Noch so ein Problem mit Schutzstreifen (oder unserer Anpassungsfähigkeit)

Ob es unter Autofahrern wohl auch eine derart hohe Streuung an Meinungen gibt, wie die „perfekte Fahrspur“ aussieht? Breit, gerade – es fällt (mir) schwer, sich da große Meinungsdifferenzen auszudenken, was vor allem daran liegen dürfte, dass die PKW-Verkehrsführung vor allem eines ist: prinzipiell identisch. RadfahrerInnen bietet sich ein gänzlich anderes Bild: Für sie gibt es nicht nur sehr unterschiedliche Arten der Verkehrsführung, sie wechseln sich auch ständig ab und existieren manchmal zugleich. Dies trägt meines Erachtens – unter vielem anderen – dazu bei, dass es unter RadfahrerInnen so unterschiedliche, vor allem auf subjektivem Empfinden beruhende Vorstellungen gibt, wie und wo sie am liebsten fahren. Um Eindrücke jenseits der eigenen Filterblase zu gewinnen, sind mir Berichte aus Sonstwoher sehr willkommen – wie etwa dieser hier aus Elmshorn, den PresseRad letzte Woche in meine Timeline spülte.

„Verwirrend“, „unmöglich“, „lebensgefährlich“ – die veränderte Verkehrsführung auf Langelohe ist für viele Elmshorner völlig unverständlich. […] Besonders in der Kritik steht das abrupte Ende des Schutzstreifens vor der Verkehrsinsel […].

Der Bebilderung und Erklärung nach dürfte es sich um eine ähnliche Situation handeln wie in Augsburg etwa im Bärenkeller im Holzweg: In einer Straße mit beidseitigem Schutzstreifen wird eine Verkehrsinsel platziert und um diese herum der Schutzstreifen unterbrochen. Das Problem ist demnach: Wie arrangiert sich der Verkehr an dieser Engstelle? Ein einfaches Problem, möchte man meinen: Wer zuerst kommt, malt zuerst. Und selbst wenn der Schutzstreifen streng genommen keine eigene Fahrspur ist, sollte sich der Verkehr vor der Engstelle ineinander fädeln – das beliebte Reißverschlussverfahren – und danach wieder seines jeweiligen Weges gehen.

Nun wäre es aber zu einfach, in Elmshorn nur eine (völlig normale, sich bald legende) Reserviertheit gegenüber Veränderungen zu unterstellen. Das mag für einen Teil der Ablehnung zutreffend sein, jedoch nicht ursächlich für die Verwirrung. Das Konzept der neuen Verkehrsführung ist der Auslöser, entweder aufgrund der Ausführung oder der prinzipiellen Vielfalt und damit einhergehenden Unkenntnis dieser speziellen Lösung. Immerhin sieht sich die Stadtplanerin genötigt, eine Erklärung zu liefern. Der Schutzstreifen erhöhe die Sicherheit der RadfahrerInnen:

Die Autos würden die Fahrräder so erfahrungsgemäß mit größerem Abstand überholen

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Die besagte Stelle in Elmshorn scheint eine recht enge Straße zu sein. Dazu scheint mir diese Untersuchung zu passen, welche im Großen und Ganzen keinen Einfluss auf den Überholabstand ausmachen konnte. Dazu würde auch diese Äußerung eines Elmshorner passen:

[Er] hält die neue Verkehrsführung auf Langelohe für eine absolute Fehlkonstruktion. „Es ist lebensgefährlich für Radfahrer“ […]. Die Straße sei mit dem Fahrrad-Schutzstreifen zu eng.

Nun gibt es zwar empfohlene Mindestbreiten für Schutzstreifen, bei der Anlage wird aber auch immer darauf geachtet, dass die „Begegnungszone“ für zwei PKW breit genug bleibt. Ist die Straße also eh schon eng, dürfte der Überholabstand zum Rad entsprechend knapp ausfallen, wenn sich gerade zwei PKW begegnen. Der Schutzstreifen könnte hier kontraproduktiv wirken, da er wie eine Leitlinie für PKW wirkt. Ein ausreichender Abstand zum Radfahrer als Kriterium wird dadurch möglicherweise überdeckt. Eine belastbare Studie hierzu ist mir jedoch auch nicht bekannt.

[…] der Fahrradstreifen ende mitten im Nirgendwo und die Radfahrer führen dann „völlig wirr auf der Straße rum“. Die Vorfahrt, so die häufig geäußerte Meinung, sei nicht klar genug geklärt.

An der Verkehrsinsel wird es erst richtig interessant. Laut Stadtplaner sei die Lage völlig klar: Wer zuerst an der Engstelle ist, hat Vorfahrt. Die Unterbrechung des Schutzstreifens solle dies unterstreichen:

Unserer Meinung nach wird so aber besser verdeutlicht, dass hier nicht nebeneinander, sondern hintereinander gefahren werden soll.

Das ist, mit Verlaub, eine optimistische Sicht der Dinge. Man habe, so die Stadtplaner, den Schutzstreifen auch fortführen können, da er ja – sofern kein/e Radfahrer/in gefährdet wird – überfahren werden dürfe. Offensichtlich nahmen die Planer an,  dass eine durchgezogene Linie suggerieren würde, dass an der Engstelle nebeneinander gefahren werden könne. Da ich schon vorher auf die mögliche Wirkung als „Leitlinie“ verwies möchte ich diese Argumentation nicht völlig verwerfen – möglich wäre es wohl.

Dennoch übersehen die Planer meines Erachtens einen wichtigen, psychologischen Effekt. Die Straße gehört … wem? Dem PKW. Die Straße ist für das Auto da. Mag nicht stimmen, nichtsdestotrotz vorherrschende Meinung sein. Jedwede Markierung für RadfahrerInnen auf der Straße ist daher höchstens „geliehener“ Platz. Was passiert also, wenn eine solche Markierung endet? Das „Ausnahmerecht“ endet, die Straße gehört wieder den eigentlichen Besitzern. Und das glauben nicht nur PKW-LenkerInnen, sondern auch Teile der RadfahrerInnen – und führt zu einem jeweiligen Verhalten. Einige RadfahrerInnen dürften tatsächlich verunsichert sein. Verunsicherte RadfahrerInnen fahren z. B. langsamer, weniger zielstrebig oder – noch schlimmer – weiter am Fahrbahnrand. Einige Autofahrer könnten sich veranlasst sehen, noch vor der Engstelle zu überholen oder rechnen gar damit, dass ihnen Vorfahrt zu gewähren sei – was durch ein zögerliches Verhalten unsicherer RadfahrerInnen unterstützt wird.

Die Planer übersehen schlicht, dass es sich bei RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen eben (noch) nicht um gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer handelt. RadfahrerInnen werden oftmals weder als solche angesehen noch verhalten sie sich selbst so, was sich gegenseitig verstärkende Faktoren sind und zum Ausüben (oder Empfinden) des Rechts des Stärkeren führt. Die nur zögerlich vorangetriebene Anpassung der Radinfrastruktur an die veränderte Wichtigkeit und Wertschätzung des Radverkehrs ist noch nicht hilfreich genug, um ein gleichberechtigtes Verhalten zu fördern. Dazu ist einerseits, wie eingangs erwähnt, die Radverkehrsführung immer noch viel zu divers. Solange RadfahrerInnen nicht konsequent auf der Fahrbahn geführt werden, werden sie dort die Ausnahme bleiben und entsprechend wahrgenommen. Ausnahmen werden höchstens geduldet. Andererseits ist ein Schutzstreifen vom Wessen her ein untergeordneter Fahrweg (streng genommen ja nicht einmal das): Er wird nur angelegt, wenn der Platz für einen „echten“ Radweg nicht ausreicht. Seine Breite orientiert sich daran, dass PKW genügend Platz bleibt (und eben keineswegs an für RadfahrerInnen benötigtem Raum). Und an Engstellen wird er beendet – weil es eben nur eine „Wenn Platz ist, ok, ja dann“-Markierung ist. Und keine für ein gleichberechtigtes Verkehrsmittel.

Einer Antwort, ob Schutzstreifen nun etwas Gutes, etwas Böses oder notwendiges Übel sind, bringt mich auch dieses Fallbeispiel nicht wirklich näher. Es zeigt vielmehr, dass auch weiße Streifen auf der Straße nur eine weitere Maßnahme sind, die spätestens dann, wenn sie aufhören, neue Grenz- und Konfliktfälle heraufbeschwören. Ein nahe liegendes Ziel wäre die Vereinheitlichung der Radverkehrsführung. Ein weiteres zeigt aber das Beispiel aus Elmshorn in einem Nebensatz selbst auf:

Sicherheitshalber haben Unger und ihre Kollegen aber zumindest für die erste Zeit, in der die Verkehrssituation für Auto- und Radfahrer noch neu ist, im betroffenen Bereich eine 30er-Zone eingerichtet.

Für die erste Zeit? Warum nicht dauerhaft? Wenn die enge Straße augenscheinlich wenig Platz für (zunehmend mehr) RadfahrerInnen und PKW-LenkerInnen bietet und man extra eine Verkehrsinsel für „Schüler und Spaziergänger“ einrichtet, liegt dann eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit nicht sehr offensichtlich auf der Hand? Stattdessen möchte man nach „der ersten Zeit“ RadfahrerInnen und PKW bei Tempo 50 um eine Verkehrsinsel herum leiten? Das ist wirklich erklärungsbedürftig.

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Sie konnten es natürlich nicht lassen.

Es kam wie es kommen musste. Eine so schön neu gebaute Verkehrsinsel musste natürlich mit Blauschildern untermauert werden.
Warum man die Benutzungspflicht nach 10 Metern wieder aufhebt (und wo man stattdessen hin sollte) weiß kein Mensch.
Links nochmals ein (schon immer vorhandenes) Hinweisschildchen Richtung Bobingen. Rechts (neu?) ein Radverbotsschild. Sinnvoll erst nach der Kreuzung, aber davor?

Es hätte mich auch gewundert, hätte man die neu gebaute Überquerungshilfe und aufgemalten Schutzstreifen als reines Angebot stehen lassen. Kaum sind die Markierungen finalisiert, ist auch der Blauschildfetisch befriedigt: Der linksseitige Weg ist ab der Verkehrsinsel benutzungspflichtig. Aus dem (sehr suggestivem) Angebot wird eine Verpflichtung.

Jede Idiotie lässt sich aber steigern, weshalb die linksseitige Benutzungspflicht ortsauswärts nach sagenhaften 10 Metern wieder aufgehoben wird (um dann 30 Meter später, direkt vor der Kreuzung, wieder angeordnet zu werden). Wieso, weshalb, warum? Ein Ketzer, wer solche Fragen stellt. Ein Schelm, wer annimmt, dem Radverkehr solle gegenüber der direkt folgenden (nicht einsehbaren) Einmündung die Vorfahrt genommen werden – bestimmt auch eine präventive Sicherheitsmaßnahme für den gefährdeten Radler, den man gerade sicherheitspräventiv auf die falsche Straßenseite geleitet hat. Denkt eigentlich überhaupt noch wer mit? (Nachtrag: Das Stückchen nach dem „Ende“-Schild ist wahrscheinlich ein kleines Stückchen Straße, um Autos zu ermöglichen, dort hinein zu fahren und zu parken – deshalb auch kein ausgewiesener Rad-/Fußweg)

Just an dieser Einmündung ist nochmals ein kleines Hinweisschild für RadlerInnen Richtung Bobingen angebracht. Das gab es dort schon immer, da bis vor der Umbaumaßnahme diese Einmündung der vorgeschlagene Ort des Straßenseitenwechsels war. Ob das Radverbotsschild rechts auf Höhe dieser Einmündung neu ist oder schon immer da war, kann ich gar nicht sagen – es ist mir heute zum ersten Mal aufgefallen. Sinn ergibt dieses Schild durchaus – nur nicht an dieser Stelle. Hinter der folgenden Ampel ist es für RadlerInnen angenehmer und sicherer, den (linksseitigen) Radweg zu nutzen als auf der Fahrbahn (Tempo 100) zu fahren. Aber bis zur Ampel? Hier könnte man sich stressfrei auf der Linksabbiegerspur einordnen um dann direkt an der Ampel als Linksabbieger die Straßenseite zu wechseln – von allen Möglichkeiten wäre dies die sicherste, naheliegendste, am wenigsten invasive, am leichtesten zu kennzeichnende. Nur leider bewegt man sich als RadlerIn an dieser Stelle schon im Verbot.

Und das ist das Traurige an dieser Lösung. Der idiotischste Fahrweg von allen – weil er den Radverkehr dem Autoverkehr überdeutlich unterordnet – ist der regelkonforme. Alle anderen Wege, die kein Stück unsicherer sind und gleichzeitig schlicht eine Gleichberechtigung mit dem Autoverkehr darstellen würden, sind illegal. Man kann das ignorieren (und zur Hölle ja, das werde ich), aber das Zeichen ist gesetzt: erst das Auto, dann das Rad. Wahrscheinlich alles im Namen der Sicherheit. Aber aus Unterordnung entsteht keine Sicherheit. Sondern Dominanz des anderen.

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Gute Absichten. Falsche Denkweise.

Es gibt Maßnahmen, da denke ich im ersten Moment „Oh, schön!“ und im nächsten „Mh, Mist“. Das hier ist so eine. Die Ortsdurchfahrt Inningen wird mit Schutzstreifen versehen. Auf einem Teil der Strecke ist dies schon geschehen, Richtung Bobingen hinaus ist es gerade im Entstehen. Das Bild zeigt das Ortsende – und das Dilemma. Ortseinwärts (auf dem Bild in Gegenrichtung links) ist endlich eine vernünftige Ableitung auf die Fahrbahn installiert worden. Ich hätte mir vielleicht eine noch etwas länger durch den hohen Bordstein geschützte Ableitung gewünscht, denn wie man an den Spuren auf der frisch asphaltierten Fahrbahn sehen kann, wird die Ableitung durchaus geschnitten oder zumindest sehr knapp befahren. Sinn der baulichen Ableitung ist ja aber gerade, den/die RadfahrerIn genau davor zu schützen. Aber gut.

Weniger anfreunden kann ich mich hingegen mit der Lösung ortsauswärts. Ja, im Moment steht noch nirgends ein Blauschild, weshalb all die Malerei ein reiner Vorschlag bleibt. Man kann so fahren, man muss aber nicht. Aber es ist schon ein sehr eindeutiger Wink, wie hier die Wege der jeweiligen Verkehrsmittel gewünscht werden. Man möchte, dass die Radler ihre Fahrt unterbrechen, den Autoverkehr abwarten, und dann die Straße queren. Letzteres müssen sie in jedem Falle, denn das ganz grundlegende Problem ist, dass nach der nächsten Ampel die Ortsverbindung nach Bobingen nur ein linksseitiger (benutzungspflichtiger) Radweg vorhanden ist (wie im Übrigen auf der anderen Seite des Ortes auch; von Augsburg kommend). Ich gehe davon aus, dass die Querung daher aus Sicherheitsaspekten so angelegt wurde – man möchte auch „schwächeren“ RadfahrerInnen einen sicheren Übergang bieten. Außer Acht lassen wollen wir mal geflissentlich die obligatorische Rumpelschwelle auf der Verkehrsinsel, die zudem für lange Radgefährte zu kurz ist, und dass sich auf der linken Straßenseite dann potentiell RadfahrerInnen (in zwei Richtungen) und Fußgänger auf einem dafür viel zu engen Weg begegnen.

Ich frage mich jedoch auch, ob man sich damit nicht eben gerade „unterwürfige“ RadfahrerInnen heranzieht und den Status Quo des Autos als dominierendes Verkehrsmittel zementiert. Man legt zum einen die Sicherheit des Radverkehrs einzig dem/der RadfahrerIn auf – sie/er soll aus dem Weg und stehen bleiben und das Auto passieren lassen, um dann sicher die Straße zu passieren. Desweiteren markiert man dieses gewünschte Verhalten so offensichtlich, dass RadfahrerInnen, die sich darüber hinwegsetzen – und solange keine Blauschilder aufgestellt werden, ist das völlig legitim, da weder Schutzstreifen noch sonst irgendetwas hier eine Benutzungspflicht birgt! – als „nicht den Regeln folgend“ erscheinen. Da die überwiegende Mehrheit wahrscheinlich benutzungspflichtige Radwege nicht von Schutzstreifen unterscheiden kann, folgt diese dann einfach dem markierten Weg. Und untermauern ihren Status als Verkehrsteilnehmer geringerer Ordnung.

Vielleicht ist das alles ein theoretisches Schwarzmalerei-Problem. Solange kein Blauschild aufgestellt wird, bleibt ja wie gesagt alles ein reines Angebot und man kann die nur wenige Meter später beginnende Linksabbiegerspur auf der Fahrbahn nutzen, um den linksseitigen Radweg zu erreichen. Die sinnvollste Lösung wäre demnach, der radelnden Masse genau diesen Angebotscharakter (im Gegensatz zu einer Benutzungspflicht) klar zu machen und ihr genügend Selbstbewusstsein einzuimpfen, sich im Verkehr zu behaupten. Sicherheit entsteht nicht aus einer grundsätzlich defensiven Verhaltensweise. Sie entsteht aus einer defensiven Denkweise, verbunden mit einer offensiven (im Sinne von selbstbewussten) Fahrweise.

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