Die Prinzregentenstraße

Durch den Lückenschluss in der Rad-Achse Ost-West können Radler jetzt vom Hauptbahnhof über die Prinzregentenstraße vorbei am Stadttheater bis zum Jakobertor auf einem eigenen Radweg in jeder Richtung fahren.

Das habe nicht ich mir ausgedacht, sondern das Stadtmarketing. Nun kann man über die Ost-West-Achse sagen was man will, sie in Teilen gut finden und in Teilen schlecht, nur eines nicht: dass sie lückenlos auf einem eigenen Radweg befahrbar sei. Denn dazu fehlt in der Prinzregentenstraße einfach ein Stück und eine „Fahrrad frei“-Beschilderung ist kein Ersatz für einen Radweg – nicht nur, wenn gerade auch noch Mülltonnen im Weg stehen.

Der Mischmasch der Ost-West-Achse ist insofern wenigstens für eines gut: Die Stadt könnte am Beispiel dieser Radstrecke viel lernen. Was funktioniert, was nicht? Welche Regelmissachtungen gibt es und warum? Ich hoffe, eine solche Evaluierung findet statt.

Ist gemischt besser als getrennt?

Im Zuge der Sanierung eines Abschnitts des Gehsteigs stadteinwärts an der Neuburger Straße in der Hammerschmiede wurde eine wie ich finde interessante – wenngleich letztlich akademische – Entscheidung getroffen. Der ehemalige Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg wurde entfernt und der gesamte Weg stattdessen als gemischter Fuß-/Radweg ausgeschildert. Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist das innerorts nur als Ausnahme vorgesehen.

Hintergrund könnte sein, dass der Gehsteig hier mit 2,70 bis 3m Breite keine Unterteilung zulässt, die sowohl für FußgängerInnen als auch RadfahrerInnen einen den aktuellen Empfehlungen entsprechenden Weg ergeben. Selbst bei einem Minimum von 1,6m für den Radweg blieben für den Fußweg schlimmstenfalls nur 1,1m übrig und eine salomonische Teilung (wie bisher) resultiert in unzureichendem Platz für alle Beteiligten. RadfahrerInnen würde so eine Fahrspur suggeriert, die unnötig gefährlich nah an der Parkreihe verläuft (Dooring).

Akademisch ist der Verzicht auf eine Trennlinie letztendlich aber doch. Zwar wirkt der ungeteilte Platz nun deutlich geräumiger und die (meiner eingeschränkten Erfahrung nach) verhältnismäßig geringe Frequenz von RadfahrerInnen und FußgängerInnen legt eine Trennung nicht gerade nahe. Auch könnte der ein oder andere unbewusst einen größeren Abstand zur Parkreihe halten, jedoch darf man auch nicht zu viel auf die Einhaltung der Trennlinie geben – Radfahrer wie Fußgänger ignorieren diese sowieso laufend. Das Weglassen ist mehr ein Anerkennen der herrschenden Realitäten als irgendetwas anderes.

Insbesondere ändert eine Trennlinie (oder das Fehlen selbiger) weder den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz noch das Wesen der Verkehrsführung insgesamt. Drei Meter bleiben drei Meter. Wer nun etwas mehr Abstand zur Parkreihe lässt, rückt dafür weiter aus dem Blickfeld des einbiegenden Verkehrs und sieht auch selbst schlechter in die kleinen Querstraßen. Der abbiegende Verkehr wird nach wie vor durch die geschlossene Parkreihe in der Sicht auf den Radverkehr behindert. Dieser Weg vereint damit weiterhin alle Merkmale, die Radwege gemeinhin gefährlich machen können – die Haltestellendurchfahrt und den Bäckereiausgang ausgerechnet an der engsten Stelle des Gehsteigs noch gar nicht einbezogen.

Sieht man sich gleichzeitig die Gesamtbreite der Neuburger Straße an und dass streckenweise sogar eine Beschränkung auf Tempo 30 gilt, ist es umso trauriger, dass hier offensichtlich einmal mehr der Erhalt von Parkplätzen auf öffentlichem Raum über der Umverteilung von Platz zugunsten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen steht.

Immerhin: Bonuspunkte verdient sich die abgefräste Bordsteinkante, auch wenn einige davon gleich wieder abgezogen werden müssen – denn weshalb nur die Hälfte der Breite so bearbeitet wurde, wo doch die Trennung zwischen Rad- und Fußweg gerade aufgehoben wurde, bleibt ein Geheimnis.

 PS: Bilder gegen die Fahrtrichtung sind der tiefstehenden Sonne geschuldet.

Der versteckte Radweg

Die Aufgabe: Die Rosenaustraße hinauf zur Gögginger Straße fahren und dann weiter stadtauswärts. Möglicherweise sagt das nichts Gutes über meine Auffassungsgabe aus, aber es dauerte eine (viel zu lange) Weile, bis ich nicht mehr bis zur Kreuzung hochfuhr und dort rechts abbog, sondern den Radweg-Abzweig durch den Wittelsbacher Park fand. Zu meiner Verteidigung: Dass am Ende einer optisch eher abschreckenden langen Parkreihe ein Radweg versteckt ist, muss man eher wissen, als man es sofort sieht. Für Rechtsabbieger Richtung Göggingen ist dieser Abzweig wunderbar und mit ein paar wenigen Eingriffen könnte man ihn noch wunderbarer machen:

  • Vielleicht bin ich ja damit alleine, aber den Abzweig könnte man vielleicht doch etwas auffälliger gestalten (Bild 1). Sei es durch eine sichtbarere Anbringung des Radwegeschildes, sei es durch eine Pfeilmarkierung auf der Radfahrspur, durch eine insgesamt ansprechendere Gestaltung der Fahrbahnoberfläche im Bereich des Abzweigs …
  • Sehr willkommen wäre eine bauliche Abgrenzung zwischen Radweg und Parkplatzfläche. Einfache Pfosten würden wahrscheinlich schon reichen. So lädt die Fläche leider regelmäßig Schlauberger dazu ein, noch den „Parkplatz“ ganz vorne zu nehmen (Bild 2)
  • Und letztlich könnte der Fuß-/Radweg eine Auffrischung gebrauchen. Die Oberfläche ist in zunehmend schlechtem Zustand und das wird bei Nässe, Laub und schlechteren Sichtverhältnissen nicht besser.

Apropos Potenzial: der Westpark

Der Westpark ist ein Kunstbegriff, unter dem die neu geschaffenen Grünflächen der ehemaligen Reese- und Sheridankasernen zusammengefasst sind. Dadurch entsteht die einzigartige Möglichkeit, von der Ulmer Straße im Norden bis zur Leitershofer Straße im Süden (fast) ampelfrei durch Pfersee zu fahren. Der Wasenmeisterweg erweitert diese etwa 4km lange Strecke auf rund 6km bis hinunter zur Wellenburger Str. in Göggingen, was dann durchaus vergleichbar mit der Strecke durch den Stadtwald in Haunstetten ist.

Während der Reese-Park noch eine große (hässliche) Baustelle ist, ist der Fuß-/Radweg bereits fertig (mit kleinen, die prinzipielle Benutzbarkeit nicht beeinflussenden Ausnahmen). Vielleicht war diese Fertigstellung in diesem AZ-Artikel gemeint, jedoch wurde darin explizit die Verbindung zwischen Sheridan- und Reese-Park erwähnt – was tatsächlich die einzige Stelle ist, an der man sich mit PKW-Verkehr herumschlagen muss und wo derzeit noch kein Weg existiert. Denn zwischen diesen beiden Arealen liegt der Westfriedhof „im Weg“. Obwohl anscheinend auch die Rad-Freigabe auf dem Friedhofsgelände diskutiert/erprobt wird, ein Durchgang existiert nicht und die Route ist wohl auch eher östlich des Friedhofs angedacht. Das Problem hierbei ist, dass das Linksabbiegen aus der Leitershofer in die Deutschenbaurstraße nicht erlaubt ist. Baulich ist ansonsten nichts weiter für den Lückenschluss notwendig, aber diese Kreuzung sinnvoll für den Radverkehr umzugestalten ist Aufgabe genug. An diese Kreuzung muss die Stadt aber sowieso ran, sollte sie die vorgeschlagene Umfahrung der Augsburger Straße von der Verkehrsplanung übernehmen wollen.

Weshalb die Strecke als „Freizeitverbindung“ deklariert wird, bleibt das Geheimnis der Netzplaner, kann dem/der RadfahrerIn letztlich aber auch egal sein – ebenso, dass der Sheridan-Park als Radfahrer-frei-Gehweg ausgeschildert ist (der Weg im Reese-Park ist noch nicht beschildert). Im Gegensatz zur Stadtwaldstrecke sind diese Gehwege im Sheridan- und Reese-Park sogar beleuchtet. Dass zumindest im vergangenen Winter der Weg im Sheridan-Park überhaupt nicht geräumt wurde – was in einer mehrere Zentimeter dicken Eisschicht resultierte – überdenkt die Stadt hoffentlich. Zu hilfreich ist diese Strecke für Berufspendler auch und gerade im Herbst/Winter.

Das Sahnehäubchen – nicht nur für RadfahrerInnen – wäre eine Überquerung der Bürgermeister-Ackermann-Str. per Grünbrücke (wie im Süden mit der B17 und nahe der Stadtmitte mit der Inverness-Allee der Fall). Das würde RadfahrerInnen Verkehr und eine Ampel ersparen, würde aber in erster Linie das Einkaufszentrum auf der Südseite der Ackermannstr. mit dem Reese-Park auf der Nordseite verbinden – eben ohne eine vierspurige Stadtautobahn zu überqueren, durch die zukünftig ja auch noch eine Straßenbahntrasse geführt wird. Es wäre, wenn auch wahrscheinlich recht kostspielig, ein Zeichen für eine Stadtteilentwicklung und Mobilität abseits des MIV. Aber selbst ohne Grünbrücke, dafür mit einem radfreundlichen Umbau der Kreuzung Stadtberger/Deutschenbaur wäre im Augsburger Westen eine weitere sehr einzigartige Radachse geboren.

Das vergessene Potenzial des Stadtwalds als Süd-Nord-Achse

Wer von Haunstetten (im Augsburger Süden) aus in die Stadtmitte will, nimmt wahrscheinlich die Haunstetter Straße, die wie mit dem Lineal gezogen dorthin führt. Obwohl ich grundsätzlich eher dagegen bin, den Radverkehr abseits der (PKW-)Hauptverkehrsadern zu leiten, ist dies hier wahrscheinlich die Ausnahme, welche die Regel bestätigt: die Alternativroute durch den Stadtwald. Mein Fall mag ein Idealbeispiel sein, aber er sei als Verdeutlichung des Hauptvorteils angeführt: Während der Weg von meinem Zuhause ins Büro an der Haunstetterstr. entlang 7km misst, kommt die kürzeste Stadtwaldroute nur auf 8km – gerade einmal 1km länger, dafür aber weitgehend ohne PKW-Verkehr und mit nur einer einzigen Ampel.

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Blau markiert der Weg an der Haunstetter Str entlang zum Roten Tor. Rot der kürzeste Weg durch den Stadtwald (mit den diversen möglichen Abzweigungen)

Der Weg durch den Stadtwald hat mir den Schritt zum Ganzjahresradler denkbar einfach gemacht. Der Weg ist durchgehend asphaltiert, artet also auch bei nassem Wetter nicht in eine Schlammschlacht aus. Der Winterdienst ist auf der Hauptstrecke vorbildlich und ohne PKW-Verkehr bilden sich auch keine vereisten/vermatschten Spurrillen. Im Sommer spendet der Wald herrlichen Schatten, selbst den Wind bremsen die Bäume ein wenig aus. Und abgesehen davon ist die Strecke einfach wunderschön, still, die Luft sauber. Im nächsten Radverkehrsplan, so er denn dieses Jahr irgendwann noch vorgestellt wird, ist ein Großteil der hier aufgezeigten Strecke sogar als Rad-Hauptverkehrsroute gekennzeichnet. Wo liegt denn also das Problem?

Problem ist, dass das Bessere des Guten Feind ist, und wenn man etwas genauer hinschaut, ist das Gute auch nicht so unbestreitbar gut. Beginnen wir die Reise im Süden, am Klinikum in Haunstetten. Von hier rollt man auf feinstem Asphalt Richtung und durch Siebenbrunn. Etwa 2009/2010 wurde hier die Fahrbahn vollständig erneuert – was auch dringend nötig war, denn die Strecke war ein einziges Sammelsurium tiefster und noch tieferer Schlaglöcher. Wenn das der Zustand einer Straße ist, bevor sie von Grund auf saniert wird, dann haben wir im Stadtwald noch eine lange Wartezeit vor uns. An der Kreuzung mit der Ellensindstraße sieht man allein an der Anzahl der Wegweiser, dass sich die Stadt der Stadtwaldroute auch bislang schon gewahr ist. Der neue Radplan sieht an der Ellensindstraße den östlichsten Punkt der Ost-West-Strecke durch Haunstetten bis nach Inningen (was ein diskutabler Schleichweg abseits der Hauptstrecken ist, dazu vielleicht einmal in einem separaten Artikel mehr).

Wie gut ist gut genug?

PKW-Verkehr gibt es schon in Siebenbrunn recht wenig, hinter der Schranke trifft man im weiteren Verlauf der Strecke nur noch auf den Verkehr, der durch den Forstbetrieb entsteht. Das kann dann zwar auch einmal ein Monstrum an Holztransporter oder ein Harvester sein, aber in der Regel sind RadfahrerInnen und FußgängerInnen nun unter sich. Und schlängeln sich durch die unzähligen Schlaglöcher. Wie man den Fahrbahnzustand beurteilt, mag an der Erwartungshaltung liegen. Von „gut genug“ bis „völlig kaputt“ dürfte bei einer Umfrage alles genannt werden. Es ist beileibe nicht so, dass die Stadt gar nichts tun würde. Mindestens einmal im Jahr rückt ein Reparaturtrupp aus und füllt Asphalt in Schlaglöcher – was aus diesen dann rumpelnde Erhöhungen statt rumpelnden Löchern macht. Teils werden Stellen auch großflächiger überdeckt, vereinzelt sogar ganze Streckenabschnitte (das liegt aber jetzt auch schon mind. 5 Jahre zurück). Alles in allem bleibt der Bereich im Stadtwald eine vom Verfall gekennzeichnete Straße.

Und das ist nicht einfach nur eine Frage des Komforts bzw. das Fehlen eines solchen. Sobald es regnet oder es dunkel wird, wird das Ausweichen zunehmend schwer. Steht das Wasser auf der Straße, sind leichte Unebenheiten nicht ohne weiteres von tiefen Schlaglöchern zu unterscheiden. Die Fahrbahn wird rutschig, wodurch gerade Längsfurchen (je nach Reifenbreite) gefährlich werden. Im Winter wird zwar sehr gut geräumt, aber eben auch nie bis auf den Grund, da – nehme ich an – der unebene Belag sonst komplett ruiniert würde. Zwar ergibt sich so eine gut befahrbare, gestreute Schneefahrbahn, die sich allerdings bei Tauwetter in Eis und Matsch verwandelt – neben Sturm die einzige Zeit, in der die Strecke nicht zu empfehlen ist.

Davon abgesehen mindert der Straßenzustand unbestreitbar die nutzbare – oder genauer: die tatsächlich genutzte – Straßenbreite. Die Straßen durch den Stadtwald sollten theoretisch leicht vier RadfahrerInnen nebeneinander erlauben. Tatsächlich sieht man so etwas sehr selten (und wenn doch, achte man darauf, wie die armen Gesellen am Straßenrand durchgeschüttelt werden). An etlichen Stellen findet man schon alleine auf der Straße keinen Weg ohne Holpereien, bei Gegenverkehr fährt meist eine/r von beiden durch Löcher, die er/sie sonst gerne umfahren hätte. Setzt man dies nun in den Kontext der Fahrradstadt2020, also dem Vorhaben (oder Wunsch), den Radverkehrsanteil zu verdoppeln, dann reicht „gut genug“ eben nicht mehr aus. Man muss nur einmal an einem Wochenende durch den Stadtwald fahren und sich vorstellen, dass der normale Pendlerverkehr auch einmal diesen Umfang erreicht – ob man mit diesem Fahrerlebnis Menschen motiviert, aufs Rad zu steigen?

Anschluss halten

Schöne Wege finden ist ja das eine. Dieser schöne Weg ist sogar noch nicht einmal wesentlich länger als der „reguläre“ Weg an der Hauptstraße entlang. Aber noch besser: Dieser schöne Weg bietet auch genügend Anschlüsse. Denn der gemeine Pendler fährt ja nicht (nur) um des schönen Weges Willen, sondern um irgendwohin zu kommen. Erste Wahlmöglichkeit bietet die Kreuzung der Siebenbrunner, Spickel- und Ilsungstraße. Die Siebenbrunner Straße führt weiter Richtung Zoo/Botanischer Garten/Handwerkskammer, im weiteren Verlauf bis zum Roten Tor und damit direkt ins Stadtzentrum – ohne Ampeln. Die Ilsungstraße führt an der Sportanlage Süd vorbei Richtung Messe, Univiertel und dem zukünftigen Innovationspark. Die Spickelstraße führt zum Hochablass (und hierüber nach Hochzoll, etwa zum Bahnhof – auf kürzerem Weg als per PKW möglich), ebenfalls ins Stadtzentrum oder den Lech entlang nach Lechhausen/Gersthofen und bietet damit die Möglichkeit, ganz Augsburg von Süd nach Nord zu durchqueren – ebenfalls praktisch ohne Ampeln.

Schaut man sich auf dem Stadtplan an, was der Stadtwald und die Strecke am Lech alles verbindet, zeigt sich das ganze Potenzial als „Radschnellweg“. Insbesondere ein Streckenabschnitt offenbart, was möglich wäre: entlang der Olympia-Kanustrecke. Hier ist nicht nur der Straßenbelag (bis auf wenige Ausnahmen) wieder in gutem Zustand, die Strecke ist sogar beleuchtet. Im Herbst und vor allem Winter ist das ein ungeheurer Komfort. Ist es so vermessen, sich diesen Standard für den kompletten Stadtwald zu wünschen?

Den Standard setzen

Keine Frage, den Weg durch den Stadtwald zu beleuchten wäre noch einmal ein Thema für sich, mit berechtigten Einwänden möglicherweise aus dem Naturschutz. Strombedarf, Lichtverschmutzung, um nur zwei Schlagworte zu erwähnen. Andererseits wäre dies auch ein wahres Spielfeld für innovative Lösungen mit Vorzeigecharakter – vielleicht würde man dann im nationalen Radverkehrsplan nach Augsburg verweisen statt auf die Niederlande? Vielleicht könnte eine durchgängige Beleuchtung auch helfen, die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Und damit meine ich nicht die verbesserte Sicht auf etwaige Fahrbahnfehler, sondern leider das Sicherheitsbedürfnis vornehmlich von Frauen, die nachts nicht unbedingt durch einen Wald laufen oder fahren wollen. Ob eine Beleuchtung hierbei nachhaltig hülfe, sei natürlich dahingestellt – schändliche Verbrechen wie jenes hier werfen Zweifel auf.

Ein ebenso schwereres Thema wäre wohl die durchgängige Asphaltierung. Was im Stadtwald schon vorhanden ist, ist am Lech entlang noch nicht einmal ein Traum. Zwar gibt es schlimmeres als einen guten Kiesweg, aber bei Schlechtwetter oder im Winter haben diese Wege ihre Grenzen. Letzten Winter bedeckte noch eine dicke Eisschicht Teile des Wegs am Lech mehrere Wochen nachdem auf asphaltierten Radwegen (von Straßen ganz zu schweigen) der letzte Schnee verschwunden war. Zwar bereitet das Fahren auf verschneiten Wegen durchaus Spaß, aber von einem Anreiz, den/die durchschnittliche/n Berufspendler/in auch im Winter aufs Rad zu locken, brauchen wir hier nicht sprechen. Müssen wir aber, wenn wir ernsthaft 25% Radverkehrsanteil erreichen wollen – und zwar nicht nur an einem sonnigen Samstagnachmittag.

Was ist schon utopisch?

Schwer genug wird wahrscheinlich schon, die vorhandene Strecke durch den Stadtwald (oder selbst nur die Fahrradstraße am Zoo) vollständig saniert zu bekommen. Grob geschätzt 6km Straße neu bauen, auf denen kein Auto fährt. Das klingt utopisch, doch warum? Mit Haunstetten, Hochzoll und Lechhausen sind die einwohnerstärksten Stadtteile verbunden, dazu das Univiertel, die Berufsschulen und die Messe. Mit der Sportanlage Süd und dem dortigen (beleuchteten!) Max-Gutmann-Laufpfad ist ein großer Bereich des Freizeitsports angebunden. Wer regelmäßig im Stadtwald unterwegs ist, weiß, wie viele Läufer und Walker sich dort im Dunklen treiben. Wie sehr würde wohl eine Beleuchtung der (Haupt-)Strecken im Stadtwald die Attraktivität dieses Freizeitangebots steigern? In einigen (norddeutschen) Städten entstehen derzeit Radschnellwege, man nutzt dort etwa durch stillgelegte Bahnstrecken entstehende Räume. Wenigen Städten bieten sich solche Gelegenheiten, Augsburg hat mit dem Stadtwald zumindest für die angrenzenden Stadtteile ein Juwel an der Hand, das „nur noch“ poliert werden muss.

Natürlich würde das Geld kosten. Natürlich werden Fragen aufgeworfen und Diskussionen um Machbarkeit notwendig. Natürlich löst ein Vorzeigeradweg in Haunstetten kein einziges Problem einer Radfahrerin in Pfersee. Aber das tut ein neuer Straßenbelag auf der B17 oder in der Fußgängerzone auch nicht. Trotzdem bauen wir beides, und beides völlig zu Recht. Es ist an der Zeit, die Grenzen des Denkens, wenn es um Radwege geht, auf dasselbe Niveau zu heben, wie wir es bei allen Infrastrukturvorhaben pflegen. Nimmt man dann hinzu, dass die Fahrradstadt2020 eines der drei Kernprojekte der Stadt Augsburg ist, darf man dann und wann vielleicht sogar ein Quäntchen mehr verlangen.

Radverkehrsförderung ist deutschlandweit „en vogue“. Nur dass es keine Modeerscheinung ist, sondern essentiell für die weitere Entwicklung  unserer Städte. In einer solchen Zeit sollte man Möglichkeiten ergreifen, die auch über die Stadtgrenzen hinaus Aufsehen erregen. Eine durchgängig asphaltierte, beleuchtete, ampelfreie Nord-Süd-Querung einer Stadt von der Größenordnung Augsburgs, mit Anschluss der bevölkerungsreichsten Stadtteile und (indirekt) Knotenpunkten wie der Universität und der Messe wäre definitiv eine solche Möglichkeit.

Unsafe release

That’s what I call: unsafe release. Wenn man ganz leise ist, kann man das *puff* hören, in dem sich der Radweg in Wohlgefallen auflöst um den/die RadfahrerIn unvermittelt auf die Straße oder wahlweise auch die Bushaltestelle zu entlassen.

Einen Bonus-Award gibt es für das Straßenverengungsschild, das den FußgängerInnen auf dem Trampelpfad rechts im Bild (ja, die FußgängerInnen hat man hier noch mehr vergessen als die Radfahrer) irgendetwas mitteilen möchte, man weiß nur nicht genau, was.

Wir sind Verkehr

Das hier hatte der Kollege von thingsonbikelanes-aux auch schon. Ich finde, an diesem Beispiel lässt sich etwas schön erklären:

Es gibt ja nicht wenige, die thingsonbikelanes zwar ganz amüsant finden, aber letztlich doch für kleinkariertes, überpingeliges Gejammer halten. Und ja, Baustellen müssen selbstverständlich sein und da kommt es eben zu Behinderungen. Und ja, als Radfahrer ist man viel flexibler als manch anderer Verkehrsteilnehmer und da kann man sich doch wohl mal arrangieren.

Aber nehmen wir einmal das abgebildete Beispiel. Der Radweg ist nicht mehr passierbar. Wie sähen Maßnahmen aus, wenn dies den Autoverkehr beträfe? Mindestens 100 Meter vorher wäre eine Baustellenankündigung. Der Hydrant wäre weiträumig abgesichert. Der Verkehr würde wohl auf 30 abgebremst und auf eine zweite Spur umgeleitet. Müsste der Verkehr in den Gegenverkehr, würde eine temporäre Straßenmarkierung angebracht, schlimmstenfalls eine Umleitung ausgeschildert.

Und hier? Kein Schild, keine Vorankündigung, kein nichts, außer zwei äußerst lapidar hingeworfene Warnbleche (immerhin). Alles, was man hätte tun müssen: Den letzten abgesenkten Randstein nutzen, um dort den Radweg zu sperren und den Radverkehr auf die Fahrbahn zu leiten. Noch ein “Achtung Radfahrer” Schild für den Autoverkehr aufgestellt – und fertig. DAS wäre es gewesen (5 Meter hinter dem Hindernis ist der Radweg eh zu Ende – eine übrigens ganz eigene Geschichte, die sich beklagen ließe).

Aber das findet nicht statt. Weil – ist ja nur der Radverkehr. Und diese Einstellung lässt Hinz und Kunz Radwege (und Fußwege) stets ignorieren. Ist ne Baustelle, geht nicht anders. Ich muss ein Paket liefern, geht nicht anders. Ich habe eilige Medikamente, geht nicht anders. War grad kein Parkplatz frei, geht nicht anders. Ein Einzelfall für den, der den Radweg blockiert, aber eine nie endende Ansammlung von Einzelfällen für den/die RadfahrerIn.

Es geht natürlich anders, aber die Bedürfnisse des Radverkehrs sind nicht im Bewusstsein der Gesellschaft (oder sehr weit unten auf der Liste). Und Bewusstsein, Präsenz, ist das, was die Situation ändern kann. Und deshalb sind Bilder von Mülltonnen, Irrparkern, matter-of-fact-Baustellen und sonstigen Hindernissen hilfreich. Und notwendig.

We are traffic.

Linksseitiger Radweg oder …

Auf den ersten Blick: ein etwas seltsam aufgestelltes Schild (Zeichen 241: getrennter Rad- und Fußweg), das die Befahrung entgegen der Fahrtrichtung erlaubt.

Auf den zweiten Blick: Rad- und Fußgängersymbol sind vertauscht. Aus Versehen falsches Schild? Vielleicht aber auch nur ein verdrehtes Schild und die Benutzung hier ist gar nicht erlaubt?

Und irgendjemand erwartet immer noch, dass das Rechtsfahrgebot im Bewusstsein des Durchschnittsradfahrers vorhanden ist?

Update Sommer 2017: Nach einer Meldung bei RADar! während des Stadtradelns 2017 ist das Schild in Richtung Baumgartnerstr. verdreht worden. Also keine linksseitige Freigabe Richtung Friedberger Str.!

Radwegbenutzungspflicht – an einer Haltestelle?

Freigegebene Fußwege sind eine der dümmeren Ideen im Verkehrswesen. Solche Wege aber mittendrin benutzungspflichtig zu machen, ist noch ne Schippe oben drauf. Das auch noch ausgerechnet direkt an einer Tram-Haltestelle so zu beschildern ist dann einfach nur noch bescheuert. Oder wurde hier einfach nur ein altes Fuß-/Radweg-Schild vergessen abzumontieren, liebe Stadt?

Kein Platz für niemanden

Bushaltestellen und Radspuren werden sich nie richtig gut verstehen, aber eine Verkehrsführung wie hier versucht erst gar nicht, eine für irgendjemanden erträgliche Lösung zu finden.