Herbst!

  1. Get on your bike.
  2. Enjoy.
  3. There’s no step three.

Danke, liebes Tiefbauamt

Dafür, dass, wenn ich an der Neuburger Straße Höhe Steinerne Furt, beschilderungskonform fahre, von Fußgängern belehrt werde, wie ich eigentlich zu fahren hätte. Und dieser mir natürlich nicht glaubt, wenn ich ihm erkläre, wie mein Fahrtweg vorgesehen ist. Sollte es etwa gar nicht intuitiv sein, dass ich bei etwas, das aussieht wie ein separierter Radweg, NICHT auf diesem fahren darf, weil er auf einem kurzen Teilstück dem – natürlich nicht ausgeschilderten – GEGENVERKEHR vorbehalten ist? Schockschwerenot!

Godot hat viel zu tun

Während es anfangs bei den Asphaltierungs- und Markierungsarbeiten zwischen Leitershofen und Stadtbergen zügig voranging, hakt es seit einiger Zeit. Nicht alle Anschlüsse zu den Seitenstraßen sind asphaltiert und es fehlen noch einige Markierungen (Fugängerüberweg Höhe Panzerstraße, komplette Markierung Isegrimstraße). Insofern bleibt die Hoffnung, dass auch bei den Schutzstreifen in der Leitershofer Straße noch etwas passiert.

Denn bislang ist nur in Richtung Stadtbergen ein Schutzstreifen markiert. Dieser endet aus nicht ersichtlichen Gründen auf halber Strecke. In Gegenrichtung ist überhaupt nichts markiert. Im Prinzip entspricht das genau dem Status vor den Asphaltierungsarbeiten – wobei zuvor Mittelstreifen markiert waren, die (bislang) nicht wieder aufgetragen wurden.

Die Leitershofer Straße ist nachgemessen zwischen 8 und 8,5 Meter breit. Für beidseitige Radstreifen in ansprechender Breite verbleibt eine zu geringe Restfahrbahn, jedoch fällt sie genau in den Anwendungsfall von beidseitigen Schutzstreifen. Laut Verwaltungsvorschriften muss die Restfahrbahn zwischen den Streifen „so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können“. Zwischen 4,5 und 5,5 Meter findet man im weiten Internet dafür als konkreten Wert – was in der Leitershofer Straße ziemlich genau getroffen werden kann. Warum also wird das nicht markiert? Einfach noch nicht fertig oder ist man bei den Verantwortlichen zu einfallslos? In der Gögginger Straße (Verlängerung der Isegrimstraße) hat man, durchaus der Mode der Zeit folgend, beidseitig Schutzstreifen markiert und dafür sogar Parkplätze geopfert.

Warum sollte die Leitershofer Straße nicht genauso behandelt werden – insbesondere, wenn hier nicht einmal Parkplätze geopfert werden müssen? Radverkehr gibt es hier so oder so, die Frage ist nur, ob man ihnen einen Schonraum zugesteht oder nicht. Gleichzeitig würde die optische Verengung der Straße sehr wahrscheinlich zu einem (leicht) gesenkten Tempo des KfZ-Verkehrs führen. Und wenn doch beidseitige Streifen vorgesehen sein sollten – warum verzögert sich die Markierung?

Dult is’, hereinspaziert!

Benutzungspflichtige Idiotie, alle (Halb-)Jahre wieder. Als ob der Radweg am Vogeltor vorbei nicht ohne Dult schon bescheiden genug wäre. Und an was man sonst alles denkt: Das 30-Zonen-Schild wird abgeklebt, aber bis zum Radwegschild reicht die Aufmerksamkeit nicht. Warum dieses nicht ehrlicherweise abhängen und zur Dult einen reinen Fußweg ausschildern? Andernorts wird aus weit weniger guten Gründen der Radler vom Rad diktiert. Warum nicht den Radverkehr auf die Fahrbahn leiten? Tempo 30, welches hier sowieso hingehört, wäre derzeit aufgrund der Baustelle zufällig schon ausgeschildert. Tempo 20 (und, wenn wir schon dabei sind, ENDLICH ein Zebrastreifen hinter dem Tor) wäre auch keine absonderliche Forderung an einer Stelle, an der sich der gesamte Fußverkehr von der City Galerie in die Innenstadt ballt.

Aber ja nur nicht den KfZ-Verkehr beschneiden.

Straße neu, der Rest … welcher Rest?

Die Leitershofer Straße ist schon weitgehend fertig, in Leitershofen wird bereits markiert. Nach Stadtbergen hinein gab es bislang nur auf einem kurzen Stück (und nur auf einer Seite) einen Radstreifen – dem allgemeinen Trend nach würde ich nun eher auf beiden Seiten einen Schutzstreifen erwarten (für beidseitige Radstreifen wird wohl kein Platz sein), während der Mittelstreifen entfällt. Theoretisch verengt das optisch die Straße und sorgt für geringere Geschwindigkeiten. Theoretisch.

Theoretisch hätte man natürlich auch die Chance nutzen können und nicht nur die Straße sondern auch das Hochbord sanieren können – was man natürlich nicht getan hat. So holpert man in Richtung Leitershofen immer noch auf einem Flickwerk dahin. Man hätte auch das Hochbord auf einen reinen Fußweg verengen können (2 Meter), um Platz auf der Fahrbahn zu schaffen, aber das war sicher auch zu anstrengend.

Auf der Suche nach einer Tour?

 

Die hier kann ich wärmstens empfehlen.

Von Bad Tölz zum Sylvensteinspeicher, rüber zum Walchensee und durch das Jachenau-Tal zurück. Besonders der Abschnitt auf der Mautstraße Vorderriß-Wallgau an der Isar entlang ist atemberaubend. Man könnte auch in Lenggries starten/enden, dann bleiben noch rund 75km übrig. Die Höhenmeter verteilen sich unauffällig, das stellt denke ich niemanden vor Probleme. Wer mehr hm sucht, kann ja den Walchensee umrunden, zum Kochelsee runter und wieder hochfahren 😉

Randsteinbaukunst II

Hier ein Beispiel der aktuellen (Augsburger) Verfahrensweise mit Randsteinen auf Radwegen, lustigerweise genau auf der anderen Seite der Inninger Wertachbrücke, wo sich der sinnlose Randstein inmitten des Wertach(rad)wegs findet.

Hier wurde die Randsteinkante abgefräst (oder wie der korrekte Begriff hierfür auch lauten mag), was in der Tat wesentlich felgenfreundlicher ist. Zwar bleibt der Höhenunterschied wie er ist, aus dem Sattel geht man also je nach Tempo schon lieberAber ok, zumindest habe ich bei dieser Lösung das Gefühl, dass die Bedürfnisse des Radverkehr wahrgenommen werden. Und wer sich an diesem Randstein noch einen Durchschlag holt, hat sehr viel zu wenig Luft im Reifen .

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Randsteinbaukunst

Glückwunsch an die Bordstein-Künstler, die sich in Inningen Ecke Bergheimer Straße/In der Fuchssiedlung ausgelebt haben.Wahrscheinlich wurden irgendwelche Rohre/Leitungen saniert/verlegt. In dem Zuge wurde die Einmündung in die Bergheimer Straße neu asphaltiert, so weit, so gut. Doch während der Straßenbelag bis inklusive des abgehenden (Rad-)Weges erneuert wurde, zieht sich der seither den Straßenrand zierende Randstein nur bis genau in die Mitte dieses Radweges. Wie kann man denn bitte einen solch gedankenlosen Schmarrn verbrechen? Da muss man ja noch nicht einmal den Radverkehr gesondert auf dem Schirm haben, um zu merken, dass man da gerade kompletten Mist baut.

Nicht nur, dass es scheint, als sei irgendwie das Material zu früh ausgegangen (natürlich nur am Straßenrand; auf der heiligen KfZ-Fahrbahn selbst wäre solcher Schund undenkbar), ist der Randstein – den es zuvor gar nicht gab und der dem Verkehrsweg entsprechend in spitzem Winkel überfahren werden muss – recht hoch und freilich null abgeflacht. Vielen Dank für eine derartige Versinnbildlichung der vollständig fehlenden Sensibilität für Radverkehrswege.

Lieber Stadtmarkt …

… das, was du „Rad’l Parkplatz“ nennst, raubt mir regelmäßig einen Teil der Lust, dich zu besuchen. Es sind zu wenig Plätze. Es ist zu eng, mit Hänger passe ich überhaupt nicht hin. Die Radständer waren anno 1735 schon Mist. Dass ich beim Absperren einem LKW und fünf Transportern Platz machen muss, steigert das Willkommensgefühl auch nicht recht.

Dass ich sogar einen REWE-Markt als Gegenbeispiel heranziehen muss: Schau mal, was die auf dem Raum von zwei PKW-Stellplätzen (direkt am Eingang) hinbekommen. OK, gut, immer noch zu wenig, was die Auslastung zu einer untypischen Einkaufszeit belegt. Aber hey – hier fühle ich mich willkommener als bei dir.

Äähhh …?

  • 10 PRINT „Wer macht sowas?“
  • 20 PRINT „Wer hält sich an sowas?“
  • 30 GOTO 10

Platzverteilung à la Donauwörther Straße

Über die Platzverteilung in der Donauwörther Straße schrieb ich schon einmal was – kurz gesagt: man hielt seinerzeit (2001) einen guten Meter für völlig ausreichend für eine Radspur. Heute sieht man das freilich anders und dass in nicht unendlich ferner Zukunft in der Donauwörther Straße ummarkiert wird, scheint realistisch. Nun wurde grob um den Jahreswechsel herum am Anfang/Ende der Donauwörther Straße ein Stück Radweg/Radspur neu gemacht aufgrund des neuen Möbelhauses dort. Welch eine Gelegenheit, eine etwas gerechtere Flächenaufteilung Wirklichkeit werden zu lassen, oder?

Ja schon, aber: nein. Es sei einmal dahingestellt, ob es die allerbeste Lösung ist, den Radweg ausgerechnet direkt an der Einmündung auf die Fahrbahn zu leiten – und nicht entweder schon ein gutes Stück weiter vorne oder eben erst nach der Einmündung. So wird man als Radfahrer genau an der Stelle zum motorisierten Verkehr geleitet, an der dieser abbiegen möchte – nun ja.

Doch wie breit ist die Radspur? Sie ist, ohne Markierung, nur etwas über einen Meter breit. Samt Markierung (die ganz offiziell dazugehört) erreicht die Spur etwas über 1,3 Meter. Und selbst wenn ich die – an dieser Stelle nur zufällig straßenfarben bemalte? – Ablaufrinne auch noch mit einrechne, komme ich auf nicht ganz 1,5 Meter. 1,5 Meter wäre das absolute Minimum, welches die Verwaltungsvorschriften der ausführenden Behörde für eine Radspur gestattet. Das wird hier nicht, und wenn überhaupt, dann nur unter Einrechnung der Abflussrinne (!), erreicht. Das ist nicht nur grotesk, das ist beleidigend.

Nun könnte man einwerfen: Was interessiert schon, was innerhalb der rund 80 cm ist, die man als RadfahrerIn eh zum Straßenrand Abstand halten sollte? Aber natürlich geht es darum, dass alles, was man am rechten Rand noch mit zum Radweg zählt, nach links zum Verkehr hin fehlt. Deshalb sind auch Mülltonnen so nervig, die „nur ein bisschen“ in die Radspur ragen (siehe Foto von der Friedberger Straße). Dass die Markierung vollständig zum Radweg gerechnet wird finde ich schon diskutabel genug. Bei Auf- und Ableitungen wird der Randstein hinzugezählt (ob offiziell oder nicht, sei dahingestellt – es ist faktisch der Fall, wie hier in der Donauwörtherstr. oder an der MAN-Kreuzung). Wir fangen jetzt bitte nicht auch noch an, Abflussrinnen einzurechnen, nur damit auf dem Papier irgendwelchen Mindestmaßen entsprochen wird.

Platz wäre ja da. Selbst wenn man den Platz an dieser Stelle nicht der Fahrbahn nehmen will/kann, so ist doch ein Grünstreifen vorhanden. Nichts gegen solche Grünflächen, die können ungemein wertvoll sein. Aber ob diese hier dazu gehört?

So geht einfach nur die Schere zwischen den Absichtsbekundungen einerseits und dem, was tatsächlich gebaut und markiert wird andererseits, immer weiter auf. Ich bin das so leid.

Winter mal so, mal so.

Der Winter war hier in Augsburg eher ein dreimaliger Tagesausflügler, aber hatte im Kleinen doch wieder alles zu bieten, was dem/der Radfahrer/in so begegnen kann. Da sind die stillen Wege an der verschneiten Wertach entlang, die unberührten Waldwege und das einsame Spurenfahren in kleinen Nebenstraßen. Und in der Stadtmitte? Bei meinen eher späten Radfahrten ins Büro waren praktisch alle Wege schon geräumt, das recht warme Wetter ließ den Schnee sowieso kaum liegen. Doch es waren wieder einmal die Übergänge von Hochbord-Radwegen zuRadstreifen auf der Farbahn (oder anders herum), die schlecht geräumt bzw. komplett zugeschoben waren. Kein Zweifel, für den Räumdienst sind dies die kniffligsten Stellen. Aber es sind eben auch für RadfahrerInnen die kritischsten Stellen (Wechsel vom separierten Radweg auf eine mit dem schnelleren PKW-Verkehr integrierten Radspur) und was hilft es, wenn der Radweg und die Radspur frei sind, aber der Weg von einem zum anderen nicht? Wie heißt es so schön? Das schwächste Kettenglied entscheidet über die Stärke der gesamten Kette. Ich für meinen Teil habe meine Wege in der Stadt kurz gehalten und die Wege am Fluss und im Wald gesucht. Anstrengender, und doch erholsamer.

Abbiegen oder Fahrbahn queren?

Wer es noch nicht gemerkt haben sollte: Dieses Blog dient mir selbst als laufender Lernprozess. Die hier abgebildete Kreuzung im schönen Pfersee ist ein schönes Beispiel dafür, dass ich durch Feedback von Regeln erfahre, die mir bis dato völlig unbekannt waren und wie gelernte Verkehrsführungen die/meine Erwartungen bestimmen. Der Reihe nach: Fährt man in der Augsburger Straße stadteinwärts, gelangt man an die Kreuzung mit der Franz-Kobinger-/Kirchbergstraße. In die Kirchbergstraße darf der motorisierte Verkehr nicht links abbiegen, da es sich um eine Einbahnstraße handelt. RadfahrerInnen allerdings dürfen sie auf dem Radweg entgegen der Fahrtrichtung benutzen – ergo müssen sie auch irgendwie dorthin abbiegen. Dafür hat die Stadt extra ein Schild aufgestellt, das anzeigt, dass RadfahrerInnen mit einem kleinen Rechtsschlenker in die Franz-Kobinger-Straße die Augsburger Straße queren sollen. Das klingt nach „Abbiegen in zwei Zügen“, richtig? Bekannt von jeder Kreuzung mit Radwegen rundherum, neumodisch oft mit „Linksabbiegerbeulen“ auf der Radwegefurt markiert. Dort wartet man dann, bis der Querverkehr grün bekommt und vollendet das Linksabbiegen.

So weit, so gut. Tatsächlich findet sich, wenngleich etwas unorthodox markiert, die zum Linksabbiegen vorgesehene „Beule“ (die in diesem Fall in die Fußgängerfurt ragt). Doch die dann erwartete Radampel? Gibt es nicht. Die vorhandene Ampel ist eine reine Fußgängerampel. Dementsprechend würde für mich das Signal der Allgemeinampel gelten – die ich aber gar nicht sehen kann, da sie etwa zwei Meter hinter mir platziert ist. An sich kein Problem, man richtet sich einfach nach dem Lichtsignal für Fußgänger, die Fußgängerfurt muss man hier gar nicht befahren, da der Radweg sowieso weiter links liegt. Aber wie kann man denn die Ampel vergessen, wenn man extra eine Abbiegemöglichkeit für RadfahrerInnen schafft und diese auch per Schild erklärt?

Das ist der Moment, an dem ich auf dem Rad den Kopf schüttele, im Geiste die vermaledeiten Ampelregeln verfluche, Bilder mache und das Ganze poste. Aber: Wie ich durch Feedback auf Facebook lernen durfte, ist hier genau genommen alles völlig richtig und sogar zum Vorteil von RadfahrerInnen ausgeführt:

Beim sogenannten „indirekten Linksabbiegen“ bleibt der Radfahrer zunächst rechts, überquert die Kreuzung oder Einmündung und biegt erst dann nach links ab. Es handelt sich in der Sache dabei nicht um einen Abbiegevorgang, sondern um eine Fahrbahnüberquerung. Gleichwohl bleibt der Radfahrer beim indirekten Abbiegen „Abbieger“ und unterliegt nicht etwa den für den Querverkehr oder querenden Fußgängerverkehr geltenden Regeln

Bedeutet: Man darf geradeaus die Kreuzung überqueren und von dort die Straße sofort queren, solange der Verkehr dies zulässt. Man muss explizit nicht die Ampel für den Querverkehr (die ja Rot zeigt) beachten – genau wie beim direkten Abbiegen auch. Wäre hingegen – wie an den allermeisten Kreuzungen der Fall – eine Radampel angebracht, nur dann müsste man das Grünlicht dieser Ampel abwarten.

Eigentlich eine völlig logische Regelung. Aber warum bin ich wahrscheinlich nicht der Einzige, dem diese Regel nicht bekannt ist und warum fühlt es sich an, als würde man bei knallrot über die Straße fahren? Möglicherweise, weil an vielen Kreuzungen das indirekte Linksabbiegen eben explizit markiert und signalisiert ist. Es ist sichtbar geregelt. In diesem Fall ist aber nichts zu sehen. Man muss stattdessen, als Fallback sozusagen, den entsprechenden Paragraphen der StVO kennen:

Wer mit dem Fahrrad nach links abbiegen will, braucht sich nicht einzuordnen, wenn die Fahrbahn hinter der Kreuzung oder Einmündung vom rechten Fahrbahnrand aus überquert werden soll. Beim Überqueren ist der Fahrzeugverkehr aus beiden Richtungen zu beachten. Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen.

Ich glaube nicht, dass ich demnächst Gebrauch von diesem Recht machen werde. Es fühlt sich einfach zu falsch an 😉

Fahrrad frei – das kann nur Mist werden

Um das Fazit gleich vorwegzunehmen: Wenn man auf das kleine Zusatzschild „Fahrrad frei“ trifft, ist etwas in der Verkehrsplanung schief gelaufen – und es wird von hier aus nur noch schlimmer. Die heutige Reise beginnt in der Frölichstraße auf der Fahrbahn und führt zur Luitpold-Brücke nach Pfersee. Nach der Kreuzung mit der Sieglindenstraße ist der Gehweg mit „Fahrrad frei“ beschildert. An einer entfernten Markierung kann man erkennen, dass es einmal ein getrennter Rad- und Fußweg war, der nach wie vor rege genutzt wird – durchaus verständlich, denn die PKW-Ampel an der folgenden Kreuzung mit der Viktoriastraße kann auf dem Gehweg bequem umfahren werden.

Danach ist zwar eine Ableitung auf die Fahrbahn vorhanden, doch für die leicht abschüssige Strecke durch die folgende Pferseer Unterführung wählen viele den weiterhin freigegebenen Gehweg, um nicht in den Verkehr einfädeln zu müssen. Direkt am Ausgang der Unterführung ist eine weitere Ableitung auf die Fahrbahn vorhanden, die dieses Mal obligatorisch zu nutzen ist, da der Gehweg ab hier deutlich nicht weiter für RadfahrerInnen freigegeben ist. Zwar sollte alleine die verminderte Breite die Nutzung ganz selbstverständlich verbieten, dennoch fahren viele auf dem Gehweg weiter. Bequemlichkeit? Angst vor der Fahrbahn? Selbst in Gegenrichtung wird dieser Gehweg genutzt (ja, RadfahrerInnen sind manchmal auch Trottel).

An der nachfolgenden Kreuzung mit der Rosenaustraße erreichen diese Gehwegradler eine Fußgängerampel, die leider auch ein Radsymbol (und eine Radfurt!) zeigt – gedacht ist diese wahrscheinlich für indirekt links abbiegende RadfahrerInnen aus der Rosenaustraße. Genau genommen ergibt das aber auch für diese keinen Sinn, denn die Radfurt führt geradewegs auf einen Gehweg – und dieser ist jenseits der Kreuzung nicht mehr für Radfahrer freigegeben. Wer hier aber dennoch die Radfurt nutzt, muss sich auf der anderen Seite der Kreuzung wieder in den Verkehr einfädeln – eine gänzlich sinnentleerte Radführung, die offensichtlich aus früherer Zeit übrig geblieben ist, als der Gehweg noch ein Radweg war? Wenn man aber auch heute noch RadlerInnen auf dem Gehweg antrifft, braucht man sich nicht zu wundern.

Hoffentlich auf der Fahrbahn erreichen wir die nächste Kreuzung, über die es auf die Luitpold-Brücke geht. Auf dieser ist – wer hätte es gedacht – der Gehweg mal wieder freigegeben. Die Freigabe ist notwendig, um auf den Radweg an der Wertach entlang abbiegen zu können, der von der Brücke abgeht und nur vom Hochbord zu erreichen ist. Die Freigabe gilt jedoch über diesen Abzweig hinaus bis ans andere Ende der Brücke (wahrscheinlich, um den jenseitigen Radweg die Wertach entlang auch noch erreichen zu können oder weil sich an eine zur Hälfte der Brücke endende Freigabe sowieso niemand halten würde 😉

Wer die Brücke einfach nur geradeaus nach Pfersee überqueren will, kann (und soll!) eigentlich einfach die Fahrbahn nutzen – aber vielleicht auch, weil seit der Frölichstraße RadfahrerInnen schon alle naselang mit „Fahrrad frei“ auf den Gehweg gelockt werden, nutzen auch hier viele den Gehweg. Man könnte sich fragen, warum auf dieser Seite der Gehweg nur „Fahrrad frei“ ist, wenn der baugleiche Weg in Gegenrichtung ein beschilderter Radweg ist. Eine mögliche Antwort findet sich, wenn man am Ende der Brücke die nächste Kreuzung überqueren möchte. Wer hier auf dem Gehweg fährt, findet sich an einer Fußgängerampel wieder – ohne Radfurt, ohne Radampel. Aus gutem Grund: auf der gegenüberliegenden Seite ist nur ein reiner Gehweg vorhanden, ohne Fahrradfreigabe. RadfahrerInnen müssen sich (schon wieder) in den Verkehr zurückfädeln. Jedoch ist diese Stelle noch wesentlich enger als zwei Ampeln weiter vorne, eine absolute Gefahrenstelle. Diese vermute ich als Grund, weshalb man die RadfahrerInnen in dieser Fahrtrichtung eigentlich nicht im Seitenraum haben möchte, sondern auf der Fahrbahn. Wer auf der Fahrbahn fährt muss sich nicht einfädeln, es ergibt sich demzufolge überhaupt keine Eng- und keine Gefahrenstelle.

Die Folge von zu viel Fahrrad frei

Genau hier schießt sich aber die zuvor ständige „Lockung“ auf den Gehweg langsam ins Knie. Natürlich wird es immer eine Anzahl an RadlerInnen geben, die den Gehweg wählen, wenn es denn ständig erlaubt ist. Zwar würden einige dies auch tun, wenn es nicht erlaubt ist, aber dass diese Zahl geringer ausfiele, darf denke ich angenommen werden. Ich kann aber nicht ein Fahrbahnradeln erwarten, wenn ich ständig Ausnahmen gestatte – mehrheitlich ohne nachvollziehbaren Grund, jenseits von „da passt aber kein echter Radweg hin, sonst fällt vielleicht ein Parkplatz weg“. Wenn der Platz tatsächlich einmal zu knapp wird, dann muss eben der Verkehr langsamer fließen. Aber oh Gott, Tempo 30. Tod und Teufel.

Und dieses elendige Fahrrad frei führt auch alle naselang in Situationen, die die StVO nicht wirklich vorsieht. Fahrrad-frei-Gehwege sind genau das: Gehwege. Dementsprechend findet sich daran an Kreuzungen meist nur eine Fußgängerampel. Fußgängerampeln wiederum gelten – gemäß StVO – für RadfahrerInnen nicht, sie müssten sich in dem Fall an die Allgemeinampel halten. Die jedoch ist vom Gehweg aus entweder nicht einsehbar, oder ihre Gültigkeit ist höchst unintuitiv. Wer sich nun an die Allgemeinampel hält, muss – gerade wenn man bei Allgemein-Grün, aber Fußgänger-Rot fährt – damit rechnen, dass PKW dies nicht vorhersehen. Wer sich hingegen nach der Fußgängerampel richtet, nimmt sehr viel längere Rotphasen in Kauf. Das mag definitiv das kleinere Übel sein, aber das kann und darf nicht der Maßstab sein, wenn es um Radverkehrsförderung geht.

Gehwege sind Gehwege und sollten welche bleiben. Dieses hingeflickte „Fahrrad frei“ ist allzu oft nur einfacher Ausweg für Kommunen, wenn sie keinen anderweitigen Raum für RadfahrerInnen schaffen wollen. Die Leidtragenden sind FußgängerInnen und RadfahrerInnen gleichermaßen.

Verloren im Wellenburg-Dreieck

Der Radelschwabe hat freundlicherweise einmal ausprobiert, wie weit man mit der Ausnahmeregel „Wenn ein Radweg nicht benutzbar ist, darf man auf die Fahrbahn ausweichen“ kommt. Wie zu erwarten war, ist ein unasphaltierter Radweg im Dauerschneeregen in den Augen der Polizei „nicht faktisch unbenutzbar“. Ganz ungeachtet dieses Scharmützels ist der im Mittelpunkt stehende Radweg entlang der Wellenburger Straße auch ohne Schneeregen einige Worte wert. Schlechte Radwege findet man in Augsburg relativ schnell, aber unasphaltierte Strecken sind, abgesehen von den Wegen entlang der Flüsse, doch selten.

Wahrscheinlich ist der Weg hinaus nach Wellenburg nur als „Freizeitroute“ eingestuft und genießt demnach kaum Priorität. Möglicherweise liegt die Strecke genau genommen auch nicht auf Stadtgebiet, was sicher die Zuständigkeiten, Auflagen und was sonst noch durcheinanderwürfelt. Was einen nicht darüber hinweg tröstet, dass man auf einer nach aktuellen Richtlinien für den Zweirichtungsverkehr zu schmalen Schotterpiste unterwegs ist. Besonderes Augenmerk verdient auch das Radwegende in Wellenburg, das in einem Straßendreieck mündet, das ganz offensichtlich (vor langer Zeit) ausschließlich mit dem motorisierten Verkehr im Blick gestaltet wurde.

Das Radwegende ist mit Vorfahrt Achten gekennzeichnet, obwohl der Radweg sicher keine 5 Meter von der Straße entfernt und damit noch fahrbahnbegleitend ist. Die schlechte Sicht durch die Alleebäume sowie der Umstand, dass sich RadfahrerInnen auf die Fahrbahn einfädeln müssen (sozusagen ein Losfahren vom Straßenrand) vermute ich einmal als Grund für die Beschilderung. Lustigerweise hat auch der Verkehr von rechts kommend Vorfahrt Achten. Und der abbiegende Verkehr nach rechts kann nach meiner Auffassung auch nicht auf Vorrang pochen. Möglicherweise will man auch genau das erreichen: dass keiner Vorfahrt hat und alle aufeinander achten. Was zwar nicht verkehrt ist (und wozu es genau genommen überhaupt kein Schild bräuchte), aber sicher nicht dem Rad als Schwächerem zum Vorteil gereicht.

Dass der Radweg zwar endet, aber jenseits der Abbiegespur eine selbstgemachte Fortsetzung findet, spricht ebenfalls Bände. Von einer „desire lane“ möchte ich angesichts dieses Trampelpfades lieber nicht sprechen, doch bezeichnet der Begriff eigentlich genau das: den selbstgemachten Weg abseits der vorgesehenen Route. Viele ziehen offensichtlich den Weg neben der Fahrbahn vor und kreuzen erst später (leider für den Querverkehr teils durch eine Baumgruppe verdeckt) die Straße.

In der Gegenrichtung, also von Wellenburg kommend, müssen RadfahrerInnen die Fahrbahn kreuzen, um zum linksseitigen Radweg zu kommen. Dies findet ausgerechnet am Ende der Kurve statt. Zwei Möglichkeiten zur Verbesserung könnte ich mir spontan vorstellen:

  1. Der Radweg wird – in ordentlicher Breite und mit entsprechender Markierung – um die komplette Kurve gezogen. Als fahrbahnbegleitender Radweg entlang der Vorfahrtstraße genießt er Vorrang gegenüber Ein- und Abbiegern. Ein eventueller Fahrbahnwechsel würde vor die Kurve verlagert, wo noch Tempo 30 gilt. Wer am Wellenburger Biergarten startet, müsste hingegen überhaupt nicht die Fahrbahn kreuzen sondern kann direkt auf dem Zweirichtungsradweg Richtung Augsburg fahren.
  2. Man verbreitert die Straße im Kurvenbereich, um in der Straßenmitte eine Abbiegespur/Überquerungshilfe für RadfahrerInnen zu schaffen.

Universitätsstraße: Getting Shit Done

Die Radverkehrsführung in der Universitätsstraße hatte ich schon einmal bemängelt. Dass man hier die linksseitige Radwegbenutzung gestattet ist durchaus nachvollziehbar. Die Uni als Start- und Zielpunkt zieht die Nutzung so oder so an, daher ist die konzeptionelle Einbeziehung des Linksverkehrs nur folgerichtig. Der Radweg selbst ist auch nicht das Problem, im Gegenteil: Selten sind Radwege so breit angelegt wie hier. Problem ist, dass leider auf jedwede Markierung und Beschilderung, dass es sich hier um einen Zweirichtungsradweg handelt, verzichtet wurde – was durch die zahlreichen Parkplatzein- und -ausfahrten unnötiges Konfliktpotenzial heraufbeschwört. Obendrein ist die Fahrbahnnutzung von der Messe kommend explizit untersagt, sodass selbst der Durchgangsverkehr auf die linke Seite gezwungen wird.

Eine Verbesserung der Situation könnte hier sehr leicht erreicht werden. An den Parkplatzausfahrten müssten die entsprechenden Schilder aufgestellt werden, die Autofahrer auf Radfahrverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Die Radspur sollte an den Ausfahrten farblich markiert werden. Aufwändiger – jedoch bewährt – sind auch steilere Anrampungen. Diese würden die Geschwindigkeit in die Parkplätze abbiegender PKW verringern und so die Chance erhöhen, Radverkehr rechtzeitig zu bemerken. An der Hannah-Arendt-Straße ist der Radweg zwar schon rot markiert, ein Zweirichtungs-Piktogramm fehlt jedoch. Desweiteren würde es helfen, in der Hannah-Arendt-Str. das Parken bis an den Kreuzungsbereich heran zu unterbinden. Die Parkreihen verleiten AutofahrerInnen sonst unnötigerweise dazu, weit in die Kreuzung einzufahren – auf den Radweg.

Ich frage mich auch, warum das Fahrbahnverbot sein muss. Ich habe die Uni nie als Ziel sondern fahre lediglich daran vorbei – warum leitet man auch diesen Durchgangsverkehr (theoretisch) zwingend auf der linken Seite, statt die Fahrbahnnutzung freizugeben (auf der rechten Seite existiert kein Gehsteig)? Solche Verbote bedingen eine erhöhte Gefahrenlage, doch durch was soll diese gegeben sein? Insbesondere, wenn die Universitätsstraße nach der halben Strecke sowieso zur 30-Zone wird? Ließe sich nicht gleich die ganze Straße als 30-Zone ausweisen?

Ist gemischt besser als getrennt?

Im Zuge der Sanierung eines Abschnitts des Gehsteigs stadteinwärts an der Neuburger Straße in der Hammerschmiede wurde eine wie ich finde interessante – wenngleich letztlich akademische – Entscheidung getroffen. Der ehemalige Trennstreifen zwischen Rad- und Fußweg wurde entfernt und der gesamte Weg stattdessen als gemischter Fuß-/Radweg ausgeschildert. Laut den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ist das innerorts nur als Ausnahme vorgesehen.

Hintergrund könnte sein, dass der Gehsteig hier mit 2,70 bis 3m Breite keine Unterteilung zulässt, die sowohl für FußgängerInnen als auch RadfahrerInnen einen den aktuellen Empfehlungen entsprechenden Weg ergeben. Selbst bei einem Minimum von 1,6m für den Radweg blieben für den Fußweg schlimmstenfalls nur 1,1m übrig und eine salomonische Teilung (wie bisher) resultiert in unzureichendem Platz für alle Beteiligten. RadfahrerInnen würde so eine Fahrspur suggeriert, die unnötig gefährlich nah an der Parkreihe verläuft (Dooring).

Akademisch ist der Verzicht auf eine Trennlinie letztendlich aber doch. Zwar wirkt der ungeteilte Platz nun deutlich geräumiger und die (meiner eingeschränkten Erfahrung nach) verhältnismäßig geringe Frequenz von RadfahrerInnen und FußgängerInnen legt eine Trennung nicht gerade nahe. Auch könnte der ein oder andere unbewusst einen größeren Abstand zur Parkreihe halten, jedoch darf man auch nicht zu viel auf die Einhaltung der Trennlinie geben – Radfahrer wie Fußgänger ignorieren diese sowieso laufend. Das Weglassen ist mehr ein Anerkennen der herrschenden Realitäten als irgendetwas anderes.

Insbesondere ändert eine Trennlinie (oder das Fehlen selbiger) weder den insgesamt zur Verfügung stehenden Platz noch das Wesen der Verkehrsführung insgesamt. Drei Meter bleiben drei Meter. Wer nun etwas mehr Abstand zur Parkreihe lässt, rückt dafür weiter aus dem Blickfeld des einbiegenden Verkehrs und sieht auch selbst schlechter in die kleinen Querstraßen. Der abbiegende Verkehr wird nach wie vor durch die geschlossene Parkreihe in der Sicht auf den Radverkehr behindert. Dieser Weg vereint damit weiterhin alle Merkmale, die Radwege gemeinhin gefährlich machen können – die Haltestellendurchfahrt und den Bäckereiausgang ausgerechnet an der engsten Stelle des Gehsteigs noch gar nicht einbezogen.

Sieht man sich gleichzeitig die Gesamtbreite der Neuburger Straße an und dass streckenweise sogar eine Beschränkung auf Tempo 30 gilt, ist es umso trauriger, dass hier offensichtlich einmal mehr der Erhalt von Parkplätzen auf öffentlichem Raum über der Umverteilung von Platz zugunsten von FußgängerInnen und RadfahrerInnen steht.

Immerhin: Bonuspunkte verdient sich die abgefräste Bordsteinkante, auch wenn einige davon gleich wieder abgezogen werden müssen – denn weshalb nur die Hälfte der Breite so bearbeitet wurde, wo doch die Trennung zwischen Rad- und Fußweg gerade aufgehoben wurde, bleibt ein Geheimnis.

 PS: Bilder gegen die Fahrtrichtung sind der tiefstehenden Sonne geschuldet.

Der Raubbau an öffentlichem Raum

Die Stadt Augsburg ist derzeit also dabei, die Stellplatzsatzung zu überarbeiten. Dass eine solche Änderung nur Neubauten betrifft ist das eine, weshalb die bestehende Satzung in zahlreichen Vierteln zu den heutigen Zuständen geführt hat ist hoffentlich das andere, das man in der politischen Balgerei nicht vergisst. Wenn man sich die explodierenden Bau-/Kauf-/Mietpreise ansieht und auf welch kleinen Flächen heute wieviele Einheiten gepresst werden, ist das Argument, dass mehr Stellplätze die Kosten noch weiter steigere und dies natürlich ganz und gar nicht ginge mehr als absehbar – in Neuburg just genau so geschehen.

Während eine Überarbeitung der Stellplatzsatzung sicher sinnvoll ist, sollte man daher auch ein großes Augenmerk darauf legen, weshalb die Satzung möglicherweise so komplett versagt. Oder wie erklären sich zugeparkte Wohnviertel bei gleichzeitig nicht ausgelasteten Tiefgaragen? Die Bilder dieses Beitrags stammen aus einem kleinen Abschnitt der Marconistraße in Haunstetten. Auf diesem Abschnitt befinden sich neben einem Seniorenheim (mit entsprechendem Besucherparkplatz) zwei große Wohnblöcke, die beide jeweils über eine Tiefgarage verfügen. Wohnen nun hier ausgerechnet so viele Menschen mit Auto, dass der eine Stellplatz je Wohnung nicht ausreicht? Oder sparen sich vielleicht zunehmend viele Mieter die Tiefgaragenplatzmiete, weil sie mit der Wohnungsmiete schon genug zu tun haben? Oder fahren sie vielleicht nicht mehr in die Tiefgarage, weil es nachgerade abenteuerlich ist, aus diesen wieder auszufahren – weil die Ausfahrt durch eine geschlossene Parkreihe auf der Straße eklatant sichtbehindert ist? Warum ist es nicht möglich, die Halteverbotszonen weiter um die Ausfahrten auszuweiten? Warum ist gegenüber einer Feuerwehrzufahrt in einer solch engen Straße kein Halteverbot ausgewiesen?

Stellen wie diese gibt es in der Stadt tausendfach, in praktisch allen Stadtteilen – alt wie jung. Wenn die Stadt keinen Weg findet, eine Stellplatzsatzung auch jenseits der Statistik und der Kosten wirksam werden zu lassen, kann sie sich die Mühe auch gleich sparen.

Pest oder Cholera

Wer aus den westlichen Stadtteilen Augsburgs zum Bahnhof will, nutzt sehr wahrscheinlich die Pferseer Unterführung – ganz egal ob per PKW, Tram, zu Fuß oder mit dem Rad. Dass es jenseits der Unterführung, am Zugang zu den Gleisen Radabstellanlagen gebrauchen könnte, hat mittlerweile sogar die Stadt eingesehen und will deshalb lobenswerterweise genau dort ein neues Fahrradparkhaus einrichten. Was jedoch nichts daran ändert, wie man dorthin gelangt: durch die Pferseer Unterführung. Und die ist, gelinde gesagt, suboptimal.

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Achthundertausend Euro.

Soviel soll in der Karlstraße und der Grottenau für den Lückenschluss für Radfahrer auf der Ost-West-Achse ausgegeben worden sein. Wieviel davon tatsächlich in die weiße Farbe floss und wieviel eher auf dem Papier existieren und für die generelle Fahrbahnsanierung investiert wurden – geschenkt. Man ist stolz auf dieses Bauwerk und wird nicht müde, es bei den bisherigen Maßnahmen Richtung Fahrradstadt 2020 immer wieder zu erwähnen.

Mir ging von Anfang an der hochtrabende Begriff „Ost-West-Achse“ gegen den Strich. Die Ost-West-Achse bezeichnet ein Verkehrskonstrukt, das für den motorisierten Verkehr erdacht wurde und sich heute seinen Weg durch die Innenstadt bahnt, den seinerzeit die Bombardierung der Stadt „freigab“. Und diese – für den motorisierten Verkehr unbestreitbar wichtige – Trasse hat man mit etwas mehr sichtbarer Radinfrastruktur versehen, ja. Aber deshalb ist es trotzdem nach wie vor eine Strecke, die in allen Belangen den Bedürfnissen des PKW unterworfen ist: 4 Spuren und immer wieder Längsparkreihen für eine Handvoll Kurzzeitparkplätze. Vorher wie nachher.

Würde man heute eine Verkehrszählung durchführen, ich würde eine Menge Geld darauf setzen, dass nicht ein Radfahrer oder eine Radfahrerin mehr diese Strecke nutzt als zuvor und dass die, die sie nutzen, nicht signifikant glücklicher sind. Auf der Suche nach den Gründen muss man nicht nachmessen und über Mindestbreiten und schöngerechnete Abstände zu den Parkreihen hin (die komplett fehlen, natürlich) diskutieren. Viele werden die Achse meiden, weil es eben eine Autostraße ist, die auf jedem Meter schreit, dass sie für Autos da ist, nur für Autos und nichts außer Autos. Ob man da irgendwie einen Radfahrstreifen untergebracht hat ist völlig belanglos, wenn das Ziel heißt, neue RadfahrerInnen zu generieren. Oder glaubt wirklich jemand daran, dass eine Spießrutenfahrt zwischen genervten PKW/LKW-LenkerInnen auf der einen und schlampig geparkten Blechlawinen auf der anderen Seite unsichere RadfahrerInnen dazu verleitet, freudig die Karlstraße auf und ab zu fahren? Oder Eltern ihre Kinder sorgenfrei zur Schule fahren lassen?

Natürlich gibt es Verkehrsachsen, die vor allem die PKW-Massen in, aus und durch die Stadt leiten und auf diesen werden andere Verkehrsteilnehmer immer eine untergeordnete Rolle spielen. Aber die Karlstraße führt nun einmal mitten durch das Zentrum, am Ausgang der Fußgängerzone vorbei. So notwendig eine Kreuzung des Zentrums sein mag und so kompliziert eine Umleitung um das Zentrum herum, so verkehrt ist aber halt eine vierspurige Autobahn an dieser Stelle. Und wenn schon der Rückbau auf zwei Spuren zu utopisch klingt, warum scheint es beinahe noch undenkbarer, sich endlich von den Kurzzeitparkplätzen (weitgehend) zu verabschieden?

Weit mehr als die pure Blechlawine stellen die Parkreihen ein Gefahrenpotenzial und eine Quelle für ein latentes Unsicherheitsgefühl dar. Zum Einparken müssen PKW die Radspur überqueren. Sie sind dabei durch den fließenden Verkehr sowieso schon in Hektik, was zu genau jenem schlampigen Einparken führt, das man auf den Bildern sieht. Und parkt einer beknackt, haben es die nachfolgenden Parker noch schwerer. So schwindet der begrenzte Platz für Radfahrer immer weiter. Dass die Karlstraße Richtung Theater – wenngleich minimal – ansteigt, macht die Sache auch nicht angenehmer. Viele RadfahrerInnen werden langsam und benötigen noch mehr Platz, den sie nicht haben. In Gegenrichtung werden RadfahrerInnen dafür umso schneller, womit manchmal weder Radfahrer noch alle anderen Verkehrsteilnehmer umgehen können. Und ob die Radspur nun auf der Fahrbahn oder dem Hochbord verläuft, ist völlig unerheblich: Weiter unten in der Jakoberstraße ist der lachhafte Radstreifen zwischen Schaufenstern und Parkstreifen ein Paradebeispiel für unbenutzbare und damit abschreckende Infrastruktur. Der Verzicht auf Parkplätze – vielleicht nicht alle, aber ganz sicher die meisten; in der Karlstraße absolut alle – würde einimmenses Quell an Unsicherheit für RadfahrerInnen eliminieren und noch dazu eine Menge zusätzlichen Platz schaffen.

Und diese Kurzzeitparkplätze können unmöglich überlebensnotwendig für eine Innenstadt sein. Was anderes als „schnell-rein-und-wieder-raus“ Kundschaft sollen solche Parkplätze bringen? Ja, einige Kunden würden verloren gehen, aber sicher nicht alle. Vielmehr scheint es mir naheliegend, dass mensch dann eben drei, vier solcher kleinen Erledigungen in einem etwas längeren Besuch der Innenstadt zusammenfasst – und dabei potenziell mehr Geld durch zusätzliche Spontankäufe lässt als durch die albernen Semmeltasten-Sprints (Semmeltaste: kostenfreies Parken an Parkscheinautomaten für 30 Minuten).

Wie ich schon mal schrieb: Radinfrastruktur muss sich daran messen lassen, ob sie in der Lage ist, zusätzliches Radfahrpotenzial zu erschließen. Insbesondere, wenn man 800.000 Euro dafür ausgegeben haben will. Ich hoffe, der Blick ist an den entscheidenden Stellen nicht nur auf das Abarbeiten einer Agenda gerichtet, sondern evaluiert die geschaffenen Angebote mit nachvollziehbaren, öffentlichen Daten.

 

Leihräder – gar nicht so schlecht.

Leihräder sind bisher nicht meine Sache gewesen. Zu 99,9% bin ich ja immer in der eigenen Stadt unterwegs und habe selbst ein Rad. Erst kürzlich habe ich dennoch mal eines ausprobiert, um innerhalb der Stadt einen Einkaufsausflug zu unternehmen. Zwar hatte ich auch dieses Mal mein eigenes Rad zur Verfügung, jedoch kein Schloss dabei, um es am Ziel abzusperren. Das Leihrad löste dieses Problem. Heute nutzte ich ein Leihrad, um ins Büro zu fahren, da ich mein Rad über das Wochenende im Büro lassen musste. Und wer will bei 16 Grad Mitte November schon die Tram nehmen …

In Augsburg stellen die hiesigen Stadtwerke Räder über nextbike zur Verfügung. Ausleihen und Abgeben ist dabei nur an festen Stationen möglich. In meinen zwei bisherigen Fällen stellte das kein Hindernis dar, da zufällig Stationen jeweils in der Nähe von Start und Ziel lagen – und jedes Mal genügend Räder zur Verfügung standen. Wie und wie oft der Betreiber die Räder wieder auf die vorhandenen Stationen verteilt und wie gut dieses System bei reger Nutzung skaliert ist mir nicht bekannt. Aus dem Bauch heraus wäre mir ein freies Abstell-System lieber, auch wenn das sicher ebenfalls seine Nachteile mit sich bringen mag. Das Netz an Stationen scheint mir in Augsburg ein wenig löchrig. Auch scheint mir der Preis von 1 Euro je halber angefangener Stunde etwas hoch. Aber mein erster Ausflug kostete mich so 2 Euro, was ich mit der Tram – dank albernem Rück- und Rundfahrverbot – nicht geschafft hätte. Die Fahrt heute kostete 3 Euro. Das wäre zwar einfach mit der Tram günstiger gewesen, hätte mich aber auch um einen herrlichen Weg an der Wertach bei traumhaftem Herbstwetter gebracht (ohne Umweg hätte ich es wohl mit einem Euro hinbekommen – günstiger als per Tram).

Die Räder wollte ich um der Räder Willen eher nicht gebrauchen – eine Sitzposition aus der Hölle, drei Gänge zwischen Ultraleerlauf und Kniebrecher sowie eine Halogenbeleuchtung aus dem Mittelalter –, aber endlich konnte ich Leihräder einmal sinnvoll einsetzen und nachvollziehen, warum jede Stadt so ein System – in welcher genauen Ausführung auch immer – aufbauen sollte. Ob man das rentabel betreiben kann bezweifele ich sehr. Aber öffentlicher Nahverkehr ist ja sehr offensichtlich auch stets defizitär und warum sollte man Leihräder als etwas anderes als dessen nahe liegende Erweiterung sehen?