Haben sie es doch tatsächlich geschafft: die Schutzstreifen in der Deutschenbaurstraße endgültig markieren.
Einerseits freue ich mich, dass dieses Drama nun endlich ein Ende gefunden hat, dass die Stadt ihren Plan trotz einigermaßen erheblichen Gegenwinds letztlich ohne Zugeständnisse durchgezogen hat und der von parkenden Autos befreite Straßenzug ohne Frage sehr übersichtlich zu befahren ist – man kann und muss schon sagen, dass an dieser Stelle die Bedürfnisse des Radverkehrs an erste Stelle gesetzt wurden.
Natürlich passiert was, nur halt sehr langsam. Die gelbe Markierung des provisorischen Schutzstreifens in der Deutschenbauerstraße blasst allmählich aus. Und wird? Weiß! Weiß wie eine reguläre Markierung. Da sieht man mal, wie verantwortungsvoll die Stadt Augsburg mit Ressourcen umgeht.
Beinahe hätte es noch binnen Jahresfrist geklappt: 374 Tage lang existiert der „Schutz“streifen in der Jakoberstraße schon, vor 127 Tagen wurden die Parkflächen falsch markiert.
Dass Menschen ein Bild einer zugeparkten Straße hochheben, als sei dies ein erstrebenswerter Zustand aus der guten alten Zeit, zu dem man unbedingt zurückkehren möchte, ist schon ein kleines bisschen absurd, oder?
Werner Offenwanger, Wolfgang Kneißl und Adrian Vladescu (von links) haben noch Fotos aus der Zeit, als in der Deutschenbaurstraße vor ihrer Haustür noch geparkt werden konnte.
Minimalismus auch in Bobingen: „Radinfrastruktur“ nach der Prämisse „Wie schmal darf man markieren, damit möglichst viel Platz für den wirklichen Verkehr bleibt?“.
Einen Monat noch. Dann feiert der in allen Belangen ordnungswidrig ausgeführte Schutzstreifen in der Jakoberstraße – Breite teils geringer als das Mindestmaß von 1,25 Metern, kein/zu geringer Abstand zur Parkreihe – Geburtstag.
Ein Missverständnis bei der Umsetzung ist es in der Jakoberstraße also gewesen. Nun gut. Kann passieren, und gemäß Murphy musste es nach derart langer Verzögerung auch noch eine fehlerhafte Umsetzung daraufsetzen. Ob ich nun wieder die Wochen und Monate zählen soll/muss, bis das Missverständnis ausgeräumt wird?
Etwas über 27 Wochen, in Kürze rund 200 Tage, existiert dieser Schutzstreifen in Minimalbreite (wenn man mit allen zugedrückten Hühneraugen misst), ohne dass bislang die Parkplätze wie vorgesehen um 50 cm nach rechts verlegt worden wären.
Die Stadt Mainz hat für eine Aneinanderreihung von Fahrradpiktogrammen einen Preis gewonnen. Und es war recht schnell klar, dass das in meiner Fahrrad-Filterblase Kritik hervorrufen würde. Tatsächlich hat Daniel von itstartedwithafight seinerzeit schon die Nominierung wenig begeistert registriert und dementsprechend die Preisvergabe kommentiert.
In den kommenden Wochen sollen noch die Parkplätze auf dem Gehweg einen halben Meter in Richtung der Häuser geschoben werden, um so einem Sicherheitsabstand zum Schutzstreifen zu schaffen.
So stand es in der hiesigen Lokalzeitung geschrieben – am 20. Oktober 2016. Freilich war zu dieser Zeit noch nicht einmal die alte Radstreifenmarkierung auf dem Fußweg entfernt – die Bauarbeiten dazu begannen erst einen Monat später und zogen sich hin (immerhin wurde das komplette Pflaster erneuert). Dann wurde es, sehr überraschend für den Winter, kalt. Schnee und lange Dauerfrostperioden sind ein nachvollziehbarer Grund, dass sich lange nichts getan hat. In den ersten Monaten des Jahres ist die Verwaltung möglicherweise auch noch damit beschäftigt, Bäume und Sträucher vor der Deadline 1. März zu beschneiden (falls sich diese Ressourcen überhaupt überschneiden).
Doch langsam sollten die Gründe für weitere Verzögerungen ausgehen. Seit über 4 Monaten (!) wird dieser unfertige Schund als „sicher zu befahrendes Angebot“ bezeichnet. Ohne den nötigen Abstand zur Parkreihe ist der Schutzstreifen mit seinen nur mit sehr viel gutem Willen messbaren 125 cm Breite absolut inakzeptabel.
So lange die Stadt nicht in der Lage ist, 200 Meter (!) Radinfrastruktur dem absoluten Minimum an Sicherheitsstandard entsprechend in einer überschaubaren Zeit fertigzustellen, braucht sie nicht auf wohlwollende Geduld der Radfahrenden zu hoffen. Dass die gut 500 Meter Radspur aus gesägtem Pflaster in der Maximilianstraße vier (!) Jahre (!!) dauern sollen, passt da nur allzu gut ins Bild der fehlenden Prioritäten.
Reminder: Ein Schutzstreifen ist nicht benutzungspflichtig. Eine Benutzungspflicht wird hier nur über das Rechtsfahrgebot hergeleitet. Die StVO besagt, man müsse „so weit rechts wie möglich“ fahren, ohne das „wie möglich“ zu definieren. Entsprechende Gerichtsurteile füllen diese Grauzone, wodurch man guten Gewissens festhalten kann: einen Meter Abstand zu einer Parkreihe SOLLTE (nicht KANN) man als RadfahrerIn auf alle Fälle halten um der Gefahr durch sich öffnende Türen ausreichend Rechnung zu tragen. Bei dem Minimalschutzstreifen in der Jakoberstraße bedeutet dies – solange die Parkplätze nicht verlegt werden –, dass die markierte Linie in etwa die empfohlene Fahrtlinie darstellt. Meiner Erfahrung nach steigt der Überholabstand (meistens, Ausnahmen bestätigen die Regel), je mehr Abstand man vom Fahrbahnrand hält. Win-Win. Das ist sicher nicht jedermanns Sache und ich rate bestimmt niemanden, der sich damit sehr unwohl/unsicher fühlt, trotzdem so zu fahren. Aber stattdessen zu nah an der Parkreihe vorbei zu fahren ist NICHT die Alternative. Dann lieber auf dem ehemaligen Radweg (das sollte weiterhin erlaubt sein, solange die Markierung nicht entfernt ist) oder eine andere Route suchen.
Falls die Verantwortlichen der Stadt meine Fähigkeit zu Zählen auf die Probe stellen wollen – bitte gerne. Neuer Kandidat: Die Jakoberstraße. Eine Woche ist vergangen, Stand Dienstag Vormittag ist die Verlegung der Parkplätze (oder wenigstens die Vorbereitung dazu) noch nicht erkennbar, der Randstein am Ende des Schutzstreifchens – der wohl schon einen Sturz provozierte – ist noch nicht abgeflacht.
Wenn man mal an die 17% Radfahranteil glaubt, wievielen tausend Fahrten auf diesem unfertigen Schrott entspricht dann diese eine Woche?
Während es anfangs bei den Asphaltierungs- und Markierungsarbeiten zwischen Leitershofen und Stadtbergen zügig voranging, hakt es seit einiger Zeit. Nicht alle Anschlüsse zu den Seitenstraßen sind asphaltiert und es fehlen noch einige Markierungen (Fugängerüberweg Höhe Panzerstraße, komplette Markierung Isegrimstraße). Insofern bleibt die Hoffnung, dass auch bei den Schutzstreifen in der Leitershofer Straße noch etwas passiert.
Denn bislang ist nur in Richtung Stadtbergen ein Schutzstreifen markiert. Dieser endet aus nicht ersichtlichen Gründen auf halber Strecke. In Gegenrichtung ist überhaupt nichts markiert. Im Prinzip entspricht das genau dem Status vor den Asphaltierungsarbeiten – wobei zuvor Mittelstreifen markiert waren, die (bislang) nicht wieder aufgetragen wurden.
Die Leitershofer Straße ist nachgemessen zwischen 8 und 8,5 Meter breit. Für beidseitige Radstreifen in ansprechender Breite verbleibt eine zu geringe Restfahrbahn, jedoch fällt sie genau in den Anwendungsfall von beidseitigen Schutzstreifen. Laut Verwaltungsvorschriften muss die Restfahrbahn zwischen den Streifen „so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können“. Zwischen 4,5 und 5,5 Meter findet man im weiten Internet dafür als konkreten Wert – was in der Leitershofer Straße ziemlich genau getroffen werden kann. Warum also wird das nicht markiert? Einfach noch nicht fertig oder ist man bei den Verantwortlichen zu einfallslos? In der Gögginger Straße (Verlängerung der Isegrimstraße) hat man, durchaus der Mode der Zeit folgend, beidseitig Schutzstreifen markiert und dafür sogar Parkplätze geopfert.
Warum sollte die Leitershofer Straße nicht genauso behandelt werden – insbesondere, wenn hier nicht einmal Parkplätze geopfert werden müssen? Radverkehr gibt es hier so oder so, die Frage ist nur, ob man ihnen einen Schonraum zugesteht oder nicht. Gleichzeitig würde die optische Verengung der Straße sehr wahrscheinlich zu einem (leicht) gesenkten Tempo des KfZ-Verkehrs führen. Und wenn doch beidseitige Streifen vorgesehen sein sollten – warum verzögert sich die Markierung?
Da lässt man die Ost-West-Achse mal eine zeitlang links liegen, „schon“ waren die Maler da. Die Umsiedlung des Radverkehrs in der Jakoberstraße auf die Fahrbahn hat begonnen.
Ich kann mir gut vorstellen, wie in der Stadtverwaltung manche(r) mindestens innerlich die Augen verdreht, wenn von uns Radaktiven mal wieder eine(r) alles besser weiß und die beschwerliche Arbeit von mehreren Tagen/Wochen/Monaten nonchalant in Grund und Boden verwünscht. Ich möchte aber auch gerne wissen, welche Nachricht der Umweltausschuss dem Bauausschuss gerne mitgeben würde, nachdem die Causa „Deutschenbaurstraße“ sinnbefreit hin- und hergeschubbst wurde.
Mehr Desinteresse an der fachlichen Arbeit von Kollegen kann man imho kaum zur Schau stellen. Oder sind dies die üblichen, von profaner Alltagslogik (oder gar konstruktiver Lösungsfindung) längt abgekoppelten Politikmechanismen? „Das wird mir zu anstrengend jetzt, lass uns das mal irgendwohin verweisen“. Oder jemand wollte Zeit gewinnen, was auch immer das für einen Sinn ergeben könnte. Nun verhandelt man eben denselben Sachverhalt erneut.
Nämlich? Schutzstreifen in der Deutschenbaurstraße. Ob in der gesamten Straße oder nur einem (sehr kleinen) Teil, ist mir nicht bekannt. Da es zumindest im Kontext um die Verbindung der ehemaligen Sheridan- und Reese-Kaserne geht, ist in erster Linie der kurze Abschnitt zwischen Stadtberger Straße und Ulrich-Schwarz-Straße interessant. Und was sehen wir hier?
Keine parkenden Autos.
Keines.
Nicht, weil gerade alle unterwegs wären, sondern weil hier ein absolutes Parkverbot besteht.
ÜBER WAS REDEN WIR DANN EIGENTLICH, VERFLUCHT NOCH MAL?
Natürlich stellt sich das Thema Parkplätze im weiteren Verlauf sehr wohl, dann aber hat das Ganze auch nichts mehr mit einer Friedhofsdurchquerung zu tun – die würde nur notwendig für eine Verbindung der angelegten Radwege in den ehemaligen Kasernengebieten. Völlig unsinnig wäre sie hingegen, wenn mein Ziel im weiteren Verlauf der Deutschenbaur liegt.
Aber wenn die Herren wirklich etwas zum Abstimmen haben wollen, wie wäre es hiermit: Installation einer Abbiegehilfe an der Ulrich-Schwarz-Str nach Vorbild eines entsprechenden Streifens am Autobahnsee (der, nebenbei bemerkt, dort einigermaßen bescheuert ist). Ein Schutzbereich für links abbiegende RadfahrerInnen. Mehr als halbseidene Schutzstreifchen am Fahrbahnrand, die man zum Abbiegen sowieso verlassen muss.
Ob es unter Autofahrern wohl auch eine derart hohe Streuung an Meinungen gibt, wie die „perfekte Fahrspur“ aussieht? Breit, gerade – es fällt (mir) schwer, sich da große Meinungsdifferenzen auszudenken, was vor allem daran liegen dürfte, dass die PKW-Verkehrsführung vor allem eines ist: prinzipiell identisch. RadfahrerInnen bietet sich ein gänzlich anderes Bild: Für sie gibt es nicht nur sehr unterschiedliche Arten der Verkehrsführung, sie wechseln sich auch ständig ab und existieren manchmal zugleich. Dies trägt meines Erachtens – unter vielem anderen – dazu bei, dass es unter RadfahrerInnen so unterschiedliche, vor allem auf subjektivem Empfinden beruhende Vorstellungen gibt, wie und wo sie am liebsten fahren. Um Eindrücke jenseits der eigenen Filterblase zu gewinnen, sind mir Berichte aus Sonstwoher sehr willkommen – wie etwa dieser hier aus Elmshorn, den PresseRad letzte Woche in meine Timeline spülte.
„Verwirrend“, „unmöglich“, „lebensgefährlich“ – die veränderte Verkehrsführung auf Langelohe ist für viele Elmshorner völlig unverständlich. […] Besonders in der Kritik steht das abrupte Ende des Schutzstreifens vor der Verkehrsinsel […].
Der Bebilderung und Erklärung nach dürfte es sich um eine ähnliche Situation handeln wie in Augsburg etwa im Bärenkeller im Holzweg: In einer Straße mit beidseitigem Schutzstreifen wird eine Verkehrsinsel platziert und um diese herum der Schutzstreifen unterbrochen. Das Problem ist demnach: Wie arrangiert sich der Verkehr an dieser Engstelle? Ein einfaches Problem, möchte man meinen: Wer zuerst kommt, malt zuerst. Und selbst wenn der Schutzstreifen streng genommen keine eigene Fahrspur ist, sollte sich der Verkehr vor der Engstelle ineinander fädeln – das beliebte Reißverschlussverfahren – und danach wieder seines jeweiligen Weges gehen.
Der Schutzstreifen aka "Wenn wir zufällig genug Platz dafür haben dann machen wir halt einen Strich hin"-Streifen
Und an Engstellen wie einer Verkehrsinsel haben wir keinen Platz, ergo malen wir auch keinen Strich hin. Wo soll denn sonst das Auto …
Nun wäre es aber zu einfach, in Elmshorn nur eine (völlig normale, sich bald legende) Reserviertheit gegenüber Veränderungen zu unterstellen. Das mag für einen Teil der Ablehnung zutreffend sein, jedoch nicht ursächlich für die Verwirrung. Das Konzept der neuen Verkehrsführung ist der Auslöser, entweder aufgrund der Ausführung oder der prinzipiellen Vielfalt und damit einhergehenden Unkenntnis dieser speziellen Lösung. Immerhin sieht sich die Stadtplanerin genötigt, eine Erklärung zu liefern. Der Schutzstreifen erhöhe die Sicherheit der RadfahrerInnen:
Die Autos würden die Fahrräder so erfahrungsgemäß mit größerem Abstand überholen
Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Die besagte Stelle in Elmshorn scheint eine recht enge Straße zu sein. Dazu scheint mir diese Untersuchung zu passen, welche im Großen und Ganzen keinen Einfluss auf den Überholabstand ausmachen konnte. Dazu würde auch diese Äußerung eines Elmshorner passen:
[Er] hält die neue Verkehrsführung auf Langelohe für eine absolute Fehlkonstruktion. „Es ist lebensgefährlich für Radfahrer“ […]. Die Straße sei mit dem Fahrrad-Schutzstreifen zu eng.
Nun gibt es zwar empfohlene Mindestbreiten für Schutzstreifen, bei der Anlage wird aber auch immer darauf geachtet, dass die „Begegnungszone“ für zwei PKW breit genug bleibt. Ist die Straße also eh schon eng, dürfte der Überholabstand zum Rad entsprechend knapp ausfallen, wenn sich gerade zwei PKW begegnen. Der Schutzstreifen könnte hier kontraproduktiv wirken, da er wie eine Leitlinie für PKW wirkt. Ein ausreichender Abstand zum Radfahrer als Kriterium wird dadurch möglicherweise überdeckt. Eine belastbare Studie hierzu ist mir jedoch auch nicht bekannt.
[…] der Fahrradstreifen ende mitten im Nirgendwo und die Radfahrer führen dann „völlig wirr auf der Straße rum“. Die Vorfahrt, so die häufig geäußerte Meinung, sei nicht klar genug geklärt.
An der Verkehrsinsel wird es erst richtig interessant. Laut Stadtplaner sei die Lage völlig klar: Wer zuerst an der Engstelle ist, hat Vorfahrt. Die Unterbrechung des Schutzstreifens solle dies unterstreichen:
Unserer Meinung nach wird so aber besser verdeutlicht, dass hier nicht nebeneinander, sondern hintereinander gefahren werden soll.
Das ist, mit Verlaub, eine optimistische Sicht der Dinge. Man habe, so die Stadtplaner, den Schutzstreifen auch fortführen können, da er ja – sofern kein/e Radfahrer/in gefährdet wird – überfahren werden dürfe. Offensichtlich nahmen die Planer an, dass eine durchgezogene Linie suggerieren würde, dass an der Engstelle nebeneinander gefahren werden könne. Da ich schon vorher auf die mögliche Wirkung als „Leitlinie“ verwies möchte ich diese Argumentation nicht völlig verwerfen – möglich wäre es wohl.
Dennoch übersehen die Planer meines Erachtens einen wichtigen, psychologischen Effekt. Die Straße gehört … wem? Dem PKW. Die Straße ist für das Auto da. Mag nicht stimmen, nichtsdestotrotz vorherrschende Meinung sein. Jedwede Markierung für RadfahrerInnen auf der Straße ist daher höchstens „geliehener“ Platz. Was passiert also, wenn eine solche Markierung endet? Das „Ausnahmerecht“ endet, die Straße gehört wieder den eigentlichen Besitzern. Und das glauben nicht nur PKW-LenkerInnen, sondern auch Teile der RadfahrerInnen – und führt zu einem jeweiligen Verhalten. Einige RadfahrerInnen dürften tatsächlich verunsichert sein. Verunsicherte RadfahrerInnen fahren z. B. langsamer, weniger zielstrebig oder – noch schlimmer – weiter am Fahrbahnrand. Einige Autofahrer könnten sich veranlasst sehen, noch vor der Engstelle zu überholen oder rechnen gar damit, dass ihnen Vorfahrt zu gewähren sei – was durch ein zögerliches Verhalten unsicherer RadfahrerInnen unterstützt wird.
Die Planer übersehen schlicht, dass es sich bei RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen eben (noch) nicht um gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer handelt. RadfahrerInnen werden oftmals weder als solche angesehen noch verhalten sie sich selbst so, was sich gegenseitig verstärkende Faktoren sind und zum Ausüben (oder Empfinden) des Rechts des Stärkeren führt. Die nur zögerlich vorangetriebene Anpassung der Radinfrastruktur an die veränderte Wichtigkeit und Wertschätzung des Radverkehrs ist noch nicht hilfreich genug, um ein gleichberechtigtes Verhalten zu fördern. Dazu ist einerseits, wie eingangs erwähnt, die Radverkehrsführung immer noch viel zu divers. Solange RadfahrerInnen nicht konsequent auf der Fahrbahn geführt werden, werden sie dort die Ausnahme bleiben und entsprechend wahrgenommen. Ausnahmen werden höchstens geduldet. Andererseits ist ein Schutzstreifen vom Wessen her ein untergeordneter Fahrweg (streng genommen ja nicht einmal das): Er wird nur angelegt, wenn der Platz für einen „echten“ Radweg nicht ausreicht. Seine Breite orientiert sich daran, dass PKW genügend Platz bleibt (und eben keineswegs an für RadfahrerInnen benötigtem Raum). Und an Engstellen wird er beendet – weil es eben nur eine „Wenn Platz ist, ok, ja dann“-Markierung ist. Und keine für ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel.
Einer Antwort, ob Schutzstreifen nun etwas Gutes, etwas Böses oder notwendiges Übel sind, bringt mich auch dieses Fallbeispiel nicht wirklich näher. Es zeigt vielmehr, dass auch weiße Streifen auf der Straße nur eine weitere Maßnahme sind, die spätestens dann, wenn sie aufhören, neue Grenz- und Konfliktfälle heraufbeschwören. Ein nahe liegendes Ziel wäre die Vereinheitlichung der Radverkehrsführung. Ein weiteres zeigt aber das Beispiel aus Elmshorn in einem Nebensatz selbst auf:
Sicherheitshalber haben Unger und ihre Kollegen aber zumindest für die erste Zeit, in der die Verkehrssituation für Auto- und Radfahrer noch neu ist, im betroffenen Bereich eine 30er-Zone eingerichtet.
Für die erste Zeit? Warum nicht dauerhaft? Wenn die enge Straße augenscheinlich wenig Platz für (zunehmend mehr) RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen bietet und man extra eine Verkehrsinsel für „Schüler und Spaziergänger“ einrichtet, liegt dann eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit nicht sehr offensichtlich auf der Hand? Stattdessen möchte man nach „der ersten Zeit“ RadfahrerInnen und PKW bei Tempo 50 um eine Verkehrsinsel herum leiten? Das ist wirklich erklärungsbedürftig.
Schutzstreifen sind, theoretisch, eine schöne Sache. Als reine Fahrbahnmarkierung – im Gegensatz zu Radfahrwegen, die einen dedizierten Sonderweg nur für Radfahrer darstellen – dürfen ihn PKW durchaus auch befahren, sofern notwendig und sofern der/die RadfahrerIn dadurch nicht behindert wird. Es ist sozusagen der Versuch, eine Aufteilung des Verkehrsraums zu markieren, dabei aber eine gewisse Flexibilität zu bewahren.
Es gibt Maßnahmen, da denke ich im ersten Moment „Oh, schön!“ und im nächsten „Mh, Mist“. Das hier ist so eine. Die Ortsdurchfahrt Inningen wird mit Schutzstreifen versehen. Auf einem Teil der Strecke ist dies schon geschehen, Richtung Bobingen hinaus ist es gerade im Entstehen. Das Bild zeigt das Ortsende – und das Dilemma. Ortseinwärts (auf dem Bild in Gegenrichtung links) ist endlich eine vernünftige Ableitung auf die Fahrbahn installiert worden. Ich hätte mir vielleicht eine noch etwas länger durch den hohen Bordstein geschützte Ableitung gewünscht, denn wie man an den Spuren auf der frisch asphaltierten Fahrbahn sehen kann, wird die Ableitung durchaus geschnitten oder zumindest sehr knapp befahren. Sinn der baulichen Ableitung ist ja aber gerade, den/die RadfahrerIn genau davor zu schützen. Aber gut.
Weniger anfreunden kann ich mich hingegen mit der Lösung ortsauswärts. Ja, im Moment steht noch nirgends ein Blauschild, weshalb all die Malerei ein reiner Vorschlag bleibt. Man kann so fahren, man muss aber nicht. Aber es ist schon ein sehr eindeutiger Wink, wie hier die Wege der jeweiligen Verkehrsmittel gewünscht werden. Man möchte, dass die Radler ihre Fahrt unterbrechen, den Autoverkehr abwarten, und dann die Straße queren. Letzteres müssen sie in jedem Falle, denn das ganz grundlegende Problem ist, dass nach der nächsten Ampel die Ortsverbindung nach Bobingen nur ein linksseitiger (benutzungspflichtiger) Radweg vorhanden ist (wie im Übrigen auf der anderen Seite des Ortes auch; von Augsburg kommend). Ich gehe davon aus, dass die Querung daher aus Sicherheitsaspekten so angelegt wurde – man möchte auch „schwächeren“ RadfahrerInnen einen sicheren Übergang bieten. Außer Acht lassen wollen wir mal geflissentlich die obligatorische Rumpelschwelle auf der Verkehrsinsel, die zudem für lange Radgefährte zu kurz ist, und dass sich auf der linken Straßenseite dann potentiell RadfahrerInnen (in zwei Richtungen) und Fußgänger auf einem dafür viel zu engen Weg begegnen.
Ich frage mich jedoch auch, ob man sich damit nicht eben gerade „unterwürfige“ RadfahrerInnen heranzieht und den Status Quo des Autos als dominierendes Verkehrsmittel zementiert. Man legt zum einen die Sicherheit des Radverkehrs einzig dem/der RadfahrerIn auf – sie/er soll aus dem Weg und stehen bleiben und das Auto passieren lassen, um dann sicher die Straße zu passieren. Desweiteren markiert man dieses gewünschte Verhalten so offensichtlich, dass RadfahrerInnen, die sich darüber hinwegsetzen – und solange keine Blauschilder aufgestellt werden, ist das völlig legitim, da weder Schutzstreifen noch sonst irgendetwas hier eine Benutzungspflicht birgt! – als „nicht den Regeln folgend“ erscheinen. Da die überwiegende Mehrheit wahrscheinlich benutzungspflichtige Radwege nicht von Schutzstreifen unterscheiden kann, folgt diese dann einfach dem markierten Weg. Und untermauern ihren Status als Verkehrsteilnehmer geringerer Ordnung.
Vielleicht ist das alles ein theoretisches Schwarzmalerei-Problem. Solange kein Blauschild aufgestellt wird, bleibt ja wie gesagt alles ein reines Angebot und man kann die nur wenige Meter später beginnende Linksabbiegerspur auf der Fahrbahn nutzen, um den linksseitigen Radweg zu erreichen. Die sinnvollste Lösung wäre demnach, der radelnden Masse genau diesen Angebotscharakter (im Gegensatz zu einer Benutzungspflicht) klar zu machen und ihr genügend Selbstbewusstsein einzuimpfen, sich im Verkehr zu behaupten. Sicherheit entsteht nicht aus einer grundsätzlich defensiven Verhaltensweise. Sie entsteht aus einer defensiven Denkweise, verbunden mit einer offensiven (im Sinne von selbstbewussten) Fahrweise.
Heute schreibt Christine Lehmann in ihrem (stets lesenswerten) Blog Radfahren in Stuttgart über das Befahren von Kreisverkehren und ich hätte beim Lesen am liebsten viele viele Sätze markieren und für sich genommen liken wollen. Von Kreiseln hatte ich es ja auch schon dann und wann und immer wieder – es sollte kein Geheimnis sein, dass ich lieber auf der Fahrbahn mittendurch als auf einem extra Weg drumherum fahre. Wie Lehmanns Erfahrung zeigt, darf man sich dort nur nicht an den Rand drängen lassen. Es gibt aber auch gar keinen Grund für so (zu) viel Defensivverhalten – wir RadfahrerInnen sind im durchschnittlichen Kreisel nicht oder nur unwesentlich langsamer als der MIV, wer uns hier als Hindernis empfindet, lässt sich vom Vorurteil leiten, dass ein Rad doch sicher immer langsamer ist als das eigene Gefährt. Also selbstbewusst mittig fahren und durch.
Dass das (innerorts) auch Verkehrsplanungsexperten wie der erwähnte Dr. Michael Meschik so sehen ist natürlich nett, auch wenn ich seinem Vorschlag zur Führung um größere Kreisverkehre (außerorts) spontan nicht zustimmen wollte – aber nur einer von uns ist der Experte 😉 Und die Markierung, die in den Skizzen im verlinkten Post zu sehen sind, sind schon sehr viel mehr als einige Kreisel hierzulande (gerade dem hier angesprochenen).
Und wenn wir schon mal über einen Verkehrsplanungsexperten stolpern, hier ein lesenswertes Stück von Meschik über Mehrzweckstreifen (Schutzstreifen), die ich persönlich eigentlich sehr gerne mag. Z. B.auf die Frage, für wen Schutzstreifen geeignet sind:
Es ist anzunehmen, dass geübte Radfahrende (Alltagsradler) besser mit MZS klar kommen (sie fahren ja meist auch bewusst im normalen Straßenverkehr mit). Ungeübte und ängstliche Radfahrende wünschen sich möglichst getrennte Anlagen, auf denen sie sich subjektiv sicherer fühlen. Das muss nicht mit der objektiven Sicherheit übereinstimmen, kann aber für die Verkehrsteilnahme als Radfahrende bestimmend sein.
Oder (unter anderem) zu den Nachteilen:
Die vieldiskutierten Nachteile liegen vielfach in der Anwendung (zu) schmaler Breiten. Es ist zu beobachten, dass Kfz-LenkerInnen knapp an die Markierung (Warnlinie) und damit bei schmalen MZS knapper seitlich an Radfahrende heranfahren als auf einer Straße ohne MZS
Wer erinnert sich noch an einen der allerersten Einträge? Beschilderung und Markierungen an besagter Stelle waren, na, sagen wir mal, eigenwillig. Aber man sage nicht, die Stadt Augsburg sei nicht lernfähig und wir würden es nicht honorieren: An der Stelle wurde nachgebessert! Die Radwegmarkierung (samt Beschilderung) auf dem Gehweg wurde entfernt, stattdessen wurde sogar ein Schutzstreifen auf der Fahrbahn eingezeichnet. Und der anschließende Radstreifen, der vormals sinnlos am Gehweg begann, setzt nun korrekt den neu geschaffenen Schutzstreifen fort. Geht doch! Vielen Dank (und ich bilde mir jetzt ein, mein Gemecker hätte geholfen ;).
![rad[irr]wege](http://www.radirrwege.de/pics/2018/01/riw_neg@2x-1.png)
