eingeräumt wird, ist mir unbegreiflich.

Dabei war der Schritt, die Friedberger Straße zugunsten der Tramtrasse auf nur eine Fahrbahn zu verengen, schon umstritten genug. Traute man sich dann nicht, auch noch dem Rad mehr Platz zuzugestehen? Oder hatte man eben auch „damals“, vor gerade einmal 5 Jahren, das Rad einfach noch nicht auf dem Radar? Was dann genau der Grund wäre, liebe Stadt Augsburg, dass es heute noch nicht an der Zeit ist, sich für irgendetwas feiern oder auszeichnen zu lassen, was man angeblich, tatsächlich oder demnächst für den Radverkehr getan hat oder getan haben wird.

4,52 zu 1,07

Die Aufgabe: Teile den Platz auf der Fahrbahn zwischen Autos und RadfahrerInnen auf. Abgesehen von Kreuzungsbereichen ist nur eine (1) Spur für PKW vorgesehen.

Das Ergebnis: siehe Bild. Das Ganze stammt aus dem Jahr 2001, ist also verhältnismäßig neu. Auch im Jahr 2001 waren Fahrräder schon so breit wie heute, schon 2001 stieg man aus Autos aus und musste dazu Türen auf die Radspur hinaus öffnen. Allerdings waren 2001 im Mittel die Autos vielleicht sogar noch weniger breit als sie es heute sind. Viereinhalb Meter Platz für eine Autospur? Das ist noch wesentlich breiter als die empfohlene Fahrspurbreite einer Autobahn (3,75m). Aber für die Radspur bleibt gerade einmal ein guter Meter Platz (gemessen ohne Markierung)? In welchem Universum ergibt das denn irgendeinen Sinn?

Schon klar, im Kreuzungsbereich mit ein oder zwei zusätzlichen Abbiegespuren wird der Platz schnell eng. Aber wieso in aller Welt wird dazwischen der Platz nicht angemessener aufgeteilt? Selbst bei einer lichten Weite von zwei Metern für die Radspur verbliebe PKW noch eine autobahntaugliche Spur mit 3,5 Metern Breite. Was keinerlei Einschränkung für den MIV bedeutet, aber eine Verdopplung (!) des Platzes für Radfahrer. Eltern könnten neben ihren Kindern fahren. Anhänger hätten noch Manövrierraum. Man könnte langsamere FahrerInnen überholen, ohne die Spur zu verlassen. Schockschwerenot: Man könnte sogar den empfohlenen Abstand zu parkenden Autos einhalten ohne sich bereits außerhalb der Radspur zu befinden.

Das Gute ist: Es ist nur eine Linie. Die kann man wegfräsen und neu aufmalen. Es ist noch nicht zu spät, liebe Fahrradstadt in spe.

Am Vogeltor

Das Vogeltor in Nord-Süd-Richtung hatte ich schon einmal hier und hier erwähnt. Aber auch in der Gegenrichtung ist es leider einen Beitrag wert. Direkt nach der Kreuzung mit der Jakoberwallstraße wird die Radspur benutzungspflichtig auf das Hochboard geleitet. Anstatt der im Bild subtil versteckten Baustellenschilder darf man sich zu vielen Zeiten gerne Fußgänger vorstellen, da der Strom von Passanten zwischen City Galerie (und dem zugehörigen Parkhaus) und der Alt-/Innenstadt zu einem großen Teil genau hier fließt und die Teilung in Rad- und Fußweg oft nur graue Theorie bleibt. Noch enger wird es nach dem Überqueren der Rechtsabbiegerspur in die Vogelmauer, da der Bereich mit abgesenktem Randstein begrenzt ist. Dass die Radwegmarkierungen im Boden widersprüchlich sind (Bild 2: halbe Spur, Bild 3: ganze Spur) passt ins vermurkste Bild. Die Sicht um das Vogeltor herum ist baulich bedingt schlecht, wegen des hohen Fußgängeraufkommens ist hier stets mit (Gegen-)Verkehr auf der Radspur zu rechnen. Kurz nach dem Tor beginnt zwar erneut ein Radstreifen auf der Fahrbahn (Oberer Graben, zufällig die Nummer 1 im Straßenranking von Things on Augsburgs Lanes), doch die Straßenquerung für Fußgänger von/zur Altstadt ist noch ein letztes Hindernis auf dem Weg.

Nun kann man gerne einwerfen, dass das Vogeltor, ähnlich wie das Jakobertor, eben ein unveränderliches bauliches Denkmal ist und man „sich doch mal arrangieren kann“. Kann man, ja, tut man auch, aber könnte man nicht auch nach besseren Lösungen suchen? Die liegen, wie ich finde, gerade hier einigermaßen offensichtlich auf der Hand.

Die vermeintlich einfachste Lösung wäre, den Radverkehr einfach gemeinsam mit den PKW auf der Fahrbahn durch das Vogeltor zu leiten. Da auch der Autoverkehr direkt nach dem Vogeltor auf die querenden Fußgänger achten muss, wäre Tempo 30 an dieser Stelle sowieso nicht verkehrt. Da das Tor zudem direkt hinter einer Kreuzung liegt, in vielen Fällen der Verkehr also gerade erst anrollt, wäre dies nicht einmal eine besondere Einschränkung. Da der Radverkehr sowohl vor als auch nach dem Vogeltor bereits auf der Fahrbahn geführt wird, wäre die Durchquerung auf der Fahrbahn nur eine konsequente Fortführung und auch für die Fußgänger auf dem Hochboard wohl angenehmer. Man könnte den Fußweg auch als „Fahrrad frei“ deklarieren, um weniger sicheren RadfahrerInnen eine Alternative zum Weg auf der Fahrbahn zu bieten.

Wenn diese Variante nicht gewollt oder aus welchen rechtlichen Gründen auch immer mal wieder vermeintlich unmöglich ist, so bliebe noch die Möglichkeit, dem Rad- und Fußverkehr um das Tor herum sehr viel mehr Platz zu geben. Wie man auf Bild 2 sieht, wurde dem kurzen Stück am Vogeltor entlang schon ein kleines bisschen (nutzloser, weil nicht mit abgesenktem Randstein versehener) Weg angestückelt. Warum nur ein bisschen? Warum nicht viel mehr? Man kann an dieser Stelle nur in die Vogelmauer einfahren, aber nicht aus ihr heraus – in diese Richtung ist es eine Sackgasse. Kann man da nicht noch weitere 5 Meter abzwacken? Das Gelände rechts des kombinierten Rad-/Fußwegs ist (imho) ein Stadtwerke-Gelände, also in städtischem Besitz. Warum Rad- und Fußweg (Bild 1) hier nicht deutlich verbreitern? Oder warum direkt an der Straße (immer noch Bild 1) den Gehweg nicht komplett streichen und zu einem reinen Radweg umdeklarieren – wenige Meter weiter parallel hierzu ist ein weiterer Fußweg (über eine Brücke) vorhanden, der sowieso schon von der Mehrheit genutzt wird.

Obwohl hier ausnahmsweise also sogar Platz im Überfluss vorhanden ist, werden FußgängerInnen und RadfahrerInnen auf weniger Raum um das Vogeltor herum geführt, als für den PKW-Verkehr im Tor zur Verfügung steht. Es ist – unnötigerweise! – die alte Leier der ungerechten Platzverteilung zugunsten des MIV.